Onderwerp: Geforceerde beluchting van motorkamer

Ik moet er inderdaad voor zorgen dat de ventilator een hogere capaciteit heeft dan wat de motor aan kan zuigen anders ga ik er niet op vooruit.

Erik,

Op onze Jeanneau hebben we ook zo'n afzuigventilator tbv de hitte van de motorruimte. Heb op de onderdelensite gecheckt naar het merk, maar kom niet verder 'extractor' en kostprijs € 59,30.
Bij ons zit hij halverwege de 10 cm slang. Kan je wel vertellen, dat het in de verste verte niet lijkt op een computerventilator.
Flinke capaciteit en het gierend geluid is bij afmeren in een haven echt hinderlijk te noemen, zodat ik altijd gelijk het contact afzet, de landvasten vastmaak en het motorluik openzet. Tijdens het op de motor varen, hoor je die ventilaor boven alle geluiden uit.
Die krachtige ventilator is dus best wel te koop.

Heb je enig idee van de capaciteit van deze ventilator? komt het in de buurt van 400+ m3/hr? weet je ook of ze verkrijgbaar zijn als 5" pompen?

Geen idee, mijn beste, maar er komt een stevige luchtstroom uit, vergelijkbaar met een goed merk afzuigkap op volle stand.
In ieder geval veel beter dan een pc-ventilatortje.

Ik zat nog even te denken aan een ventilator van grotere (mid-range, mainframe systemen) computers, maar dan red je het niet met de afmeting van die ventilatoren, of je zou er een soort van 'tussenbox' moet bouwen.
Die ventilatoren zijn zeer betrouwbaar kan ik je zeggen (zit zelf al 33 jaar in IT) en die zou je voor weinig kunnen verkrijgen op een computersloopbedrijf, daar is verder geen markt voor. Ik probeer je te helpen, dat begrijp je.

Faran schreef : Uiteraard, en dat word zeer gewaardeerd!
Ik heb ook aan ventilatoren van afzuigers zitten denken, maar ik kan helaas nog geen goede maat vinden. Morgen ga ik even bij "parts for trucks" langs, die onderhouden ook autobussen en misschien hebben die een goede luchtpomp. Computer fans zijn inderdaad allemaal niet krachtig genoeg.

Erik, computerfans van grotere systemen zijn wel krachtig! Dan heb ik het over IBM pSeries high end, grotere HP Unixdozen, oude Sequent systemen etc. Op vol vermogen zijn dat straaljagers! Wellicht voor nop te verkrijgen, als je er de tijd voor neemt.

Erikdejong schreef : Onze motor is een 5.95 liter 6 cylinder die op ongeveer 1800 toeren draaid.
Dat zou dus: 5.95 x 1800 x 0.5 = 5355 l/min = 321.3 m3/h zijn.
[/quote]

Erik,

Klinkt als een DAF-575

Deze vent's doen 323m2 per uur/ per stuk, 120x120 en 24 volt (10-27,6V) 0,76Amp 18Watt, 4200 omw. -10 tot +70grd C, Kogellagers, koolborstelloos, Glasvezel versterkt kunststof, vlamdovend Kosten bijna niks en degelijk.








Het merk is Sunon, wij mogen deze ook in accu ruimten gebruiken, omdat ze vonkvrijzijn en laagspanning. Een p.b. is voldoende.

CFM = cubic foot per minute

fsd schreef : Bijna goed, het is een Ford Lehman 2713.
Wat betreft de fan, ik stuur je zo een pb.
Dank je!

Erik,

Je schrijft dat de motor ruimte 60 a 70 º warm wordt.
Is dit niet iets wat te verwachten is?
Er van uit gaande dat het er interkoeling is, zou de motor temperatuur ergens tussen de 80 en 90º behoren liggen.
Geregeld door het koelwater.

Je kan dan verwachten dat de ruimte eromheen ook ongeveer die temperatuur heeft.
(Kun je die warmte niet benutten voor verwarming van iets anders?)

