Onderwerp: Weerroutering over lange afstanden

moet het ook rekening houden met eilanden die in de weg liggen

Nee, dat doe ik zelf wel

Meer in algemene zin is het kansrekening met een data modeling system. In de tijd dat ik nog in de schoolbankjes zat was het nog behoorlijk in de kinderschoenen. De laatste jaren groeien die systemen en bijbehorende software explosief. Echter de markt voor zeezeilen is niet erg aanwezig. Ontwikkelaars als Adrena richten zich steeds meer toe op commerciële vaart.

@JWB, Bedankt voor het delen....

Erik, volgens mij heb jij routering kaarten aan boord met de verschillende maanden...(uitgave BA)

Die zou ik gebruiken voor de pre-planning... Daarna komt het korter termijn net voor vertrek en tijdens de reis mbv weerkaarten/grib... Ik gebruik weather4d pro, maar denk dat meeste routering software alleen korter termijngegevens gebruiken....

Als bedrijf verkopen wij routering aan zeeschepen, maar hangt een heel fors prijs kaartje aan.. Maar 2/3% brandstof besparing loopt snel in de papieren...of schade aan lading..

/Robert

Zie in het VOR-topic de voorspelling voor de komende dagen en de voorspelling die vanuit de VOR zelf wordt gegeven; daar zit ook al een verschil in.

Op deze blog kun je ook nog wat interessante info vinden over meteo en strategie in de VOR: www.bandgblog.com/volvooceanrace/leg-2-preview/

Ik gebruik inderdaad de BA routeringskaarten, maar die zijn erg gedateerd (30 jaar oude informatie en naar mijn weten word dit niet regelmatig bijgewerkt).
En alhoewel men het er niet over eens is of ons klimaat aan het veranderen is of niet, kan ik toch vaststellen dat de statistieken van deze 30 jaar oude kaarten niet echt meer klopen

Maar dit is niet echt de info waar ik naar opzoek ben, de korte trmijn analyses en het gebruiken van fronten is me bekend. Statistiek gebruiken voor grove planning is me ook bekend. Waar ik meer naar opzoek ben is info hoe verschillende systemen samenwerken, en hoe ze gaan afwijken van "normaal".

Even een willekeurig praktisch voorbeeld.
In 2010 zeilde ik "Bagheera" van oud Schotland naar Nieuw Schotland (Kirkwall naar Halifax). Ik zeilde grofweg de grootcircel route. De heersende windrichtingen lopen daar van west naar oost, met lokale variaties daarop die door de passerende lagedruk systemen veroorzaakt worden.
Normaliter volgen deze lagedruk systemen (meestal zijn het treintjes van een stuk of negen achter elkaar) een redelijk vaste baan over de atlantic, gedreven door de straalstroom en weggedrukt door het azoren hoog.
Mijn strategie bij vertrek uit Nederland was om noord van de depressie kernen te blijven, op die manier heb je een groot gedeelte van de overtocht oostelijke winden ipv westelijk.
Nu wil het nare toeval dat de baan van deze depressie trein in 2010 zo'n 500 mijl noordelijker lag als normaal. Noord van de kernen blijven was dat jaar dus schieronmogelijk. Als ik dat vantevoren had aanzien komen, was ik niet ten noorden van Schotland langs gegaan, maar door het kanaal naar buiten en dan een redelijk zuidelijke rooute gaan volgen met slagen in en uit de paserende depressies. Op die manier had ik zeker twee tot tweeeneenhalve dag sneller geweest.

De verklaring die ik achteraf hoorde was dat het Azorenhoog noordelijker als gebruikelijk lag, en dat de straalstroom boven de atlantische oceaan een zuidelijke component aan zijn normale richting had toegevoegd, daardoor de lagedruk systemen meer naar het noorden dwingend.

Noord of zuid van de UK is een taktische keuze als je van Nederland naar Canada wilt, de afstand is namelijk exact even lang.
Deze keus baseer je in eerste instantie op de weersverwachting van de eerste week. Als je met een lopend windje om schotland heen kan, dan ga je niet het kanaal uit kruizen.
Op de kortere termijn de logische keuze, achteraf gezien voor de lange termijn planning niet zo handig geweest voor dat jaar.

Nu de aard van mijn vraag mbt tot lange termijn routering:
Bestaat er een goede voorspel methode om grofweg het gedrag van de systemen tov elkaar vast te stellen en dus een inschatting te maken hoe het weer zich gaat gedragen tov de statistieken?

De grote jongens die bijvoorbeeld voor een Trans Atlantisch record of een Jules Verne record gaan, liggen soms weken te wachten in de starthaven tot een meteoroloog groen licht geeft voor een hele serie weersystemen die zich min of meer zo gepositioneerd hebben dat er een record mogelijk is. Waar halen die gasten dit soort voorspellingen vandaan? Is dat echt alleen maar pure ervaring en kennis, of zit er meer achter waar we niet veel over horen?

Erik, als je meer wilt weten van de lange termijn dan moet je naar de 500Mb weerkaarten.

HIER een aardig artikel.

Mocht je toch nog ergens een boek tegenkomen, dan houd ik me aanbevolen.

Wat voor race ga je varen? Clipper round the world?

La Mavare schreef : Dat wil ik nog niet en public kenbaar maken omdat er nog een hoop op de rails gezet moet worden en er nog niet voldoende zekerheid is of het me gaat lukken, maar het is niet de Clipper Race, dat kan ik al wel verklappen.

