Onderwerp: Het redelijke gemiddelde

Capolavoro schreef:

Een boot met zware einden wordt traag (bij de boeg) opgetild door de golf. Veel extra waterverplaatsing, de boeg diep in het water, afremmen dus. Vervolgens gaat de golf eronderdoor, maar de boot volgt niet meteen de helling (door de massatraagheid die net zo lekker de boeg omhoog aan het werken was....) En even later heeft de trage boot door dat de golf voor-onder weg is, en valt dan langzaam (maar steeds sneller) naar beneden. Met een geweldige dreun in het dal, of in de volgende golf. Ook dat remt weer lekker af.
De bewegingen zijn inderdaad langzamer (de slingertijd) maar gaan met veel meer krachten gepaard (logisch: er moet meer massa op het draaipunt draaien).
Gevolg:
- meer stampen (echt stampen, niet over de golven dansen)
- minder snelheid
- grotere krachten, meer slijtage en risico
- meer water aan dek door dieper in de golven duiken

Even aanhakend op het bovenstaande (en ook op wat Beewee daarna nog schreef) en de daaraan gekoppelde discussie over ankers op de boeg of ankers onder de buikdennings: het valt mij regelmatig op hoe extreem de standpunten zijn die worden betrokken. Tegelijkertijd is men bij het verdedigen van die standpunten soms behoorlijk selectief. Dat we het hier ook hebben over bootgedrag dat voortkomt uit ontwerp- en markttrends van de afgelopen jaren blijft onbelicht.

Natuurlijk heeft veel massa voor- en achterin invloed op het stampen.
Het gedrag dat Capo hierboven beschrijft klopt wel, in grote lijnen.
Anderzijds kan de vraag gesteld worden welke beweging prettiger is; een snelle, mogelijke tamelijke rukkerige beweging of eentje die trager en geleidelijker verloopt. Dat roept meteen de vraag op of het argument dat meer massa in de boeg, waardoor meer stampen maar trager bewegen, inderdaad grotere krachten en meer slijtage oplevert. Waarom zou die slijtage juist bij meer abrupt bewegen kleiner zijn? Zoals veel dingen is ook dit een beetje relatief, denk ik.

Wat ook buiten beschouwing wordt gelaten, en dat is naar mijn idee nog belangrijker, is dat niet alle boten gelijk zijn.
Het lijkt mij een feit dat de onderwaterschepen voor de midscheeps in de afgelopen 30 – 40 jaar steeds ‘fijner’ zijn geworden, terwijl de breedtes op waterlijn in verhouding tot de lengte op de waterlijn aanzienlijk groter zijn geworden. Hetzelfde geldt voor de zogenaamde ‘voorvoet’. Bij de meest ‘cruiser-racers’ is hier nauwelijks sprake van. Met andere woorden: zeiljachten zijn steeds minder in staat een beetje massa voorin te verdragen. De midscheeps is meer dan voorheen letterlijk de ‘kurk’ waar de boot op drijft. De ‘konten’ zijn daarentegen steeds voller en breder geworden.
Dat dit uiteindelijk leidt tot de conclusie dat ankers vooral niet meer voorop moeten worden gevoerd, is natuurlijk absurd.

Al sinds de Fastnet-race van 1979 weten we dat volledig op een race-formule afgestemde ontwerpen naar de duivel leiden. Desondanks lijken ontwerpers, maar ook zeilers in het algemeen, daar weinig van te hebben geleerd.
De aanvallen op zeewaardigheid komen overigens niet alleen uit de hoek van de wedstrijdzeilerij. Ook de comfortliefhebbers dragen hun steentje bij. Een extreem brede kont doet het weliswaar ook lekker op ruime koersen, maar komt bij veel schepen op de huidige markt toch vooral voort uit de hang naar twee 2-persoons kooien onder de kuip.

Ook interessant in dit verband is de constatering dat voor veel wedstrijd-gerichte zeilers de ballast niet diep genoeg kan zitten en ook de mast niet gauw te lang is. Dat dit voor de rolbeweging van de boot hetzelfde effect heeft als massa in boeg of kont voor het stampen komt eigenlijk nooit ter sprake. Kennelijk leidt het in dat geval niet tot verhoogde slijtage.

