Onderwerp: Waarom heb je zoveel wind nodig om hard te gaan?

3Noreen schreef :
Dank je.

Wikipedialesje:

Baasklusje schreef :
Mooi dat je het hebt opgezocht.

Flaps = langere koorde en meer camber = meer lift maar ook meer drag = netto minder efficiënt = langzamer?

3Noreen schreef :
Een gemene selectieve kwoot, Gary.
Er staat ALSO slows. Dat ALSO betekent dat er NAAST MEER LIFTGENERATIE ook een bij-effect is: meer drag, en dat is toevallig handig bij landen.

Doe jezelf een nuttig plezier, ga naar www.avherald.com en zoek naar flapless landing.
Dan kijk je naar de landingssnelheid, en vraag je dan eens af waarom een flapless landing altijd met 'higher than normal speed' is.
Misschien bedenk je dan dat die higher speed nodig is om voldoende lift over te houden als de flaps het niet doen...…

Ik hou erover op tot je het begrijpt.

Het spijt mij oprecht dat ik de verleiding niet kon weerstaan om met net dit draadje te bemoeien. Mijn opmerkingen kan de lezer als onjuist en niet ter zaken doende beschouwen. Vooral had ik me niet moeten bemoeien met de inzichten van de zeer goede zeilers hier op het forum en hun verworven status.

Beauty schreef :
Beide zijn nodig: meer lift (om in de lucht te blijven tot de wielen het werk doen) en meer drag, om zoveel te remmen dat het ding stilstaat voor de landingsbaan op is.

Landen door de stroming te spoilen zou oncontroleerbare dalingssnelheden opleveren. Een vliegtuig gaat kapot bij landingen boven 3g vertraging.

3Noreen schreef :
Doe nu niet zo mal. Ik probeerde te begrijpen of jij misschien gelijk had, en ik heb me suf gezocht naar argumenten voor jouw idee (spoilen om te landen).
Jij doet geen enkele poging om te onderzoeken of ik er misschien iets beters over wist.
Nooit stoppen te willen leren!

Heb je al gezocht op avherald? Zeer leerzaam, ook de commentaren van ervaren piloten. Ik kijk elke dag! Leer je van!

Zeil je daar harder van? Mogen we weer terug naar drijvend materieel?

boarderbas schreef : Zeker. Ik ga serieus proberen jouw laatste lange post te begrijpen.

3Noreen schreef :
Je haalt een paar dingen door elkaar volgens mij. Ten eerste is loslating iets heel anders dan turbulente stroming. Loslating zorgt ervoor dat de lift beperkt wordt. Ten tweede kan turbulente stroming juist helpen om de lift te vergroten. Bij een hoog reynoldsgetal (turbulente stroming, lange koorde, harde wind) kun je juist meer lift genereren dan bij een laag reynoldsgetal. De reden is dat er meer energie in de grenslaag zit.

Dit gaat zelfs zo ver dat onder een bepaald reynoldsgetal je beter ruwe of gekartelde vleugels kunt gebruiken, om maar die turbulente stroming op te wekken!

Mensen doen altijd alsof laminaire stroming een soort van heilig doel is, maar in de praktijk is dit een redelijk zinloos streven. Ja, het helpt in licht weer wel als je fok en romp glad zijn. En een glad roer en kiel zijn zeker nodig, maar dat is om de loslating van de stroming te voorkomen/uit te stellen.

De stroming om zeilboten heeft een vrij hoog reynoldsgetal, boven de 1 miljoen. Voor zowel wind als water.

Als ik mijn zeilen zie, de AF op romp, kiel en roer, en me dan even voorstel hoe klein een H2O molecuul is, dan weet ik zeker dat het nooit laminair erlangs zal stromen
Alleen die no-slip molecuullaag, die zit al sinds de laatste tewaterlating keurig vastgeplakt

Frederik65 schreef :
Het is altijd mooi als iemand een antwoord op de door TS gestelde vraag heeft.

Baasklusje schreef :
Kennelijk heb je weinig benul van de begrippen laminair en turbulent.
Die hebben met de molecuulgrootte op zich niets te maken . Wel met de visositeit dus via een omweg weer wel maar ook de grotere moleculen in bijv. smeerolie zijn nog steeds kleiner dan de oneffenheden op de gladste scheepshuid of het gladste zeil.
Bovendien geeft juist een microruwe huid ( 100 mu of zoiets ) juist een laminaire grenslaag en daarmee juist minder wrijvingsweerstand en dat geld voor elk fluidum zoals water of lucht .
Ad

Yellow Boat schreef :
Wel, dus

Alaaf!

Is het alweer carnaval? Wat vliegt de tijd...

Stop nou eens met dat eeuwige geneuzel over vliegen. Mag het over zeilboten gaan.

@Beauty, je vraag is nu op 2 verschillende manieren die op het zelfde neerkomen beantwoord, o.a. door Frederik die het goed weet uit te leggen. Is je vraag voor jou zo beantwoord?

Ik vond het iig een erg goede vraag.