De aanzuig van de motor moet bij voorkeur zo koud mogelijk zijn.
Wanneer daar een aanvoerslang/pijp op zit die groter is dan de motor inlaat zelf, en aanzuigt buiten de motorruimte. is dat goed voor het rendement van de motor.
Dan zou zo´n computerventilator alleen de lucht in de motorkamer moeten verversen.
Een motor van 6 ltr cilinder inhoud zuigt 3 ltr lucht per omwenteling aan. Dat komt dus neer op 4,5 mtr/min. in de praktijk. Je zult zelden op maximaal RPM varen denk ik.

Maar waarom wil je de temperatuur in de motorkamer een stuk lager hebben?
Het lijkt me dat je, vooral in koude streken zo weinig mogelijk warmte afvoeren wil.


Ik leef in een véél warmere streek, maar heb wel een verwarmingsradiateur in het antievries circuit van de motor.
Wanneer de motor draait kajuitverwarming via de ventilatorstand van de (uitstaande) kachel.
Geankerd het omgekeerde, de boiler wordt door de kachel verwarmd en ik kan de motor voorverwarmen

Saeftinghe,

Voor de beroepsvaart gelden eisen dat een machinekamer onder normale gebruiksomstandigheden niet boven de 55 graden celcius komt. In mijn ervaring slaan deze regels normaal gesproken echt ergens op in tegenstelling tot wat je vaak in de jachtbouw ziet. Om deze reden wil ik dus de temperatuur verder naar beneden brengen.

Inmiddels heb ik twee ventilatoiren besteld die FSD aanraadde. Ik verwacht ze over twee weken in huis te hebben en dan maar eens zien hoe koel we het krijgen kunnen in de ruimte.

Overigens benutten we de warmte van de motor zeker, oa de boiler en een radiator zitten daarop aangesloten. Door de motor ruimte zelf te koelen word de motor echter niet kouder, ik verwacht alleen dat deze minderhard moet werken om voldoende lucht te krijgen dus de efficientie zou theoretisch beter moeten worden.

In de machinekamer lopen toch permanent wtk's rond neem ik aan. Was tenminste vroeger wel, en toen bestonden die regeltjes niet. Vandaar vermoedelijk dat de temperatuur niet te hoog mag oplopen. Wanneer je met een kleine bezetting vaart zal het anders zijn.

Erik,
In de jachtbouw open je de kist en de warmte verdeelt zich over een veel grotere ruimte.
In de beroepsvaart is de machinekamer zo groot dat je er zelf in moet om iets te doen.
Dan is 55º nog net te verdragen.

Zou dat misschien de grond voor de regel kunnen zijn?

Voor ik dit las nog nooit gemeten in de motor ruimte.
Ga ik nu wel doen.
Daarna de de slang die boven uit de ruimte zuigt op de inlaat zetten en kijken hoe daarna de situatie is.

De oude ventilator op die slang was 10 A gezekerd, ging stuk, vervangen door een computerventilator.Geen verschil bemerkt.

De reden van die 55 graden is waarschijnlijk het feit dat diesel een vlampunt heeft van 60 graden. Boven die temperatuur kan lekdiesel ontbranden als er een vonk bijkomt en erger , er kan ook een explosief mengsel ontstaan wat bijv. door een vonk uit de alternator kan ontbranden.
In de praktijk valt dat natuurlijk wel mee want zoveel lekdiesel zal er niet zijn ( hoop ik tenminte ) dus veel damp kan er niet worden gevormd.En als de concentratie damp te laag is kan het ook niet ontbranden.Bovendien zuigt de motor ook constan aan wat voor een behoorlijke luchtverversing zorgt.
Maar theoretisch bestaat er boven de 60 graden ee risico.
Ad

YELLOW BOAT schreef :
Ik heb 2x in mijn vaar leven een lekke verstuiverleiding gehad. De 1e keer op een houten kotter en een enorme vlammenwerper in de M.K. door de hoge temp. Niet geisoleerde uitlaat etc. Dat was beangstigend.

