Onderwerp: schroef stil of niet

Of het mechanisch beter is weet ik niet, maar ik zet hem ook altijd in achteruit. Met name omdat de morsehandel dan tijdens het zeilen op een handiger positie staat.

Dewindhoos schreef :
Gewoon een schroefasgenerator toch?

In wat OldBawley stelt is het antwoord te vinden.
Dertig jaar terug waren het andere schroeven onder zeilboten.
Ze moesten vooral niet hinderen bij zeilen.
Kleine diameter smalle bladen en grote spoed.
Tegenwoordig zijn het aangepaste schroeven voor te grote motoren op zeilbootjes.

Een schroef met weinig (2) smalle bladen en grote spoed is goed voor zeilsnelheid.
Een schroef met veel, grote brede bladen is goed voor veel stuwdruk, sleepboten e.d.

Het rendement van schroeven met smalle, lange bladen is beter dan die met groot blad oppervlak.
Een schroef wordt gemaakt naar z´n gebruik, dus tegenwoordig schroeven als voor sleepboten ook onder zeilbootjes, je wilt toch op tijd thuis zijn voor je favoriete TV programma.

Weerstand stilstaand of meedraaiend is afhankelijk van het verschil tussen wervelingen bij stilstaande schroef en de energie opname door de aandrijving van de meedraaiende schroef.
Het meedraaien van een set tandwielen kan beduidend meer energie kosten dan wat wervelingen

Klein met weinig smalle bladen is beter voor stilstand, weinig wervelingen.

Ergens in het traject tussen beide uitersten ligt een omslagpunt.

Voorbeeld:
Ooit moest er gestopt worden met UL vliegen wegens te veel wind, staart naar de wind en een pen in de grond om de dingen vast te houden.
Zo ook een autogiro, de hefrotor geblokeerd, staat rustig stil.
De eigenaar vond het tijd voor een experiment.
Lange lijn aan een stevige boom, de man van 100 kilo gaat er in zitten en geeft de hefrotor vrij.
Het ding gaat omhoog, afhankelijk van windsterkte stijgt of daalt hij.

Dit maakt duidelijk dat een stilstaande propeller minder weerstand heeft dan een draaiende.

Nu staan de schroefjes onder onze boten en die hefpropeller wel diametraal etgenover elkaar wat gebruik betreft, maar het principe is voor beiden hetzelfde.

Smalle bladen geven weinig weerstand, brede bladen des te meer.
Ergens ligt een omslag punt.

Simpel en goedkoop gaat doorgaans niet samen. Iets wat goed meerdere functies doet heeft doorgaans een hogere prijs dan iets simpels.
En die willen we niet betalen.

Saeftinghe schreef :
Zo heb ik leren deltavliegen. In Vlissingen, op een 60 meter hoge duinkam. Deltavlieger aan een touw en maar vliegeren. Gewoon in de tegen het steile duin opstijgende wind.

Ben er helaas ook eens gecrached. Wilde nog net één rij strandpalen verder, beetje hoogte gewonnen om er net over te komen de delta kwam in een stoll.
Heb het overleefd. Met mijn kop is het nooit meer goed gekomen.

Ha.... dat hoofd is van een ongelukje, je bent er niet mee geboren

In mijn bootje zit een Yanmar SD20. Volgens de documentatie moet de schroef vrij kunnen draaien tijdens het zeilen. Lijkt dus inderdaad merk/type afhankelijk te zijn.

Bijgaand een documentje van Yanmar betreffende het advies. Natuurlijk kan je hem blokken als dat je wens is, maar het zou bij deze saildrive dus problemen op kunnen leveren.

Yanmar heeft saildrives met verschillende types binnenwerk. De SD20 is de simpelste, de voor- respectievelijk achteruit wordt geschakeld met een klauwkoppeling.
Bij een vaste schroef kun je de SD20 naar believen in z'n achteruit (blokkering van de schroef) of neutraal zetten (meedraaien van de schroef). Als je een klapschroef hebt, helpt het even in z'n achteruit zetten om de schroefbladen in te klappen.
De konsekwentie van laten meedraaien is wel dat het aantal draaiuren van het binnenwerk (keerringen, lagers, tandwielen) gewoon optelt, wat zeker voor de keerringen met hun beperkte levensduur nadelig is.

De grotere Yanmar saildrives hebben een schakelmechanisme dat vergelijkbaar is met dat van Volvo. Laten meedraaien is daar uit den boze, en heeft hoge reparatiekosten tot gevolg (kan ik uit ervaring melden, zie draadje over revisie 120S)

Onze 3ym20 met keerkoppeling is geleverd met de sticker "if this boat is equiped with a fixed blade propeller when sailing with a sailing speed over 8 knots it is essential to have the gearthrottle on the neutral possition".
Dus staat hij daar bij ons altijd op/in

Opschepper!

Het is uit voorzorg. Wanneer ik, goed getrimd op vaansturing, onder een strak blauwe hemel, in mijn fatboy weggezakt met een oog onder het zeil door kijk... ga ik niet kijken of ik per ongeluk de yanmar regeltjes aan het overtreden ben.
Eigenlijk wil is aangeven dat ik uit de vermelde text extraheer dat het erg slecht is om de boel te fixeren boven de 8 knoopjes. Derhalve ga ik er dan vanuit dat het ook slecht is net daar onder. Waar ligt dan de grens van dusdanig minder slecht dat het echt geen kwaad kan. Dus altijd in de vrij

En het is niet alleen dat een stilstaande schroef voor meer weerstand/wervelingen zorgd, maar deze wervelingen gaan langs het roer dat daardoor minder effectief wordt en dus meer roeruitslag en nog meer weerstand.

