Onderwerp: Optimale XTE??

Ik vraag mij af wat nou de optimale, of maximale XTE is? Op mijn gps kan je een xte alarm instellen op een x afstand paralel aan de optimale route.

Het lijkt mij dat je zo'n alarm onder andere kunt gebuiken als je een onbezeilde bestemming hebt en dus moet kruisen. Een soort overstag-alarm wordt het dan.

Of is er een percentage van de afstand tot het waypoint te benoemen? De paralele lijnen lopen dan natuurlijk niet meer paralel maar taps richting het waypoint.

Ben erg benieuwd, want tijdens het zeilen heb ik me dit al heel vaak afgevraagd.

De XTE is veel te lastig om te gebruiken voor het plannen van je overstag op ruim water. Als je waypoint recht tegen de wind in ligt kan je er misschien nog een berekening aan wagen, maar als de wind niet meer recht van voren komt wordt het al een stuk lastiger.
Voor het bepalen van het moment van overstag zou ik eerder bearing maar het waypoint gebruiken, als die gelijk is als de hoek die je over de andere boeg vaart: overstag. De hoek over de andere boeg kan je berekenen (bijv. huidige hoek ±90º) of onthouden van de vorige slag over die boeg.

De XTE gebruik je als je vaart in een smaller vaarwater, waar er buiten de geul ondieptes zitten. Bij het instellen van het waypoint trek je dus een lijn van het huidige punt naar het het waypoint, en bepaal je wat op het smalste punt de maximale afwijking van die lijn mag zijn. Daar kan dan je je alarm op instellen.

Over de beste strategie om een bestemming in de wind te bezeilen kun je vele pagina's vullen. Veel factoren spelen een rol.
Enkele voorbeelden;
Weet je wat de wind gaat doen binnen de tijd die je nodig hebt om je bestemming te bereiken.
Hoe is de stroming ? Gaat die veranderen ?
Als je geheel niets weet over toekomstige omstandigheden, hoogst onwaarschijnlijk, neem je de boeg met de grootste VMG. Totdat je doel recht in de wind is. (Over beide boegen gelijke VMG) Dan vaar je door totdat je doel ± 5 graden voorbij recht in de wind is. Dan is weer de VMG over de andere boeg essentieel groter geworden. Ondertussen goed oplettend of de windrichting niet is veranderd ! In een wind shift kan de andere boeg snel gunstiger zijn geworden.

3noreen
Ik vind dit een interessant stukje theorie,maar snap het niet helemaal
(ligt meer aan mij dan aan jouw uitleg waarschijnlijk )
Zou je dit aan de hand van een tekeningetje of iets dergelijks uit kunnen leggen.en dan vooral dat van die 5 graden t.o.v. recht in de wind

b.v.d. Alfred

Ivm opkruisen zijn er een aantal algemene richtlijnen die gehanteerd worden. Als je naar een onbezeild punt wilt zeilen maakt het bij afwezigheid van stroming en windshifts niet uit welke slag je wanneer vaart, in principe ga je dan hoe dan ook over elke boeg een vast bepaalde tijd moeten varen. Optie 1 is om dat te doen in zo weinig mogelijk slagen en dus eigenlijk maar 1x overstag te gaan.
Als de wind nu toch draait riskeer je dat je dan helemaal aan de foute kant zit van de shift. Daarom is een 'veiliger' optie(zowel wedstrijden als cruisen, als je niet weet wat er gaat gebeuren) om dicht bij de rhumbline te blijven. Indien het een lang kruisrak is wordt aangeraden om binnen twee grenzen evenwijdig met de rhumbline te blijven. Hoe ver je deze neemt van de rhumbline is wat afhankelijk van de afstand tot het indewinds punt. Bredere grenzen zorgen voor minder overstagmanoeuvres maar opnieuw groter risico bij windshifts. Voor smallere grenzen geldt het omgekeerde. BIj het naderen van het indewindse doel vervang je op het einde de parallele grenzen door een kegel/driehoek vanuit het indewindse punt. De tophoek van de driehoek kan je ook kiezen naargelang hoeveel risico je wil nemen. Deze driehoek zorgt ervoor dat naarmate je dichter bij het doel komt, je kortere slagen gaat maken en steeds dichter bij de rhumbline blijft.