Het komt dus vaker voor dan je denkt, als je veel vaart. Een jacht zal dus wel meevallen.

fsd schreef :
Brrr, dat kan ik me voorstellen. Vroeger hoorde je ook nog wel eens van scheepsbranden door in diesel gedrenkte poetslappen in de machinekamer.
Boven een bepaalde , vrij lage temperatuur kunnen die spontaan ontbranden, zonder vonk of andere ontsteking!
Ad

Beste Erik,

om een goed rendement te krijgen van de motor is het altijd goed om koude lucht aan te zuigen.
niet voor niets wordt er bij turbo motoren veel met een lucht- intercooler gewerkt.
koude lucht expandeert nu eenmaal met een groter volume dan warme lucht en levert dan meer vermogen.

dus buiten de discussie van de motortemperatuur zou ik je aanraden om bij de luchtinlaat van de motor met behulp van een gewapende slang en een los luchtfilter, bij voorbeeld K&N, de aanzuiglucht van buiten de motorbehuizing aan te zuigen.

de plaats mag je zelf bepalen als de aanvoer maar genoeg is.

bij onze Yanmar werk dat prima.

wel ben ik geschrokken van de ontbrandings temepatuur van Diesel, komend jaar ook maar eens de temperatuur binnen de motorbehuizing meten!


succes.

groetjes,

Dirk

Diesel lekkage valt inderdaad wel mee. Als ik eens iets vind word dat uiteraard direct verholpen.

Een paar jaar terug op zee eens een brandstof filter vervangen. Na 20 uur op de motor varen voor de Noorsekust smoorde de motor en stopte ermee. Uiteraard was de eerste gedachte dat het brandstof filter verstopt zat en die dus vervangen, probleem bleek niet over. Er zat namelijk stof van de bouw in een leiding opgehoopt, ondanks zeer zorgvuldig schoonmaken voor ingebruikname en doorblazen van alle leidingen ed.

Ook dat probleem verholpen door het met een trekveer eruit te duwen, leiding een beetje laten "bloeden" filter er weer tussen etc. Gaf een hoop troep dat wel even duurde en niet echt prettig was op een schommelende boot. Lang verhaal kort, het brandstoffilter zweette een heel klein beetje brandstof en dit zorgde voor een diesel stank door de hele boot heen. Ondanks dat het binnen een paar uur opgemerkt en verholpen werd duurde het nog dagen voordat je het niet meer kon ruiken. Een heel klein beetje diesel kan dus enorm veel "gas" veroorzaken.

Als het punt waarbij diesel vergast al rond de 60 graden ligt, dan is het inderdaad heel logisch om de motorkamer temperatuur daar onder te houden. Het is namelijk latijd mogelijk om een lekkende verstuiver, verstuiverleiding, brandstofpomp, filter of tank aansluiting te krijgen met alle gevolgen vandien.

We gaan het dus gewoon goed voor mekaar maken!

ik ben ooit aan het werk geweest op een 30plus meter jongert, als hoofd motor een mercedes V8 en twee 4 cylinder mercedes generatoren, waar van er altijd een liep. machine kamer, meer dan stahoogte, had eigen airconditie.. wel lekker. voor de machinist ook natuurlijk.

ref. wiki; vanaf 60c damp die kan branden (wel een vonk met voldoende energie/hogere temp. nodig= ontsteking), zelfontbranding pas bij >320C

mjn conclusie;
droge uitlaten blijven dus gevaarlijk bij dieselresten/lekkage.
maar in een motorhok van 60C niet direct een explosie te verwachten.

vribo schreef :
Als je de lucht van buiten de motorruimte aanzuigt wordt die niet meer gekoeld met die lucht! Dan heb je zeker een aparte ventilator nodig.

Bij die 60 graden gaat het om het vlampunt en niet om de zelfontbrandingstemperatuur. Die is nl. gelukkig veel hoger nl. ca. 260 graden celcius. Het vlampunt is de temperatuur waarbij nog net zoveel verdampt dat en brandbaar dampmengsel wordt gevormd. Het is nl eigenlijk niet de vloeistof die brandt maar de damp daar vlak boven.
Boven het vlampunt is er nog steeds een ontstekingsbron nodig om de zaak te ontsteken. Boven de zelfontbrandingstemperatuur niet meer. Dan ontbrandt de damp spontaan.Dat gebeurt bijvoorbeeld in een dieselmotor waar de temperatuur door de compressie zo hoog wordt dat de ingespoten diesel spontaan ontbrandt..
Ad

Dirk,

Bedankt voor je bericht.
Onze motorkamer is luchtdicht ivm geluidoverlast en de aanzuig van lucht is inderdaad van buiten. Omdat we erg veel in heel erg noordelijke wateren varen is aanzuig van koude lucht geen probleem. Maar omdat we nu alleen maar de natuurlijke aanzuig van de motor als luchtstroom hebben word de motorruimte zelf nauwelijks gekoeld, daarom willen we het gaan forceren met een ventilator: meer koeling van de ruimte en dus ook een lagere temperatuur vand e verbrandingslucht. ik ben benieuwd of het verschil in brandstofverbruik merkbaar is.

