Onderwerp: Jeaneau met 10 HP genoeg motorisatie?

Nachtvlinder schreef :
Nee natuurlijk niet , zeg ik dat dan ?

Jezus christus lees terug wat ik zei , waarom ik iets zei , wil je dat niet hou mijn erbuiten !

Het was heel simpel wellicht te simpel , Madoc zegt zoals jullie het stellen zou een mammoet tanker 10 x zoveel pk's moeten hebben als de huidige 50.000 dat klopt maar ze varen daar met een schroef van 10 meter of zo niet op pk's maar juist op lage toeren trekkracht lees koppel van de motor en die is >7.000.000 Nm .

Reken eens van je motortje in de grinde de verhouding koppel en pk's uit en dan van een wartsilla in een super schuit je zult ontdekken dat elke correlatie ontbreekt .

Verder een schroef bepaalt het vermogen niet , de schroef bepaalt alleen hoeveel vermogen de motor kwijt kan op de schroef . Is de schroef te klein kan hij het vermogen niet kwijt is ie te groot haalt de motor zijn maximale vermogen niet .

Rustig maar hoor

Jeroen-Pion schreef :
Daar zit juist een hele duidelijke correlatie tussen, namelijk de omwentelingssnelheid van die motor. Die ligt bij hele grote diesels (met grote, zware, lange slag zuigers) nu eenmaal een heel stuk lager!

Geen black magic, gewoon natuurkunde.

Dat een mammoettanker in verhouding tot haar massa minder PK's nodig heeft dan onze bootjes, heeft te maken met de weerstandscurve van de romp en de verhouding vaarsnelheid vs. rompsnelheid (Reynolds en displacement length). Niet met het type aandrijving.

Leuk allemaal. Maar om TS verder te helpen. Wat denken jullie over de pragmatische test die ik even terug poste, voldoende bruikbaar voor een grove indicatie of de boot voldoende gemotoriseerd is?
Orange Sunset schreef :
Ik heb zelf wel nog een opmerking, maar die hou ik nog even voor me

Klinkt goed

Nachtvlinder schreef :
Ik probeer uit te leggen dat bij elektrische aandrijving je ZIET hoeveel vermogen er wordt gebruikt, en dat dat veel minder is dan dat de meeste mensen DENKEN dat ze nodig hebben.


Oh en voor de fossielen onder ons elektrisch wordt al vele jaren geschreven met een k.

Je zegt eigenlijk dat fossiele motoren vaak te zwaar gekozen worden?

Nachtvlinder schreef :
Dus als ik een zware diesel langzamer ga laten draaien gaat het koppel omhoog

Er komt iets meer bij kijken grote vriend de ontwerpers willen een bepaald vermogen en koppel bij een bepaald toerental daar wordt de motor op ontworpen om dat te kunnen en te leveren.

Daar zijn 1000'en ingenieurs dagelijks mee bezig om de efficiënte , vermogen en koppel uit de laatste druppel brandstof te persen.

Als het allemaal natuurkunde was hadden ze beter de afgelopen 100 jaar kunnen gaan kaarten

Aandrijving doet zeker te zake , nu gaan we een stap verder disel elektrisch zonder vaste schroef en die op pod's geeft een veel beter rendement en manoeuvreerbaarheid , maar dat is de volgende stap .

Jeroen-Pion schreef :
Ik vertrouw je cijfers van die mamoet tanker niet totaal. Andere cijfers even van internet geplukt waarbij je direct al ziet dat jouw cijfers behoorlijk afwijken:Bron

Tpm obv koppel en PK:
tpm = (108920/0,001362) / (8000000 * 2π) * 60 = 95.5 tpm - komt aardig in de buurt van de 102 tpm uit het artikel

Koppel obv pk en toerental:
T = (108920/0,001362) / (2π * 102/60) = 7486895 Nm - wijkt ook nog niet enorm veel af van “bijna acht miljoen Newtonmeter”

Met 50000pk @ 100tpm kun je onmogelijk op 7000000nm komen vanwege de correlatie.

Nachtvlinder schreef :
Het gaat hier om een diesel maar het type motor maakt ook verschil, een elektromotor met 7.5KW vermogen (10PK) of een diesel van 10PK die alleen een bepaald koppel kan leveren bij een bepaald toerental, dat is voor elektrische aandrijving anders.

@orange sunset ;

Zijn ook niet mijn cijfers maar die van Madoc , ik heb het grofweg koppel er bij bedacht

Dit zei Madoc eerder klikker de klik

Een motor van 50K Pk levert ongeveer wat ik zei aan koppel grof genomen .

