Onderwerp: Jeaneau met 10 HP genoeg motorisatie?

Pfff. Koppel en vermogen zijn keihard gekoppeld via de omwentelingssnelheid.

Als je toeren en koppel wilt hebben, kost dat vermogen natuurlijk.

Misschien goed om hier weer eens een schroefberekening te maken? Dan komen alle relaties aan bod. Sinds Ad (Yellow Boat) hier niet meer schrijft komt dat niet meer aan bod hier.

Laatst nog gedaan om het fabeltje "bij electrische aandrijving heb je minder vermogen nodig" te weerleggen, maar in dát opzicht gaan de laatste draadjes geheel de andere kant op. Méér méér méér wordt de norm!

It Paradyske schreef : Ja,maar dat koppel en die toeren moeten opgewekt worden uit het vermogen dat in de brandstof zit en ontwikkelt wordt door verbranding op de zuigers. Dus zonder dat vermogen heb je niets.

Jeroen-Pion schreef :
Vermogen en koppel zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Basisformule:
P (W) = T (Nm) * 2π * n (Hz)

Groot schip

Obv gegevens 50000 pk en 7000000 Nm koppel zou die motor zoveel tpm moeten draaien:

n = P / (T * 2π)

n = (50000/0,001362) / (7000000 * 2π)
n = 0.83467035395
tpm = 0.83467035395 * 60
tpm = ~50 tpm

Obv gegevens 50000 pk en 100 tpm zou die motor zoveel koppel moeten hebben:

T = P / (2π * n)
T = (50000/0,001362) / (2π * 100/60)
T = ~3505615 Nm

Vrachtwagen

Obv gegevens 750 pk en 4000 Nm koppel zou die motor zoveel tpm moeten draaien:

n = P / (T * 2π)

n = (750/0,001362) / (4000 * 2π)
n = 21.9100967913
tpm = 21.9100967913 * 60
tpm = ~1315 tpm (ligt volgens mij vrij dicht bij gangbare economische toerentallen van vrachtwagen motoren)

Er zit natuurlijk nog wat verlies hier en daar wat mee zou spelen, maar dat is per motor verschillend.

Ja. Als

A = B * C

dan

C = A / B en B = A / C

Waar gaat de discussie over?

It Paradyske schreef :
Precies

Nachtvlinder schreef : Over het aantal Pk/ton en niet over het koppel/ton!

Ah ok, eens

madoc schreef :
Nou ja jij maakte zelf deze opmerking klikker de klik

Je gaat dan wel aan het feit voorbij dat er bij die 50.000 Pk maar liefst even >7.000.000Nm op de schroef gezet wordt.

Er is (geen keiharde) vaste relatie tussen koppel en pk daarom gaf ik het voorbeeld van de Volvo FH16 750Pk en max 4000 Nm , neem ik 1000 motoren dan heb ik 750.000 pk en slechts 4.000.000 Nm koppel . Haast de helft van jouw motor die het dubbele levert aan koppel en dat bij 15x minder aantal pk's De inhoud is dan wel weer fors groter , jouw genoemde motor doet het met een slordige 25m3 inhoud de 1000 Volvo motoren stoppen bij 16 m3

rara hoe kan dat

Uit een hele grote dieselmotor kun je met een heel groot slagvolume op een laag toerental een heel groot koppel halen bij een relatief laag aantal pk's .

Nachtvlinder schreef
Dat klopt helemaal, hier ook dezelfde boot met dezelfde motor en ik heb een keer met Nachtvlinder mee gevaren. Het gaat met de boot van TS bij harde wind echt heel goed voorbereiden bij het aanleggen worden anders gaat het daar fout. Ook goed plannen bij stroom.

Freek

.

Het benodigde vermogen is C*A:Z

C is een constante
A is de angstfactor van de schipper
Z is de zeilvaardigheid van de schipper.


Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Berghout-2 schreef :
Die mag meteen de wiki in hier op ZF

Jeroen-Pion schreef :

Is dat significant anders wanneer je een snellopende diesel met het zelfde vermogen voorziet van een equivalente reductie?

A: Als ik een 20 PK motor koop die dat vermogen haalt bij 4000 rpm, volgt daar een bepaald koppel uit
B: Als ik een 20 PK motor koop die dat vermogen haalt bij 2000 rpm, volgt daar het dubbele koppel uit

Als ik motor A voorzie van een 2:1 reductie, krijg ik motor B (excl verliezen)

Zo'n hele grote scheepsdiesel zal vast efficienter zijn, maar kan niet onder natuurwetten uit. Ik weet niet wat het max. rpm van een motor bepaalt, zal iets met bewegende massa's te maken hebben.

@Jeroen: dat een "zeer grote scheepsdiesel" méér koppel bij eenzelfde aantal PK's ontwikkelt, betekent niets meer dan dat dat een langzamer draaiende motor is. Bij langeslagmotoren zal dat vaak zo zijn.