Dit alles geldt dus zonder stroming en zonder voorgaande kennis van de windshifts. Indien er stroming bekend is of windshifst op voorhand bekend zijn, moet je natuurlijk anticiperen.

De optimale XTE is 0 als je zo snel mogelijk je waypoint wilt bereiken. Stroom en wind kunnen ervoor zorgen dat je die XTE van 0 niet kan volhouden. Om de bestemming het snelst te bereiken als je waypoint in de wind ligt is de VMG (snelheid naar je waypoint) een goed hulpmiddel, houd dan die VMG ook in de gaten bij windshifts.

De XTE is wel een mooie functie als het waypoint boven de stroom ligt. Daarmee kan je zo opsturen tegen de stroom dat je XTE 0 bijft.

Dan snap ik de VMG geloof ik niet. Ik heb begrepen dat de VMG staat voor velocity made good en denk dat het de goedgemaakte afstand door hogere snelheid weergeeft. Belangrijk omdat bij hoog aan de windse koersen je wel rechter op je doel af vaart, maar snelheid verliest doordat je (te) hoog vaart. Door ruimer te varen maak je meer snelheid die de extra mijlen door het ruimer varen qua tijd teniet doet?

koko schreef : Bij VMG naar een bovenwind punt wordt de snelheid naar dat punt
bedoelt, dus niet snelheid door het water.
Als je op een kruisrak het punt(b.v een boei die je moet ronden)
overzeilt zeil je weer bij dat punt vandaan en wordt je VMG zelfs negatief.

een XTE is slechts de afstand tussen 2 lijnen:
- de lijn tussen beginpunt (waar het waypoint is geactiveerd) en het waypoint zelf
- de koerslijn op elk moment.

XTE helpt je om een rechte lijn naar een waypoint te sturen, bijvoorbeeld op stromend water erg handig (zoals Palomine al zei).
Je hebt er niets aan om te bepalen wanneer je overstag moet gaan.....

VMG is de snelheid in de richting van je doel. Dat doel kan zijn:
- een waypoint
- een punt pal in de wind

een klein plaatje helpt:

- doel is de gele boei, pal in de wind.
- koers is ca 45gr aan de wind, plus 5 gr drift, dus netto 50 graden aan de wind.
-in rood de (steeds verder oplopende) XTE.
- in groen de koerslijn, én de koerslijn naar de boei zoals 3noreen beschrijft: 45gr +5 gr voor de drift.
- de accolades geven bootsnelheid en VMG: VMG is Bootsnelheid * 1/2Wortel 2, dus ca 70% van bootsnelheid
- als je nog 1 bootje doorvaart, zodat je 'boven'de gele boei komt, zie je zomaar dat de VMG negatief wordt.

Klusbaasje laat het mooi zien.
De VMG is de snelheid tov van je doel. Stel, je kruist op naar een waypoint en de VMG laat een bepaalde waarde zien. Na een windshift die je doet afdwalen van je waypoint zal de VMG afnemen omdat je om goed te kunnen zeilen moet afvallen. Op zich is dat een reden om overstag te gaan zodat je over het andere boord een hogere VMG hebt en dus sneller bij je doel bent.

Grt, Michiel

Super bedankt voor de mooie les! Het plaatje heeft erg goed gewerkt, maar alle overige opmerkingen maken het beeld compleet. Nu aan de oliebollen, maar morgen zeker weer verder denken.
Leuk, leuk, leuk!


Iedereen het allerbeste voor 2013!

Is het dan zo dat je vmg al afneemt op het moment dat je de groene stippellijn die haaks op de koerslijn staat gepasseerd bent
Op dat moment word de afstand tot het doel toch ook al groter

Om het een en ander nog iets te verduidelijken.

Er zijn 2 verschillende VMG's De ene ten opzichte van het doel.Meestal wordt deze door een gps gegeven. Deze zal ik voort VMG-D noemen. De andere is de VMG ten opzichte van de wind. Wordt meestal door een wind instrument gegeven waar ook een log aan gekoppeld is. Deze noem ik VMG-W.