Erikdejong schreef :
Of het brandstofverbruik echt lager wordt is maar de vraag. Ik heb net eens gekeken in internet maar je komt verschillende verhalen tegen.Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de grafieken in dit linkje : tcegofour.com/images/Grafieken...ruik-temperatuur.pdf . Er zijn er bij met zowel lagere als met ogere verbruiken in de winter.
Wel zal het motorverogen een beetje stjgen maar of dat een vermindering oplevert is de vraag.
Ad

Ik heb begrepen van een werktuigkundige dat het specifiek brandstof verbruik verbeterd, of te wel de hoeveelheid brandstof die je per kWh nodig hebt. Voor een moderne efficiente diesel motor ligt deze net onder de 190 gram/kWh voor een oudere middelsnellopende direct ingespoten diesel die wij hebben ligt het zo ongeveer om en nabij de 210-215 gram/kWh. Bij een lagere brandstof temperatuur en een lagere temperatuur van de aangevoerde verbrandingslucht zou het specifiek brandstof verbruik theoretisch omlaag moeten gaan.

In jouw voorbeeld zie je dat het gaat om een hybride auto vs een "nromale" auto, de hybride haalt een groot deel van zijn "efficientie" uit electrische aandrijving ook in combinatie met opgewekte energie tijdens het remmen en dergelijke. Bij een lagere temperatuur worden accu's minder efficient en het zou dus ook daar mee te maken kunnen hebben dat een hybride een hoger verbruik heeft in de winter dan in de zomer.

Maar goed brandstofverbruik is niet de hoofdreden om te gaan koelen maar een verlaging is natuurlijk altijd meegenomen.

Je zult weinig merken van minder verbruik, denk ik.

Diesel zuigt altijd maximaal lucht aan, bij lagere temperatuur betekent dat iets meer gewicht lucht in de cilinder, maar er is al een overmaat, zeker wanneer je niet vol vermogen vaart.
Door dat meerdere gewicht zuurstof in de cilinder kun je ook wat meer brandstof inspuiten (bij vol vermogen) en zal de motor ietsje meer topvermogen hebben.

Bij mindere toerenttallen zou de compressie einddruk iets hoger kunnen worden, waardoor een iets beter rendement, maar dat is alleen op een testbank te meten denk ik. Er zit geen turbo op meen ik:

Op de Yanmar specificatie is te vinden dat de aanzuiglucht niet hoger dan 50 graden mag zijn. Een hogere mk temp zal dus zeker negatieve effecten hebben op de werking en verbruik van de motor.

Gemiddeld genomen is de temp van de mk vaak veel hoger door de kleine ruimte die vaak ook nog eens gebrekkig wordt geventileerd.
Zelf meet ik ook waarden van boven de 60 graden mk bij een buitentemperatuur van 20 graden en dat noem ik zorgelijk. Bij een buitentemperatuur van 30 graden zal dit nog
hoger zijn.

Reden genoeg om er alles aan te doen om de mk temp zo laag mogelijk te houden, in elk geval onder de 50 graden conform specificatie.

Eerder was al te lezen dat de schrijver van dit topic zijn machinekamerluik opende om de hoge temperatuur te kunnen afvoeren bij stilstand.

Een verstandig besluit om de restwarmte van de motor kwijt te raken.

Best interessant voor de leden om zelf ook eens de mk temp te meten en weer te geven op dit forum met toevoeging van het volume van de ruimte, type motor en wel of geen mechanische beluchting.

Bij ons is dat yanmar 3gm30f, mk ruimte minder dan een kuub en zonder mechanische beluchting. De gemiddelde mk temp zit tussen de 60/70 graden bij vol bedrijf.