Onderwerp: elektrisch gescheiden schroefas - beter of juist n

Hi!

Met mijn nieuwe flexibele koppeling heb ik ineens een elektrisch gescheiden schroefas. Vroeger was de schroef / as aangesloten op de centrale gnd, nu dus niet meer.

Sommige flexibele koppelingen noemen dit als een voordeel, anderen verkopen ook een dikke koper kabel om de schroefas tóch weer te kunnen aarden.

Willen we nu wél, of juist niét een elektrisch gescheiden schroefas? En waarom dan wel (niet)?

Elektrolyse ontstaat/wordt versterkt door zwerfstroom. Hoe meer geisoleerd hoe beter lijkt mij.

Wilde gok; stalen boot niet gescheiden. Plastic boot gescheiden. In beide gevallen een anode op de as of schroef.

3Noreen schreef :
Dit. Voornamelijk omdat op een stalen boot je nooit helemaal zeker bent van die scheiding.

Normaal, in elk ander bedrijf, zou ik zeggen: Verbinden. Waarom? Statische electriciteit. Lading opbouw kan tot zeer hoge spanningen leiden en die ontladen een keer. Via een vonk (brandgevaar) of een persoon.

Uiteindelijk ligt alles hier in het water. Ook zoet water is tenminste zo geleidend dat het geen veiligheidsrisico oplevert.

Wel, inderdaad, de schroefas een eigen anode geven, van hetzelfde materiaal als alle andere anodes.

drive.google.com/open?id=1sfRY...AnzHORo&usp=drive_fs

Maar weer eens de theoretische achtergrond er bij.

Galvanische corrosie krijg je als er twee verschillende metalen in het water hangen, EN deze metalen onderling elektrisch verbonden zijn. Is er geen verbindning dan kan er geen stroom lopen en ook geen galvanische corrosie.
Een bronzen schroef op een RVS schroefas zijn innig aanelkaar gebout. Daar moet dus een anode bij. Is de schroefas geisoleerd van het schip, kan er geen stroom lopen en hoef je het (stalen)schip niet extra te beschermen. (Voor wat betreft de schroefas, afsluiters is weer een ander hoofdstuk)

Zelf vaar ik op een ongeschilderd aluminium schip met twee geisoleerde schroefassen en na 25 jaar nog geen enkel putje gevonden.

Instinker zou bv een trossensnijder kunnen zijn.
Soms word de schroefas ook als aardpunt gebruikt voor de 230V installatie of radio apparatuur.

Daarbij komt ook nog dat de schroefas lading op kan bouwen als gevolg van wrijving in b.v. de rubber manchet.

Jollenbaas heeft een mooi plaatje van koolborstels op zijn as.

Yep zie ook:
zeilersforum.nl/index.php/foru...s-aarden-stalen-boot

rooiedirk schreef :
Naast dat je er zelf veel zorg aan besteedt heeft de bouwer van jou schip een hoge kwaliteit weten af te leveren. Tenminste dat is mijn indruk. Het gebruiker aluminium is zeer homogeen. Waarschijnlijk uit één partij. En gelast met het juiste materiaal onder de juiste omstandigheden. Een deel van het materiaal waarmee gelast wordt verdampt. Dus het materiaal waarmee gelast wordt moet dat verlies compenseren. Afgezien dat de ene lasser de andere niet is.

Aluminium reddingboten hebben ook geeoon koolbortsels op de assen en keihard asn de romp vast. Zoals jollenbaas.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Hebben die reddingsboten massavrije motoren?

jmarinis schreef :
Ja

3Noreen schreef : Ik heb dit nu 5 keer gelezen maar begrijp het nog steeds niet. Zou je dit in wat meer jip en janneke taal kunnen opschrijven?

AI heeft dit mooi samengevat, maar daar kun je niet mee discussiëren. Hierbij dus de bron:
www.nil.nl/wp-content/uploads/...lumiumlegeringen.pdf

Zie 2.4.2

Dat is leuk en aardig, maar verduidelijkt niet wat 3Noreen probeert uit te leggen.

Zeewaterbestendig aluminium heeft magnesium nodig. Bijvoorkeur meer dan 4.5%. Vroeger noemde men dat AlMg4.5. Maar de laatste 30 jaar is er een iets meer gestructureerd systeem. Er zijn eigenlijk maar 3 soorten plaat materiaal geschikt voor scheepsbouw. Dat is 5052, 5083 en 5086, alle drie vallen in de categorie van AlMg4.5. De laatste van de drie heeft de hoogste treksterkte en de eerste de laagste. Elasticiteit en stijfheid zijn gelijk. Tijdens lassen krijg je een heat affected zone (HAZ) de 5052 verliest ongeveer 40% van zijn sterkte en 5086 ongeveer 50% van zijn sterkte in die zone. Afhankelijk van plaatdikte is dat een zone van 12 tot 20mm van de lasnaad met een vrij abrubte overgang tussen wel en niet aangetaste eigenschappen.

Als je getrokken profielen gebruikt dan heb je het in de scheepsbouw over 6061 of 6063. De eerste is de stijfste, maar de tweede is iets makkelijker te buigen in de gewenste vorm en dus veel gebruikt voor T, L en bulb (Holland) profielen, de eerste meer voor stukken plat wat gebruikt word als flens op een webframe. De 60xx serie heeft nog steeds een redelijke hoeveelheid magnesium, maar minder dan de 4.5% van 5052 of de 5.2% van 5086. Daarnaast is het koper en mangaan gehalte ook behoorlijk afwijkend. Van de 50XX serie alu kun je geen profielen trekken. Dus tenzij je alles uit gesneden plaatmateriaal samenstelt en 50% sterkte verlies op de koop toeneemt gebruik je verschillende metalen.