De 500mb kaarten ben ik mee bekend, en ik gebruik ze ook, zij het niet heel veel. Mijn kennis van deze kaarten is ook niet volledig, dus een beetje meer inlezen kan hoe dan ook geen kwaad. Bedankt voor de link.

en nog een linkje: LINK

Ik zet mijn geld in op de OSTAR

Dat word mogelijk onderdeel van de training
En meer wil ik er echt (nog) niet over kwijt op dit moment!

Met het aan het ECMWF gekoppelde EPS wordt er tot 15 dagen vooruit 50 verschillende scenario’s en de bijbehorende waarschijnlijkheid uitgewerkt. Het is wel heel ambitieus als je als éénling denkt het beter te kunnen doen (verder vooruit). Dan kom je onherroepelijk uit op langjarig gemiddelden.
Om het begrijpelijker te zeggen. Naast de “gewone” gribfile zijn er nog 50 andere met een kleinere waarschijnlijkheid maar ze hebben niet 0% kans uit te komen.

Het artikel van Wouter Verbraak lezend kom ik wel tot de conclusie dat je er met gribfiles alleen niet komt. Je zou dus eigenlijk ook de weerkaarten van dat meest kansrijke model moeten hebben, en dan bij voorkeur niet per 12 uur maar vaker dan dat. Waar kan je die vinden?

Probeer eens te zoeken op North Atlantic Oscillation. Deze geeft een afwijking tussen het Azorenhoog en lagedruk bij IJsland. Hierdoor wordt de baan van depressies beïnvloed.

In die link vind je onder het kopje "Suggested reading" een aantal boeken.
Zit hier geen studiemateriaal bij?

Wel mooie plaatjes.....je zie die storm op ons afkomen.

Vinni

ErikSnel schreef :
Dat je de ligging van fronten niet uit gribfiles kunt opmaken heb ik nooit helemaal bergrepen.

Heb je Mariner's Weather Handbook van Dashew? Vind ik zelf erg compleet en duidelijk m.b.t. de 500Mb kaarten. En verder ook trouwens.

Hier staat een pdf:
setsail.com/mwh.pdf

Dat boek van Dashew lijkt inderdaad een goed boek te zijn. Ik heb het op de plank staan, het beetje kennis dat ik heb van de 500 mb kaartjes komt daar uit.
3Noreen schreef : Ik heb niet de ambities of de ilussies om het beter te doen hoor, dan ga je er een voltijd baan aan hebben. Ik zou het graag beter begrijpen. Twee weken vooruit dingen zien aankomen met een redelijke waarschijnlijkheid is al een stuk beter als een GRIB wat slechts enkele dagen vooruit kijkt met als extentie de statistieken.

3Noreen schreef :
De koufronten zijn idd wel duidelijk te zien, de warmtefronten een stuk minder. Wat me daarnaast opvalt is dat deze gibfiles het iets compacter weergeven, waardoor de fronten beter te zien worden.

En je hebt er hele grote GRIB files voor nodig waar je erg op gaat uitzoomen. Dat is een hoeveelheid data die via sateliet communicatie een vermogen kost en via de SSB niet eens mogelijk is. Dus ja, het is mogelijk, maar echt praktisch om het op die manier te doen is het niet.

Even een weerkaartje uit de lucht pikken waar die info gewoon op staat is wel zo makkelijk en kost niets.

En dan even een losse opmerking van een totaal oningelezen persoon: Hoe ga je om met afbreukrisico's?

Als je route A hebt die 100% snel is en route B die 96% snel is, maar route B is véél minder gevoelig voor variaties in de voorspelling. Wat kies je dan? Hoe meet je dat?

Daarbovenop komt wat mij betreft een regel die ik zelf vaak hanteer tijdens avondwedstrijden bij Lelystad, waar lokale effecten soms erg onvoorspelbaar kunnen zijn: Als je niet tevreden bent met je plek in het veld, dan vaar je wég. Dan ga je verschil maken. Dan ga je voor plan B. Je komt om 1e te worden. 4e is niets beter dan 10e.

Als iedereen onder de dijk ligt te profiteren van de lage golfslag en de gunstige winddraaiing, maar je hebt je boot niet op tempo, dan tack je verder het ijsselmeer op in de hoop dat de hardere wind daar harder genoeg waait om sneller te varen. Natuurlijk nooit een blinde gok, maar wél plan B.

Als je dát soort afwegingen wilt kunnen maken dan moet je op zijn minst ook een paar alternatieve routes bekijken en afwegen.

Kijk naar mapfre in de VO65 deze leg bij het kruisen van de eerste Doldrums. Wilden ze een kans hebben op de overwinning, dan moesten ze een radicaal ander plan maken dan de rest. Gegokt én verloren, maar wél een gok die mijn goedkeuring kan wegdragen. Als de gok gunstig uitgepakt had dan hadden we op de banken gestaan.

That goes without saying.
Ongeacht wat je doet binnen (offshore) zeilen, er is altijd een plan B, C en D.

Maar de grote hamvraag is hoe stel je die 95% en die 100% vast

Nou, dat zou wel eens kunnen zijn waarmee de echt goede navigators/weermensen zich onderscheiden: zij baseren zich niet op alleen dat ene model dat de meeste kans heeft, maar nemen een paar andere modellen ook mee in de overweging. Als een bepaalde routering in 2 verschillende modellen een gunstige positie oplevert, dan is die routering meer waard.