Stel je wilt naar een doel varen wat recht in de wind ligt. Je hebt geen idee wat de wind zal doen in de tijd dat je nodig hebt om het doel te bereiken. De kortste weg is dan recht in de wind. VMG-D = VMG-W. Elke willekeurige wind verandering zal dan er voor zorgen dat ofwel over bakboord danwel over stuurboord een gunstigere koers wordt. VMG-W is niet gelijk VMG-D. Door goed op wind shifts in te spelen kun je dan de zeiltijd bekorten. Merk hier vooral op dat, als je op het moment dat de windrichting veranderd, je niet bevond op de plek waarbij je doel recht in de voorafgaande wind lag, de wind shift ongunstig kan uitpakken.

Een geheel andere benadering wat op het zelfde neer komt is deze. Omdat je niet weet wat de wind gaat doen wil je op elk moment in de tijd de maximale VMG-D hebben. Je weet immers niet of je verlies in snelheid op een later tijdstip gecompenseerd wordt.
Hiervoor heb ik 2 plaatjes. Het eerste is het uitgangs punt. Het 2e is na enige tijd over stuurboord gevaren te hebben. In groen en rood zijn de respectievelijke VMG-D's aangegeven.

Merk op zolang de windrichting NIET veranderd de afname van de VMG-D over stuurboord evenredig is met de toename van de bakboord variant. Daarom is het zo dat als je zeker weet dat de windrichting niet zal veranderen, het niet uitmaakt in hoeveel slagen je naar je doel toegaat. En kun je voor het gemak stellen dat VMG-D gelijk blijft met VMG-W

duit schreef :
vanaf daar wordt de VMG negatief; omdat de afstand tot het doel groter wordt is de snelheid naar dat doel toe kleiner dan nul.
dat zou je kunnen gebruiken om het moment van overstag gaan te bepalen, maar het is erg onnauwkeurig. beter meer korte slagen maken ipv 1 lange.

zie www.thesailinggps.com/VMGarticle.pdf

Wanneer het doel niet precies in de wind ligt, hoog aan de wind naar de lijn varen waar het doel WEL precies in de wind ligt.

Dan heb je een punt bereikt waar IEDERE windschifting voordeel brengt.

Blijf benedenwinds van je doel in een hoek van, pakweg 15 a 20º.

Bij windschifting ga je gewoon op de boeg varen die je weer recht benedenwinds brengt, het punt waar iedere verandering van windrichting voordelig is.

Saeftinghe schreef :
Anders gezegd: lange slag eerst.

Saeftinghe schreef :
maar om precies op die lijn te blijven moet je wel de hele tijd alsmaar overstag.... dat is vast niet zo snel?

en wat te doen als het varen naar die lijn zelf al een ongunstige slag is (ivm de windshift op dat moment?)

@jaaph: lange slag eerst? da's niet wat Saef zegt....

Klusbaasje,

Je blijft ongeveer in de hoek van ongeveer 20º benedenwinds.
Hoe verder weg van het doel hoe langer de slagen.
Niet exact op de benedenwindse lijn blijven.

Naarmate je korter het doel nadert worden de slagen ook korter wanneer je dezelfde benedenwindse hoek handhaaft.

Klusbaasje schreef :

Komt het niet op hetzelfde neer?

saeftinghe stelde voor EERST naar de lijn recht-in-de-wind-naar-het-doel te varen (en daar in de buurt te blijven).

de rode lijn:



de lange slag over BB is een risico: te ver van deze lijn vandaan, kan erg ongunstig uitpakken bij windshifts. zie je eigen NO-shift.... de klos met kruisen, en je NW-shift: boei overzeild....!
meestal is het verstandig in een vrij smalle kegel (20 a 30 graden) naar het doel te blijven varen; alleen als je zeker weet dat een andere tactiek beter is zou je daarvan af moeten wijken....

Klusbaasje schreef :
In dit geval is er geen lange slag over BB, de lange slag is in dit geval de slag over SB(volgens mijn definitie van lange slag).

Ik denk dat we allebei hetzelfde bedoelen, maar heb je een andere definitie van lange slag.

jaaph schreef :
je hebt gelijk, mijn typfout.

@Jaaph
Heb je de bootjes op gelijke lengtes in het plaatje gezet of gewoon ergens geplaatst waar het het duidelijkste was?


Overigens een bere interessant draadje geworden. Bedankt voor alle antwoorden, linkjes en dergelijke