Ik heb al eerder het signaal afgegeven dat voor mijn kennisniveau ik weer up to speed ben. Veel kennis was na 13 jaar weggezakt, dus hoe zat het ook alweer. Ik blijf echter wel leren van de rode draad die erna nog voortgezet wordt.

Om even terug te komen op de initiële vraag waarom je met meer wind toch steeds harder blijft gaan ondanks het minderen van zeil.

Imo is het vrij simpel, door zeil te minderen schuift het resulterende aangrijpingspunt van de voortstuwende kracht omlaag. (het zeiloppervlak komt lager te liggen)

Stel dat je precies zoveel zeil mindert dat bij een bepaalde hogere windsnelheid exact dezelfde voortstuwende kracht wordt gegenereerd als daarvoor bij minder wind met meer zeil, dan grijpt deze kracht nu relatief lager aan op het schip en heb je dus minder helling bij dezelfde kracht en daaruit resulterende bootsnelheid.
Je had dus eigenlijk iets minder zeil kunnen minderen zonder overmatig te gaan hellen.

Het effect is dus dat je met meer wind ook meer voortstuwende kracht aan kunt met je schip omdat deze simpelweg lager aangrijpt op het schip. (er van uitgaande dat je dus reeft). Hoer harder het waait, hoe minder je in verhouding hoeft te reven, en hoe harder je dus zeilt.

Dit is wat mij zo even te binnen schiet.

Ik snap de essentie, laat ik erop in gaan.

Stel nu eens (mijn observatie) dat mijn helling onder vol tuig (zie foto) minder is dan met gereefd tuig met 20 knopen wind onder dezelfde TWA. Dus zolang ik die meters doek onder controle heb gaat het goed en is alles in balans zonder roeruitslag, oke een paar graden dan door de kiel. Punt is dat zo'n oppervlak niet langzaam teveel wordt, het is net een duracel opstelling, hij doet het of hij doet het niet. Waar 10 knopen nog kan, is 11 over the top en zoekt ze de dijk op (of andere maatregelen). Remember, het grootzeil staat zelfs bij een TWA van wat zei ik (?) 110 graden gewoon in standje aan de wind. Nu ik de foto zelf terug zie, toen ook al met de kar naar loef.

Dus het hebben van minder helling is niet de oorzaak van het verkrijgen van meer snelheid. Niet omdat je met minder helling niet sneller gaat, maar omdat de helling juist meer wordt bij meer wind.

3Noreen schreef :
Het is altijd mooi als er constructieve opmerkingen worden gemaakt.

...



Als iemand onzin opschrijft moet ik er nu eenmaal overheen...

Frederik65 schreef : nou dan heb je een dagtaak alhier..

Frederik65 schreef :
Even nog wat onzin uitkramen. Goed voor de dagbesteding.
In sommige gevallen kan een turbulente boundary layer, micro schaal dus en een enigszins ruwe huid zorgen dat het ontstaan van turbulentie op macro schaal verhindert word. Maar het is erg moeilijk om de juiste wijze van opruwing van het oppervlak te vinden. Iets waar sommige mensen erg lang aan gerekend hebben.

Nog een leuke breinkraker met een praktische toepassing: Als je loslatende stroming (overtrek, stall) op kiel en roer wilt uitstellen of voorkomen, moet je de voorkant zo glad mogelijk hebben, maar de achterkant juist ruw. Hoe zit dat? Loslating ontstaat wanneer de grenslaag een te lage snelheid heeft. Aan de zuigkant van de vleugel wordt de stroming eerst versneld, en daarna vertraagd. Dat versnellen moeten we zo min mogelijk verhinderen, dus daar maken we de vleugel zo glad mogelijk. Dat vertragen echter, dat is waar problemen ontstaan. Om te voorkomen dat de grenslaag lokaal tot stilstand komt en dus loslaat, kunnen we proberen om de snelheid (energie) van de omringende stroming te transporteren naar de grenslaag dicht bij het oppervlak. Dat mengen van stroming, of communiceren van energie, is makkelijk te doen door turbulentie op te wekken! Denk maar aan het roeren van limonadesiroop en water. Turbulentie opwekken doe je door het oppervlak te voorzien van ruwheid, of bijvoorbeeld een zig-zag randje. Zie ook schaatspakken en zweefvliegtuigen.

Let wel, dat aanbrengen van ruwheid verbetert de prestatie alleen als je daarmee loslating voorkomt. Als dat niet het geval is breng je energie vanuit de vleugel de grenslaag in, (door turbulentie op te wekken) maar krijg je er niets voor terug.

Heeft haaien- of tonijnen huid niet ooit gediend als voorbeeld voor de mate van ruwheid?

Er zijn ook ooit proeven gedaan met wervelingen wegzuigen van de vliegtuigvleugel door er vele minuscule gaatjes in te boren en daar door de grenslaag af te zuigen, het gaf niet het gewenste effect meen ik me te herinneren.

Die haaienhuid namaken was wel succesvol meen ik.