@Jeroen, ah mijn fout niet gezien

Dat is de verwarring:
hij zegt dat voor alle motoren geldt, maar dat je dat bij een E-motor op je display kan zien.

Eerder zei iemand dat hij nooit op 100% vaart maar op 85%. Dat is precies dit. Als je niet op max vaart vaar je vaak maar op 50-60%. Bij max motor zit je in het steile gebied van je weerstandscurve. Iets terugnemen scheelt heel veel.

Dat extra vermogen is er niet om weg te blazen in echte golfweerstand (eigen opgewekte golven), maar is er om extra wind en golfweerstand (windgolven) te overwinnen. Dan is het zinvol; in het eerste geval minder.

PS: dit was een reactie op @Nachtvlinder. Mijn toetsenbord houdt dit tempo niet bij en is dus te klein gekozen.

Dankje Booty24, dat zal idd zo zijn: wrikkend haal ik ook al bijna 3 knopen (heel even dan). Maar dit draadje gaat juist over worst-case condities, waar je méér vermogen beschikbaar zou willen hebben dan dat om met 3 knopen over een windstil IJsselmeer thuis te komen (dat kan prima electrisch).

@Jeroen:

De relatie tussen koppel en vermogen ligt vast, namelijk het design toerental


Of dit nu om een snellopend klein dieseltje, electromotor of hypermoderne efficiënte zware langzaamlopende Wärtsilä gaat.

Natuurlijk wordt er continue gezocht naar efficiency verbeteringen, maar die uiten zich in verbruik vs. geleverd vermogen, niet in de relatie koppel vs. vermogen.

De relatie tussen vermogen en koppel wordt bepaald door het toerental:

Hier kun je deze eenvoudig omrekenen:
www.omnicalculator.com/convers...torque-to-horsepower

Ik ben benieuwd wat er nog méér in die relatie zou moeten zitten

Orange Sunset schreef :
Aardig is dan wel om bij de vrijvarende test snelheid toeren bij te houden.
Voor de paaltrek zou trek en toeren interessant zijn. Tevens raad ik aan om dit met een rondgaande sleeplijn te doen en niet aan een bolder.

Alternatief is om de vrijvarende test een aantal keer te doen: met 0, 1, 2, 3, 4 emmers en de toeren snelheids grafieken plotten.
Dan nog even de weerstand van een emmer en de krachten van 10-20-30kn wind bepalen op je bootje met de bijbehorende golven. Daar zijn methodes voor. Zoek op wind-wave-current.

Voor TS: het kan, maar 10 in minder dan 20.
De boot is te koop, in goede staat, dus geschikt voor historisch gebruik.
Hier heeft men liever meer. Dat is de markt. dus dezelfde boot met 20pk wordt sneller verkocht.

Nachtvlinder schreef :
Brandstofmotoren worden vaak veel te zwaar gekozen ja.

Eens

Nachtvlinder schreef :
Joh duik nu eens in de geschiedenis van een ICE . En stop eens met je tunnel visie dat alles is als 1+1=2

ergens in begin 1900 hadden we in Packards motoren van 8 liter 10 liter etc en wat kwam eruit ? Niks met de huidige stand van techniek.

Zelfs de oude diesels zoals Mercedes en Audi leverden in de jaren 80 lachwekkende vermogens . De techniek en optimalisatie en geblazen motoren zorgden bij gelijkblijvende toerentallen voor enorme vermogens toenames. Dat is techniek geen natuurkunde .

Nu heb ik in mijn Panda een 2 cilinder met maar liefst 875 cc die er 100 Pk uitperst en een slordige 145Nm .

Dat is geen abstracte natuurkunde dat is ontwerp , mijn motor draait ook nog dezelfde toerentallen als de oudjes ooit en in dat op zicht levert mijn panda motor met 1 cilinder minder en gelijkwaardig aantal CC's veel meer vermogen dan mijn Yanmar . Ongeveer 5x zoveel

Wat heeft dat met de relatie koppel vs. rpm vs. vermogen te maken?

Die ligt gewoon vast hoor:
www.omnicalculator.com/convers...torque-to-horsepower

Dat motoren steeds efficiënter worden bestrijd ik nergens.

Dat zijn verbeteringen aan de verbrandingskant. Hogere druk, juist inspuittijdstip, betere verdeling etc etc en dat komt er aan de buitenkant als vermogen, koppel en toerental in vaste verhouding uit.
Dus cilinderinhoud is geen vaste verhouding met de output. Daar hebben we eea bijgeleerd. En hier wat sneller dan bij de amerikanen. De beste verbetering aan common rail kwam zelfs uit Italie. Nou ja zeg.