Kortom: de discussie over wat nu eigenlijk een prettig toerschip is, en wat normale zeewaardigheidseisen zijn (anker paraat op het voordek, bijvoorbeeld) leidt naar mijn idee aan een zekere blikvernauwing.
Wat willen we nu eigenlijk? In redelijk comfort en met een zekere zeewaardigheid toeren op ruim water of zee, of zijn we bereid kantjes af te snijden omdat de fysiek von onze moderne toerschepen anders problemen gaat geven?

Voor de goede orde: mijn doel is niet de aloude tegenstelling "ouderwetse s-spant langkieler" versus "brede kortkieler met balansroer" nieuw leven in te blazen. Maar ergens moet toch een redelijk gemiddelde te vinden zijn, lijkt me.

Ik ben benieuwd naar jullie antwoorden

--
stegman

Ben ik heel flauw als ik zeg ..... hant ervan af?

Als er 1 individueel perfect ontwerp had bestaan was die er al geweest. Die is er dus niet. Ingegeven door de markt (dubbele hutten en handicap regels) wordt er al sinds dat de bootjes hobby bestaat niet gebouwd wat "goed" is maar wat aansluit bij het verwachtingspatroon van de koper. Dat heeft dan betrekking op diepgang, wel of niet uitbouwen, rompvorm en alles meer.

Zelf ben ik bij voorkeur een lichtweer zeiler en heb onze dobber hier zo goed als het kan op aangepast. Naar buiten met een 6 Bft stroom tegen wind is dus ook iets waar ik tegenop zie. Puur bezien vanuit comfort. Voor de omstandigheden echter welke ik graag op zoek is er niet snel een betere te vinden. (Dat maakt het zoeken naar een opvolger ook zl lastig ).

Elke maar dan ook elke beslissing die je neemt in de ontwerp, bouw en uitrusting van een zeilboot is een compromis. Ik ben het met je eens dat de discussie met wel of geen anker voorin eigenlijker een breder onderwerp is dan soms wordt weergegeven. maar soms ontkom je daar niet aan. We leren bijvoorbeeld dat in gebied A het BPR van toepassing is en elders weer het RPR. Dat er in dat RPR gebied ook een zeer beperkt aantal BPR regels van toepassing zijn laten we dan maar even in het midden.

Het redelijke gemiddelde is wat er te koop is. Zowel nieuw als 2e hands en iedereen kiest wat men wil. Steeds op basis van compromissen.

Gr Michel

Bij tweedehands zal de keus voor een groot deel worden bepaald door wat je voor je beschikbare geld kunt krijgen. Soms moet je dan wel eens iets kiezen dat qua type schip of zeileigenschappen niet bepaald je ideaal is, maar waarvan de kwaliteit en leefbaarheid van het gebodene wel voldoen, een veilig compromis zeg maar.

Een redelijk gemiddelde ... Dus een rap schip wat ook nog zeewaardig is? Even denken hoor ... Een contessa natuurlijk !

lodewijk stegman schreef : De trends zijn inderdaad zoals je beschrijft:
- relatief breder (goed voor de stabiliteit en de ruimte)
- rechte smalle steven, slankere boeg (meer waterlijn, meer dóór de golven, minder draagvermogen voorin)
- vlakkere achterschepen (omdat planeren mogelijk wordt door lichtere bouwwijzen)
Je ziet dat bij vrijwel alle werven, kennelijk is er vraag naar.
Overigens heeft mijn boot een gewone 'ouderwetse' schuine en volle steven. En toch merk ik die 70 kg voorop (anker en ketting) als extra stampend..... Als het hard moet en het golft dan gaat dat spul dus midden-onderin En het komt weer boven als dat nodig of handiger is.
Nu ga je wel een beetje te hard
Kijk eens naar een Open 60 of 70 (VOR).
Uiterst licht gebouwd: 14 ton, waarvan 7 in de bulb, zo'n 70 voeter. Die 21 meter romp weegt dus 7 ton, mijn 11 meter romp al 5...
De uiteinden wegen vast niet veel, de motor staat vlak achter de kiel, de mast is koolstof en erg licht, de kiel is idd een bijdrage aan langsscheepse massatraagheid, maat niet meer als hij naar loef gekanteld wordt! Ik denk dat zo'n VOR Open 70 het beste voorbeeld is van maximaal gewicht weghalen uit alle 4 einden (voor-achter-onder-boven). En die gaan toch allemaal in record tijden de oceanen rond, zonder uit elkaar te vallen....