Dan is een klapschroef in dit topic wel een uitkomst.
Zeilen hijsen en motor uit zetten even de handel in achteruit en de klapschroef kat samen.
Netjes tegen elkaar geen herrie niets mee draaiend.

Tot hij niet uitklapt net voor de aanloop met windje 6+
Of weigeren die dingen nooit?
(Ook niet met b.v. lijn in de schroef(prop)?)

rooiedirk schreef : Vorig jaar een klapschroef op mijn SD20 gezet (die ik voorheen meestal blokkeerde tijdens het zeilen)
Ik het idee dat de grootste winst van de klapschoef zit in het ontbreken van de wervelingen.
Ik heb een vrij kort roer (ongeveer 1mtr), dus de wervelingen van de schroef hebben in verhouding een groot effect.
Met de klapschroef vaar ik hoger en harder.
Alleen achteruit is een drama.

GuyCras schreef :
Dat heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat in de achteruit de krachten via meer tandwielen gaan en zodoende de krachten van de geblokkeerde schroef over meerdere tanden en tandwielen verdeelt worden en daardoor de kracht op de daadwerkelijke koppelingsplaten minder is.

Verder hangt dus van de constructie van de koppeling af of hij wel of niet mee mag draaien, als alle tandwielen in de olie draaien mag hij meestal gewoon mee draaien, is er druk nodig om alles te smeren dan mag hij niet meedraaien met stilstaande druk omdat de smering niet voldoende is.
Ik heb een schroef met verstelbare spoed dus draai hem gewoon in vaanstand.

Ik snap niet waar die angst van slijtage van de koppeling vandaan komt als de schroef meedraait.De mechanische belasting bij vrij meedraaien is nagenoeg nihil vergleken met de krachten die optreden wanneer de schroef in zijn werk staat en je met een middelmatige snelheid aan het varen bent. De boodschap van de koppelingfabrikanten is ook niet eenduidig. TMC zegt dat wanneer het vaartuig gesleept word de koppeling in zijn vrij moet staan maar als je dan vraagt of dat bij het zeilen ook zo is krijg je de meest vreemde antwoorden terwijl gesleept door je zeilen volgens mij hetzelfede fenomeen is.

Groom: de eerste klapschroef was een Gori en de tweede eeb Radice en beide schroeven hebben nooit geweigerd.
Zo wel vooruit als achteruit.
De klapschroeven zoals bekend zijn wat minder krachtig met achteruit slaan.

Dewindhoos schreef : Heb wel gelezen dat een extra pouliie een wasmachinemotor als dynamo aandreef.
Vaste koppeling of ontkoppelbaar

johannesw schreef :
Het verschil is dat het aantal gezeilde uren een factor x groter is aantal dan het aantal gesleepte uren.
Tenzij je elk weekend door de KNRM naar binnen wordt gesleept.

Eigenlijk is de vraag meer op hoeveel uren de slijtagegevoelige onderdelen van de kleinere keerkoppelingen, zoals de op zeilboten met kleinere motoren, zijn berekend.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Maar moet die TMC nu in het werk of vrij bij het zeilen ?

Daar kwamen dus die meest vreemde antwoorden op. Iets van "Welnee, het is juist heerlijk weer"!?

De reden waarom je je kk in achteruit moet zetten als je de schroef wil blokkeren is dat de kk in vooruit slipt tijdens het vooruit varen. De platen in de kk die op dat moment tegen elkaar gedrukt worden slijten zo heel erg snel. Ze drukken wel tegen elkaar maar worden niet bekrachtigd. In achteruit worden ze wel bekrachtigd en zal de schroef effectief stoppen met draaien. Moest je bv aangemeerd liggen met stroming op de kont en je wil de schroef blokkeren, dan moet ie in vooruit.

Wij hebben een Paragon hydraulische koppeling. Bij meedraaiende schroef tijdens het zeilen hoor je het platenpakket slepen. Dat hoor je uiteraard enkel in de motorput en dan nog met een stethoscoop ( Een schroevendraaier werkt net zo goed om mechanisch geruis op te sporen ) Dat slepen is echt niet de bedoeling, bij normale werking, dus met draaiende motor is dat platenpakket hydraulisch samengeperst en is er geen gesleep.
Draait de diesel maar is de koppeling niet ingeschakeld heb je wel gesleep maar dat kun je dan vanzelfsprekend niet koren. Je merkt het wel aan de hydraulische olie. Die bevat dan microscopische metalen deeltjes.

[quote=

Eigenlijk is de vraag meer op hoeveel uren de slijtagegevoelige onderdelen van de kleinere keerkoppelingen, zoals de op zeilboten met kleinere motoren, zijn berekend.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app[/quote]

TMC heeft een tabelletje waarbij de koppeling voor beroepsmatig gebruik ongeveer 1,5 maal groter is dan de koppeling aangeraden voor de pleziervaart. Dus daar wordt al rekening mee gehouden. Daarom heb ik bij mijn nieuwe motor een TMC (kloenk) koppeling model 60 ipv. 40 genomen. Meerprijs is niet echt spectaculair.

Niet onbelangrijk, klapschroef is onder zeil 10% sneller dan een vaste schroef.