Dankje.

Booty24 schreef :

Nachtvlinder schreef :
Kun je nu ook uitleggen waarom er pieken dalen in de curves zitten ?

En waarom koppel en vermogen nooit strak parallel lopen ?

Vast wel , en het afvlakken van de curves

Jeroen Pion:
Verder een schroef bepaalt het vermogen niet , de schroef bepaalt alleen hoeveel vermogen de motor kwijt kan op de schroef . Is de schroef te klein kan hij het vermogen niet kwijt is ie te groot haalt de motor zijn maximale vermogen niet . Dus: is het vermogen van de motor bepalend, he he.

Dat is geen abstracte natuurkunde dat is ontwerp , mijn motor draait ook nog dezelfde toerentallen als de oudjes ooit en in dat op zicht levert mijn panda motor met 1 cilinder minder en gelijkwaardig aantal CC's veel meer vermogen dan mijn Yanmar . Ongeveer 5x zoveel

Sorry Jeroen Pion, ook hier kleun grotendeels je mis. Natuurlijk heeft het ontwerp invloed daar op maar de grootste winst wordt veroorzaakt door de toepasbaarheid van sterk verbeterde materialen. Dat gaat mogelijk nog gekker worden wanneer men het gebruik van keramische materialen nog beter kan toepassen. Voorbeeld: de zwakke afdichtingen van een wankelmotor waren vroeger een beperkende factor. Mazda heeft nu de materialen beschikbaar waardoor ze het aandurven om de wankelmotor weer van stal te halen. enz.

Reed schreef :
Uhm dat zeg ik toch ?

Dat heeft dus te maken met andere materialen bij gelijkblijvende toeren en weet ik wat . Maar dat is geen natuurkunde althans de abstracte natuurkunde van nachtvlinder waarbij 1+1 altijd 2 zal zijn en nooit anders .

Exact wat ik zeg

Bovendien heb ik nooit gezegd dat de schroef het vermogen bepaald , dat zei iemand anders dus je HÈ HÈ negeer ik dan maar en geef hem vriendelijk door

Gaat dit nog steeds over trutten met een te klein prutteltje

It Paradyske schreef :
Ik zeg dat ook vaak.

Praktijkvoorbeeld dicht bij mijn wereldje:
In de poon waaraan ik werk stond een 65 pk diesel. Scheepsgewicht 10 tot 12 ton. Vaargebied: alles tussen Antwerpen, Oostende en Amsterdam.
De motor is oud ijzer, want 2 weken onder zoutig water gestaan en daarna niet behandeld.
Ik stelde voor om elektrisch te gaan, met “range extender”, oftewel een generatorsetje waarmee redelijkerwijs een normale kruissnelheid te handhaven is gedurende langere tijd. Dat is wel handig als hij van Antwerpen naar Oostende wil varen.
Mijn nattevingerwerk kwam uit op een benodigd vermogen van 10 pk/7,5 kW op kruissnelheid. Mijn voorlopig voorstel was een elektromotor van ongeveer 25 kW, om reserves te hebben voor manoeuvreren in heftige stroom en om de motor en elektrische installatie een beetje te ontzien.

De oude eigenaar sloeg helemaal op tilt. Hij vond het veuls te weinig kracht, want er stond nu wèl 65 pk in, he.
Ik vroeg hoeveel hij daarvan gebruikte.
Nou, 65 pk! riep hij.
Ik vroeg hoeveel brandstof hij per uur gebruikte bij normale vaartochtjes op de Schelde rond Antwerpen.
Hij zei, 2 liter per uur.
Ik zei, dan gebruik je dus 10 pk effectief (wat precies overeenkwam met mijn schatting).
Hij: Ja, maar, hij is ècht 65 pk he, en vergis je niet in de stroming hier!
Ik: Dan deden er toch 55 potentiele paarden niet mee.

Kortom, het wilde er bij hem niet in dat hij een veel te zware motor had die bijna altijd stond te lanterfanten.

Hetzelfde (de te zware motor) zie ik ook bij al die plastic sloepjes die zware hekgolven trekken, waar zelfs vaak een platform boven de schroef is gemaakt om de kont niet al te ver te laten wegzakken.
En ik zie het ook bij veel zeilbootjes, uit angst, uit onzekerheid, uit onkunde, of omdat de motorverkoper heel overtuigend was.