Tweepersoonskooien, liefst 2, en allebei met wip-hoogte, dat is ook zo'n trend idd, maar die heeft m.i. alleen maar slechte gevolgen voor de zeileigenschappen. Die kont wordt op ruime koersen alle kanten uit gegooid door de golven, en aan de wind zorgt hij, samen met de breedte, voor voorover kantelen, en daarna voor uit het roer lopen.
En met golven achterop voor ingraven van de boeg , en dan uit het roer lopen....

groet
t

Dat is niet waar, die boten krijgen erg veel aandacht in tussenstops.
Een paar voorbeelden:
ABN1: delaminatie in boegsectie, na de eerste etappe, en als delta lloyd nog eens.
ABN2: delaminatie in de boegsectie tijdens training bij puma
Movistar: continu problemen
Il mostro: gebroken stringers.
Telefonica blue: problemen met de roerkoning vlak na de start.
ericsson 3: delaminatie in de boegsectie(toevallig, zelfde ontwerper en bouwers als de ABN boten...)
Ericsson 1, pirates: problemen met de ophanging van de keel rams.
Brasil 1: delaminatie aan dek, bij romp/dekverbinding.

Meer kan ik er zo snel niet verzinnen, maar zullen er ongetwijfeld zijn.
(gelukkig ben ik inmiddels wel handig met plastic, dan hoef ik geen redelijk gemiddelde boot te kopen, ik bouw gewoon zelf een topboot )

susho schreef :
ze zijn niet uit elkaar gevallen

groet
t

Zo'n redlijk gemiddelde bestaat denk ik niet.
Het gemiddelde ligt in het tevredenheidsgevoel dat velen over hun bootje hebben.Ze kennen hun boot en zullen daar in verschillende situaties naar handelen.Op bepaalde koersen en windsterkte is het soms wel goed om meer gewicht voorin te hebben.Op andere koersen weer niet.
Soms zit dat anker voorop op de goede plaats.Soms beter op de midscheeps kuipvloer .Maar om daar nou voortdurend mee te gaan sjouwen....
Misschien komt er nog eens een boot,die behalve een kantelkiel ook de mogelijkheid heeft om de kiel,op een soort rail,naar voor of achteren te schuiven .

groet,

Herman

haha, toch reden genoeg om die boten zsm naar wal te sturen en te repareren.

en die kiel, 3d kiel, is al in de mini klasse getest. bleek toch makkelijker om zelf wat spul te versjouwen. Als je zie wat er in sommige boten gestouwd wordt, heeft zoiets op een cruiser weinig zin.

de hele kantelkiel hype is ook nog niet echt aan het doorslaan. Er wordt maar 1 type in nederland in serie gebouwd, en dat is een sportbootje. 2 andere cruiser/racers van 35 en 40 voet willen niet echt lukken.
3 jaar geleden een concept van een cruiser met kantelkiel, zag er super uit, helaas nog nergens in aanbouw.

Een racer is wellicht optimaal op zoveel mogelijk koersen, maar stap je neit zomaar met je gezin op. Daarom bestaat er een hele categorie cruiser-racers, met evt. Verwijderbare interieurdelen.

Op Boot Dusseldorf een folder van de Elan 310 meegepakt. Deze heeft dezelfdemknikken in de romp als de VO70 en daardoor bijvoorbeeld ook een grote slaapplaats onder de kuip. Optioneel met verwijderbare interieurdelen.

Overigens zal een VO70 ook niet altijd comfortabel zeegedrag vertonen. Dat doet er namelijk niet toe, omdat alles draait om snelheid... Zo snel aren dat je bang bent om een golf af te varen is dan wel weer het andere uiterste...

nardus schreef : Zo is dat! Semi-s spant, roer met scheg, 2ton lood in de kiel...en nog redelijk snel ook...