Nachtvlinder schreef :
Bij elektrische aandrijving ZIE je dat je minder vermogen nodig hebt.
Op je vermogensmeter.

madoc schreef :
Pfff, uit brandstof....
Dat is zo 2019.

Nachtvlinder schreef :
Nee. Hooguit een klein verlies in de reductiekast

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

It Paradyske schreef :
Kun je uitleggen dat, wanneer jouw bootje rompsnelheid vaart, daar bij een electrische aandrijving minder vermogen voor nodig zou zijn dan bij een dieselaandrijving?

Nachtvlinder schreef :
Koppel gaat over de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien. Dit wordt uitgedrukt in Nm (Newtonmeter). Vermogen is de hoeveelheid energie die de kracht van de motor in een bepaalde tijd kan leveren.

Koppel is dus alleen interessant voor de voorstuwing niet het vermogen.

Bij onze motortjes allemaal ook nog een atmosferische diesels , leveren x koppel bij dat x vermogen.

Wij kunnen dus rustig praten over pk's het koppel krijgen we erbij , maar da's wel het belangrijkste op je schroef.

Jeroen-Pion schreef :
Nee dus! Eens een motorisering doorrekenen?

It Paradyske schreef : Maar helaas zal dat nog decennia lang de realiteit zijn! En in jou electrische perspectief nog gas of kolen in een stoomketel die stoom levert aan een turbine die een generator aandrijft die electriciteit opwekt

madoc schreef :
Gelukkig wel mijn verse Yanmar moet nog een paar decennia mee

hoop alleen dat de diesel boeren komende jaren de prijzen een beetje in de hand kunnen houden als de grote verbruikers op de weg geëlektrificeerd zijn .

Blijft toch een vraag aanbod vrees ik zo .

Reed schreef :
Het gaat toch om de stuwkracht en of deze groot genoeg is? De schroef is daarbij een factor.

Inderdaad. Terugrekenend:

• Een boot met een bepaalde snelheid door het water laten bewegen vereist een bepaalde stuwdruk
• De schroef moet die aan het water leveren
• De voor díe stuwdruk benodigde draaisnelheid wordt bepaald door de slip van die schroef, de wake factor van de romp en geometrie van die schroef
• De draaiweerstand die die schroef bij die draaisnelheid ondervindt bepaalt het koppel dat aan de schroefas nodig is om die schroef met de gewenste draaisnelheid te laten draaien
• Dát koppel én die draaisnelheid bepalen het vermogen dat aan de as geleverd moet worden
• De reductie in de KK bepaalt tenslotte hoe snel de krukas moet draaien en welk koppel daarbij nodig is

@Jeroen: je ziet dat nergens de term "koppel" gebruikt wordt zónder de draaisnelheid daarbij te betrekken!

Propking.xls (van The Propellor Handbook) drukt alles uit in PK; dat kan ook. Volledig uitwisselbaar met RPM*Koppel. Uiteraard. Koppel i.c.m. RPM redeneert wat makkelijker (vind ik).

Die stuwkracht komt uit die 10 pk (vermogen) van je motor en daar zit een max aan.
Natuurlijk kun je iets doen met de spoed, maar dat gaat weer ten koste van de snelheid.
10 pk blijft 10 pk meer krijg je er niet uit.
En wanneer je wilt weten hoeveel vermogen er van de motor naar de schroef gaat, dan zou je op de schroefas een torsiemeter kunnen zetten. De hoekverdraaiing is dan een indicatie voor het vermogen.
Dat werd vroeger bij langzaamlopers in de scheepvaart veel toegepast.
Kan me voorstellen dat dit met de huidige elektronica ook wel te doen moet zijn.
IK heb bij het verhaal van Jeroen Pion het gevoel van klok en klepel.

Reed schreef :
Die 10 PK kan de motor leveren bij haar gespecificeerde max. RPM.

Als je je schoef zó kiest dat die max. RPM niet gehaald wordt (te zware schroef), weet je zeker dat die motor minder dan 10 PK levert.

Kies je je schroef te klein, dan haalt je motor wél de max. RPM, maar levert óók niet die 10 PK (de schroef vraagt minder dan 10 PK bij dat max. RPM)

De uitdaging is dus die schroef en KK te kiezen die onder de gewenste omstandigheden die 10 PK vraagt van de krukas.

Die omstandigheden kunnen zijn:
-nét het max. RPM op vlak water halen (wordt vaak standaard zo gedaan)
-nét het max RPM halen met bepaalde golven en tegenwind (dat levert een lichtere schroef op)

Reed schreef :
Ik ook. Volgens mij bedoelen we wel hetzelfde maar redeneren we iets anders.