Onderwerp: varen boven de normering ce-cat

Ik zal me eerst even voorstellen. Ik ben Niels en zeil nu 7 jaar actief met een etap 24I mooie degelijke boot waar ik samen met Esther heerlijk anker op de friese meren en als we meer tijd hebben de wadden en de noordzee opgaan.

We hebben altijd discussie wanneer we met wat zwaarder weer op zee zitten. (Duitse waddern,Helgoland,lowestoft)

De etap 24i is gekwalificeerd voor ce-cat C, tot 6 bft golven tot 2 meter.

We zijn onlangs naar lowestoft geweest. Wind rond de 7bft met uitschieters, de golven denk ik hoger dan 2 meter, was in ieder geval erg onder de indruk......

Vraag:
Wat zijn nou de risico's als je de normen overschrijd?
We hebben trouwens de tandemkiel (85cm diep)

Sijtze01 schreef : Beter hele lange rollers van 8 mtr hoog dan een hele korte stijle zeegang van 2 mtr. En boven de windkracht 6 kun je reven of alle zeil wegnemen. De zeiler zelf bepaald wat wel of niet mogelijk is.

Over het algemeen kan eens schip meer aan dan de schipper. Je loopt wel het risico dat je verzekering dwars gaat liggen als er iets gebeurt bij te hoge golven of te harde wind. Maar zoals al gesteld, als jij op tijd reeft, en bij nog slechtere omstandigheden bijdraait of een haven opzoekt valt het risico wel mee.

Die hele klassifiseering zegt natuurlijk weinig. De staat van onderhoud en leeftijd is m.i. belangrijker. Daarbij is inzicht in de geschiktheid van een schip een taak van de schipper en veel minder van de werf. Een schip moet hecht en sterk zijn conform de verwachting.

Bepaalde vaargebieden ophangen zegt dus weinig.



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Bij mijn weten is de CE normering een goede en uitgebreide classificatie van de -minimum- eisen onder bepaalde condities. Alles kan maar persoonlijk zou ik toch een CE B als minimum willen hebben voor noordzee oversteek / offshore zeker met de verantwoordelijkheid voor andere opvarenden (en de mensen die uit moeten varen om zeiljachten in problemen te helpen).

Over de zin en onzin van CE normen:
De KNRM reddingboten vallen onder ABS klasse (USA). Ooit was er sprake van dat ze onder CE zouden gaan vallen, omdat het eu-wettelijk zou moeten. De CE surveyor keurde de reddingboten niet goed en kregen dus geen CE.
Oorzaak was het ontbreken van een reling en de tube was niet hoog genoeg, en nog wat ridicule zaken.
De surveyor moest bijna letterlijk zijn rensloffen aandoen om de torn van de KNRM en werf te ontlopen.

Die schepen hebben nu 30 jaar bewezen dat ze berekend zijn op hun taak en elk weertype.

CE weet echt weinig van bepaalde zaken, héél triest.

CE is dan ook meer een handelskeurmerk dan klassebureau.

In de jaren 70 was het heel normaal om met een Etap 22 naar Orwel of Backwaters te varen.
Met een dieptemeter en peilkompasje was je in die tijd goed van instrumentatie voorzien.
En men wist goed waarmee men mee bezig was.
Het weer was meer of minder comfortabel, zelden een reden om "verwaaid" te liggen.
De vertrektijd werd zo gepland dat je net voor het ochtendgloren de vuurtorens in zicht kreeg, dan had je weer een fix.

Een enkeling voer ermee naar de Carieb en weer terug.
Ruimte voor drinkwater was wel een beetje een zorg met die afmetingen.
Van CE was nog geen sprake, elkeen oordeelde voor zichzelf.

Interessante discussie over zin en onzin van CE, maar kan iemand nog even inhoudelijk antwoord geven die beter weet wat het verschil tussen C en B inhoudt?

Voor zover ik weet is er in ieder geval een (vorm van) stabiliteitscriterium. Zijn er nog andere belangrijke dingen in de CE keuring die in principe wel zinnig zijn en die aangeven of het misschien wel of niet een goed idee is een schip op de noordzee mee te nemen, qua zeewaardigheid van de boot?

Ik zou zelf willen weten waarom de boot in kwestie voor C gekeurd is en niet voor B, maar daar kom je vermoedelijk lastig achter.

Dat kan al aan de plaatsing van de beluchting van de vuilwatertank liggen, bij wijze van spreken. Verder moet een boot voor een 'hogere' CE klasse o.a. aan strengere stabiliteit eisen en sterkte van de romp voldoen. Soms kunnen kleinere boten wel aan die eisen voldoen, en niet aan andere die weinig met zeewaardigheid te maken hebben. Dat maakt zo'n boot dus niet minder zeewaardig. Daarom kun je de CE norm beter als kwaliteitsnorm zien, het geeft maar een globaal idee van zeewaardigheid.

Stabiliteit is inderdaad een zwaarwegende factor voor CE-normering. Veel zeiljachten zijn tegenwoordig zowel verkrijgbaar met een vaste kiel voor diep water of met hefkiel/midwaard voor minder diepgang. Die laatste vallen dan steevast in categorie C, terwijl de vaste kiel-versie in categorie B valt. De bouwkwaliteit van beide types is dan toch echt hetzelfde hoor.
De Etap van TS zal alleen door die tandemkiel in Cat. C vallen, want aan de bouwkwaliteit kan het niet liggen. Dus gewoon gaan en wat eerder een rif zetten. Vaart sowieso vaak lekkerder.