Ik heb met mijn vorige scheepje altijd een prettig gevoel gehad. Nergens extremen, prettig gedrag op zee, makkelijk manoeuvreren, prettig zeilen, weinig stampen.

Diepgang, masthoogte, zeiloppervlak, ballastratio, was naar mijn idee bedoeld om uiteenlopende omstandigheden te kunnen doorstaan. Zelfs nu vind ik het ontwerp zeker niet gedateerd en kan je nog mee in de middenmoot.

Het ontwerp was van van de Stadt. Ik heb het hier over een Optima 92. En om vragen voor te zijn, mevrouw Dekadent wilde luxer en comfortabeler interieur, ik wilde meer lengte voor mijn ego hogere rompsnelheid.

Dekadent

Volgens mij heeft de markt dat compromis al lang bepaald en ziet dat er ongeveer zo uit, of "wij echte zeilers" dat nu leuk vinden of niet:

Dus mensen die op dergelijke boten varen zijn geen echte zeilers. Jij kennelijk wel. Bij deze gefeliciteerd met je zelf bedachte titel.

FMJ de echte zeiler

Op het gevaar af dat ik op een andere plek iets gemiste heb maar:

Als een boot zware uiteinden heeft en dus traag stampt dan geeft dat volgens mij een lagere belasting op de tuigage. Welliswaar wordt de romp dan zwaarder belast door de golven die er tegenaan beuken maar de slijtage aan de boot als geheel zal volgens mij minder zijn.

Immers, een lichte boot die heel soepel over de golven vaart heeft een veel grotere hoekverdraaing om het zwaartepunt dan een zware boot. Bij elke verdraaiing moet de mast worden meebewogen en dat zorgt voor belasting op stagen en bevestigingspunten. Hoe lichter de mast is des te lager die belasting zal zijn.

groom schreef : Kijk, dát moet je dus aan je muur hebben hangen Toch zijn er ook op de comfortbakken genoeg zeilers die hun boot echt wel intensief gebruiken. Waarschijnlijk vallen de borrelende comfortbakbezitters ons wat meer op
Maar er zijn genoeg oudere zeilboten die ook vooral op bewoonbaarheid en minder op goede zeileigenschappen zijn gebouwd, en die eigenaren plaatsen wij vaak wel in de "echte zeilers" categorie...

Wat mij trouwens opvalt is dat schepen die én gewoon lekker comfortabel zeilen maar ook goed zeewaardig zijn én aardig snel zijn, door de jaren heen goed gewaardeerd worden. De Sparkman & Stephens ontwerpen bijvoorbeeld. Zouden die aan dat redelijke gemiddelde voldoen? Wat mij betreft wel.

heesterman schreef :
tsja, dat zou kunnen, en een lichtere mast (net als lichtere uiteinden) is natuurlijk een voordeel.
Maar of de hoekverdraaiing groter is bij een lichtere boot zou ik zou niet durven zeggen. Een zware boot (zware einden) is meer 'uit sync' met de golven, omdat hij traag op alle hellingen en dalen reageert. Dat reageren gaat dan met veel grotere krachten gepaard, want 180 graden uit sync raken met de golven zit er niet in natuurlijk , dat zál op een of andere manier (met grotere krachten dus) voorkomen worden.
Misschien is de hoekverdraaiing wel ongeveer even groot, alleen onregelmatiger, door de vertraging (eerst) en de grotere krachten (later).
Dat de romp zwaarder belast wordt (en dus meer vervormt) als de romp en uiteinden zwaar zijn, zijn we eens. Ik kijk wel eens met afgrijzen naar mijn voorstag als het 7 waait op het IJsselmeer met die korte golven, aan de wind. Als de boeg dan met een dreun in de volgende golf valt waait de hele stag en fok nog een extra 20 cm weg naar lij, vast deels omdat de romp ietsje vervormt. En dan komt die stag met een klap weer een stuk strakker als de boeg uit de golf komt. Ik bedoelde met name dat soort dynamische belastingen die vast groter zijn als het stampen met meer geweld (door de massa) plaatsvindt.

groet
t

groom schreef :
waarom denk je dat FMJ het over zichzelf heeft?
er staat "wij echte zeilers" , zelfs tussen quotes.....
Misschien heeft hij het over "ons" ?
(jij hebt toch ook geen Bavaria gekocht )

groet
t

Capo is me voor, helemaal juist begrepen! Die dubbeldikke aanhalingstekens stonden er niet voor niets.