Dan het lasdraad wat te gebruiken is. Het meest gebruikte lasdraad in de alumninium scheepsbouw is 5356. Dat is een alloy met een behoorlijk afwijkende samenstelling van de meest gebruikte 5083 en 5086 platen en de 6061 profielen. 5083/5086 lasdraad bestaat niet voor zover ik weet.

Dan is er nog het gas. Het meest gebruikte gas is Argon, prima te gebruiken tot plaat en profiel diktes minder als 8mm. Ga je boven de 8mm dan gebruik je een mengsel gas van Argon en helium. Dat kan 10% helium op 90% argon zijn voor platen of profielen van 10mm, maar ook 90% helium en 10% argon op platen of profielen van 20mm. Alles boven de 24mm is 100% helium. Deze twee gassen verbranden op verschillende temperaturen en inbrandingsdiepten en geven dus wezenlijk andere las resultaten en mechainische eigenschappen in de HAZ.

In de heat affected zone (HAZ) is de kristal structuur van aluminium zodanig aangetast dat de oorspronkelijke eigenschappen van het basis materiaal niet meer van toepassing zijn, voeg daar aan toe dat er minimaal 3 verschillende legeringen gebruikt worden in combinatie met verschillende verbrandingsgassen en je kunt gewoon zeggen dat er geen homogeniteit meer is. Dat is de reden dat ik vraag of 3Noreen kan uitleggen wat hij bedoeld, want van homegeniteit is er geen sprake in aluminium scheepsbouw. Dat is overigens ook helemaal geen probleem. Er zijn vele duizenden aluminium boten welke niet eens anodes hebben op hun romp. Als je goed bouwt dan is het helemaal geen probleem en homogeniteit is helemaal geen issue. Vandaar dat ik geen touw kan knopen aan het korte kriptische verhaaltje van 3Noreen. Ik leer graag meer, vandaar mijn vraag.

Dankje! Ik ben ook benieuwd want kan 3Noreen’s verdampingsverhaal hier niet aan koppelen.

Zomaar een klein vraagje tussendoor, kan je ook zonder beschermingsgas in vacuum lassen? En zou dat betere resultaten geven?

Het is niet zo moeilijk. Metalen, zeker vloeibare metalen verdampen gedeeltelijk. Veel mensen weten dat ook wel. Als kwikdamp boven vloeibaar kwik, lood uit soldeer, wolfram bij halogeen lampen (sublimeren), chroom bij het lassen van RVS, enz.
Niet alle metalen verdampen in de zelfde mate. Dus als je een legering hebt verandert als een deel verdampt de samenstelling. Temperatuur is uiteraard een zeer belangrijke factor m.p.t. de snelheid van verdamping. Als je de temperatuur maar hoog genoeg maakt komt elk materiaal in gasvormige toestand.

Dat kan dan tot de interkristallijne corrosie leiden die in het gelinkte stuk hierboven beschreven wordt? Of geeft dit een effect dat daar níet beschreven is?

Klopt, ik heb dus één van de duizenden Bij de bouw wel goed opletten, (niet een stukje elektriciteitsdraad in de bilge laten vallen bv)Zelf heb ik ook RVS vermeden, dus voet/hand-railing, bolders etc allemaal in alu. Wat niet in aluminium kan met isolatie plaatjes isoleren van de romp.

Nachtvlinder schreef :
Ik ben geen deskundige op dit gebied. Slechts zijdelings kennis van. Een vriend van mij adviseert op het gebied van lassen in de automotive industrie. Zo'n advies traject kan soms meer dan een jaar in beslag nemen. En een neef van mij houdt zich bezich met het thermisch harden van onderdelen. Van beide krijg ik mee dat het een en ander niet vanzelf goed gaat. Dus dat als een amateur niet gehinderd door kennis van zaken aan de gang gaat de mislukking op de loer ligt.

Over het gebruik van AI ;How to stop AI from turning your brain to mush.

Interkristalijne corrosie komt eigenlijk niet voor in de aluminium scheepsbouw. Zolang je 5052, 5083 of 5086 plaat gebruikt en 6061 of 6063 profielen en deze samen voegt met 5363 draad dan zitten de chemische verschillen van de legering zo dicht bij elkaar dat de problematische isolatiecellen in het kristalrooster nauwelijks kunnen ontstaan tijdens het lassen. Aluminium cascobouw is door een amateur ook prima te doen zonder je zorgen hoeven te maken over homogeniteit of corrosie veroorzaakt door veranderde kristalstructuur ten gevolge van lassen. Een grotere uitdaging voor een amateur/beginner is om de boel recht, haaks en vlak te houden want aluminium krimpt als een gek als je gaat lassen.

Waar interkristalijne corrosie wel een probleem vormt is bij RVS in een zuurstofarme omgeving. Als er geen zuurstof om het RVS zit, dan gaat het chroom zich binden met het koolstof in het RVS. Deze binding concentreert zich in de vorm van lamellen door het metaal. Om dat te voorkomen moet je een RVS soort gebruiken met een laag koolstof gehalte zoals 304L of 316L, die L staat voor low carbon. Duplex RVS kan ook. Als je bijvoorbeeld een schroefas maakt van 'gewoon' RVS316 dan kan deze vorm van corrosie optreden onderwater. Een breuk ten gevolge van een dergelijke corrosie ziet eruit alsof de as doorgezaagd is met een heel fijn zaagje, een perfect nette breuk.