Dit EU document bevat de hierbij behorende regelgeving.
Op pag 354/114 vind je die A/B/C/D classificatie.

Veel wijzer wordt je er volgens mij niet van. Het is hier al eerder gezegd, deze specs hebben een handelsachtergrond met als doel de consument bij de aankoop van een complex product te garanderen dat het product aan bepaalde minimumeisen voldoet. Voor nautische classificatie moet je bij instituten zoals Lloyds en DNV zijn.
In dat licht gezien is de opmerking van WadnWind hiervoor ook flauw te noemen daar het nogal logisch is dat als je een KNRM boot langs een set specs voor pleziervaartuigen legt er iets raars uit kan komen..

Dick

Interessant onderwerp. En als ik zo lees waar TS met zijn boot(je) allemaal komt dan doet hij meer dan vele schippers op grotere boten met een hogere ce-cat.
Ik weet niet eens wat mijn Dufour 29 voor ce-cat heeft, misschien is deze nooit geclassificeerd. Ben eigenlijk wel benieuwd. Maar mij zie je niet met meer dan kracht 5 uit een haven vertrekken de Noordzee op.
Denk dus dat er nog een hele marge zit tussen comfortabel zeilen, het naar je zin hebben en de grenzen op zoeken van schipper en schip. Met een goede fysieke staat van schip en opvarenden kom je dan nog een heel eind, verwacht ik. Alhoewel ik dus ook niet zo heilig geloof in een ce-cat kan het je wel wat gemoedsrust geven.

Eclips schreef :
Hoewel ik het er mee eens ben dat die CE-keur vooral een papieren dingetje is vind ik dit advies toch wat te kort door de bocht gaan. Stel dat het waar zou zijn dat de CE-categorie lager is door de andere kiel, dan is het oprichtend vermogen dus ook minder. Krijg je nu een ongelukkige klap van een golf of loopt raar uit het roer - rif of niet - en gaat plat, dan kan dat gevolgen hebben. Waar de versie met het hogere richtend moment vanzelf weer rechtop komt, borrelt die met het lagere oprichtend moment misschien wel af. Nou ja, het is een Etap, dus zinken doet ie niet, maar het idee is duidelijk.

De minder diepe kielen zijn ALTIJD ZWAARDER dan de diepere kiel.
Stabiliteit is gelijk.

Bij OPHAALBARE kiel is dat NIET zo.
Dat is(bij Etap) tot aanvaardbaar gehouden door de bulp, en de kiel maar beperkt te kunnen ophalen.

FMJ schreef :
Mijn - door velen zeer bekritiseerde bootje - heeft helemaal geen kiel, maar desondanks een uitstekend zelfoprichtend vermogen. Het hogere zwaartepunt vertaalt zich vooral in een wat mindere aanvangsstabiliteit, maar als een zeilboot plat gaat, komt hij in principe wel weer omhoog. Tenzij hij om één of ander reden zijn ballast kwijt is, maar dat is een ander verhaal. Eerlijk gezegd vind ik onzinkbaarheid ook een zeer waardevol veiligheids aspect en ik heb geen idee of dat meegenomen wordt in de CE-certificering.

Het gaat erom dat de 'doorkenterhoek' meegenomen wordt in de CE. Van jouw boot is die kennelijk prima, waardoor je CE-A zou kunnen halen als je ook nog eens aan alle uitrustingeisen voldoet. Maar stel nu dat je minder ballast had gehad en die kenterhoek zou minder zijn. Dan kan je nog zo mooi uitrusten, je komt toch niet verder dan CE-C.

CE-A zegt niet dat het een schip is waarmee je comfortabel en veilig tegen de heersende winden in een rondje wereld kan doen. CE-C zegt wel dat er vrijwel zeker zaken zijn die aandacht behoeven zodra je je verder van de kust of in ruig weer begeeft. In vele gevallen is dat naast uitrusting ook de kenterbestendigheid. Mijns inziens zou TS er dan ook goed aan doen de stabiliteitsgegevens van z'n bootje ergens op te duikelen en te kijken of deze acceptabel zijn voor het gewenste gebruik.

Stel.....

Je vaart met een Cat C boot in een gebied waar je Cat A omstandigheden hebt.
Krijg je dan problemen met de verzekering als er schade o.i.d. is?

Vinni

Ja want je boot is er niet voor gemaakt. Denk aan ramen, luiken, brugdek loosgaten etc

Kortom....dus problemen met de schadeuitkering.

Vinni

Vinni schreef :
Je kunt problemen krijgen als er schade ontstaan is. Dat is dus voldoende reden om schade te voorkomen, door op tijd maatregelen te nemen. En als er geen schade ontstaat, dan zal je verzekering ook geen problemen maken.

En nogmaals, in de meeste gevallen zal de boot meer aankunnen dan de schipper nog leuk vindt.

Dus het is niet vanzelfsprekend dat de boot zich uiteindelijk altijd weer opricht zolang de kiel met bulb er nog aan zit?

Dat hangt dus af van de stabiliteitscurve van de boot (die weer invloed heeft op het keuringsniveau van de boot). Op vlak water zal een boot van categorie B en A altijd weer recht overeind komen (misschien een boot van cat. C ook al wel - weet ik niet zeker).

Het gaat om situaties met golven die je boot omver kunnen werpen. Als hij door een golf de doorkenterhoek bereikt kan het inderdaad zijn dat een boot niet meer rechtop komt, of een "360" rol maakt. met kiel er nog aan.