Denk zelfs dat ik een van de weinigen hier ben die redelijk wat mijlen op zo'n bak gemaakt heeft en dus heel aardig weet hoe dat compromis in mekaar steekt.

Een boot die door meer massa voorin niet zo makkelijk met de golven mee beweegt, krijgt weer andere klappen te verduren, Een licht bootje gaat golf op en golf af. Die bewegingen zijn redelijk vloeiend, maar hij zal bij "golf af" wel eens "zijn neus stoten" wat een fikse belasting voor de tuigage is. Een zwaardere boot die steeds door de golven heen knalt krijgt meer kortere, fellere tikken, vooral bij de loefzijde vlak achter de neus. Dan krijg je, zoals Capo ook mooi beschrijft, wel eens twijfels hoe lang dat goed gaat.

Ik twijfel even in hoeverre de flexibiliteit van de romp wel of niet helpt om de klappen op te vangen. Enerzijds kun je zeggen dat de piekbelastingen wat worden verzacht, anderzijds kan het ook zijn dat de verdeling van de piekbelastingen juist wordt veranderd, waardoor een bepaalde plek juist meer belasting krijgt. Voer voor de techneuten

Lodewijk,
interessant verhaal!
Dat een kleinere massatraagheid in ALLE gevallen gunstig is, dat ligt erg aan de lengte van de boot en de lengte / periode van de golven (staat ook al in een ander topic)
Volgens mij was alleen de insteek hiervan dat het over het algemeen comfortabeler is om geen grote massatraagheid te hebben, niet dat de belastingen op de boot / tuigage e.d. dan lager zijn (of dat nou wel of niet zo is...)

Sven,
of een boot met een kleinere massa-traagheid ook minder stampt is een vraag waar je echt niet zomaar antwoord op kan geven.
Wat in ieder geval NIET klopt, is dat een hoekverdraaing zorgt voor een enorme belasting op wat dan ook.
Newton vond uit dat F = m * a (kracht = massa * versnelling). Het gaat er dus om wat de versnelling van de mast / boot is. Als die laag is (rustige, gelijkmatige belasting), is de kracht klein. Door golven die tegen een boot aan knallen, krijg je juist enorme impacts en daardoor wordt je boot enorm afgeremd (negatieve versnelling) terwijl je mast lekker door wil gaan met dezelfde snelheid, dus grote belasting op de mast

Beewee,
dit is zelfs geen voer voor de techneuten. Daar kan je niet zomaar iets generieks over zeggen, dat moet je echt van geval tot geval bekijken. En dan zul je vaak toch nog uitkomen op het feit dat je het niet goed kan berekenen. Dan is modelproeven de enige oplossing (maar dat is dan weer een beetje duur voor de gemiddelde jachtbouwer)

Groeten,
Reinier

De absolute hoekverdraaiing lijkt mij niet van belang. Als je 360graden rond gaat heb je veel hoekverdraaiing maar nouwelijks kracht op je tuig als dat met een vaste snelheid gebeurt.

Ik kan me voorstellen dat de versnelling groter is bij een schip met relatief lichte uiteinden omdat er minder demping is en de versnellingen dus kleiner zijn.

Wat ik mis in de beschouwingen is dat bij een standaard zeiljacht het voorschip en het achterschip relatief weinig volume onderwater hebben: het drijfvermogen zit vooral midscheeps.
Iedere kilo voor of achter zal in golven de boot veel dieper doen inzinken, dan als het gewicht bij het zwaartepunt/midscheeps zit. Dus extra doen stampen.
Gevaarlijk wordt het als voorschip en achterschip óp de golf zitten en het midschip in het dal. Dan kun je zoveel stabiliteit verliezen, dat je zelfs plat slaat.

La Mavare schreef : Daar heb je toch je kiel voor meegesjouwd?

Misschien wordt hevig stampend wel het roer uit het water getild. Mocht ik kiezen ging mijn voorkeur uit naar een voorschip dat zoveel mogelijk op de golf blijft liggen, ipv erin ´begraven´ te worden.