Onderwerp: Diesel motoren & plezierjachten

Sailors,

Mijn ontzag voor dieseltechniek begon toen de Citroen CX TRD Turbo II op de markt kwam. De snelste diesel ter wereld. 120 PK.
Het duurde 2 jaar voordat Mercedes kwam met een antwoord. De 300 TD.
We hebben het over 20 jaar geleden. Sindsdien heeft dieseltechniek een stormachtige ontwikkeling gemaakt in de auto-industrie. Je koopt nu een Renault Laguna Coupe met 180 PK met een groen label! Kan ik niet betalen, maar toch. En de Nederlandse regering maar diesels extra belasten, terwijl in Frankrijk 64% van de verkochte auto's een diesel zijn.

Nu terug naar ons zeilerswereld.

In mijn bootje staat een Nanni 2.50 Eco.
Dat is een 2 cylinder diesel met 10 PK vermogen, gemeten aan de krukas.
Zonder appendages, zoals dynamo, uitlaat etc, weegt het gebakje 94 kilo.
Is, denk ik, een aangepast Kubota blok.
Boven de waterlijn gemonteerd! Kan dat nou niet anders.
Ik weet dat VW motoren gemariniseerd zijn, maar dan zit je gelijk op tig PK's waar je aan een zeiboot niets aan hebt (rompsnelheid)
De motor is best wel betrouwbaar, maar hij staat flink te stampen en genereert flink wat herrie.
Kortom, de huidige diesels voor bootjes zijn toch helemaal uit de tijd?

Wat een prachtige opening! Dit vraagt weer om minstens 6 pagina's discussie...

Maar serieus, dit vind ik een leuk onderwerp waar ik graag over meedenk. Moet ik wel even de juiste woorden vinden, daar ga ik nu naar op zoek.

Al jaren denk ik hetzelfde. Maar wat dan? Je kunt naar de Italiaanse motoren kijken, zoals Lombardini - die zijn een stuk lager in gewicht en ook niet al te duur. Maar er zijn vraagtekens ten aanzien van betrouwbaarheid en bedrijfszekerheid. Het zijn torretjes met 600 à 700 cc cilinderinhoud en dat is wel erg licht. Ik denk meer aan een hybride opstelling : Diesel-elektrisch.
Maar : gewicht. Wat je eventueel bespaart op motorgewicht gaat geheel verloren door accugewicht.
Aan brandstofcellen zijn we nog niet toe, de technologie is er gedeeltelijk wel, maar de toepassingsmogelijkheden zijn nog niet uitgekauwd. Plus je vaart met een bom.
Ik zou het meer in de verfijning en de verbetering van de diesel zoeken. Of toch Diesel-elektrisch.

Mijn vorige boot had een Mercedes OM636 uit 1968. Woog zo tegen de 200 kg, schat ik, en komt uit de MB 180 als ik het goed heb. Een uiterst simpel apparaat in vergelijking met de huidige diesels, enige elektra die ik nodig had was stroom voor de voorgloeipluggen en de startmotor. Veel te zwaar ding maar hij deed het altijd.
Nu zit er een Ruggerini in mijn boot (is overgenomen door Lombardini) en alweer kijk ik tegen een zeer simpel apparaat aan. Deze heeft zelfs geen voorgloeistand meer, zolang de startmotor maar rond gaat slaat de motor wel aan.

Ontegenzeggelijk zijn de diesels van vandaag sterker, lichter en zuiniger. Toch zijn dat niet eigenschappen die ik primair in mijn scheepsmotor zoek. Ik wil eerst en vooral betrouwbaarheid. Eenvoudige systemen (ik moet ze zelf kunnen onderhouden) zijn daarbij favoriet. Wat heb ik aan geavanceerd motormanagement als de printplaat door zoute lucht aangetast raakt? Het principe van een motor is simpel, dat zie je aan de oudjes wel, waarom zou ik dat principe los moeten laten als er een lampje gaat branden dat aangeeft is dat er een storing is die door een monteur met speciale meetapparatuur moet worden uitgelezen? Nieuwere motoren schijnen gevoeliger te zijn voor vervuilde diesel, raad eens waar die het meeste voorkomt.

Automotoren worden met een ander doel gemaakt dan scheepsmotoren. Een stilvallende auto is geen ramp, je belt de ANWB, die reset de motor en hij loopt weer. Op het water is een weigerende motor wel een probleem. Niet in de laatste plaats omdat men vergeten is praatpalen te plaatsen.

Daarom heb ik zelf zo een praatpaal bij me ( marifoon )

Dat had een column kunne zijn Delphi, prachtig! Maar daar ligt ook het contradictio in terminus. Hoe verleidelijk het ook is en klinkt, electronica is problemo uno in het zoute environnement dat zee heet. Vandaar ook dat jouw Mercedes 180 beter gezegd do OM 615 nog steeds populair en nog steeds verkrijgbaar is. Zelfs nieuw.
Toch zijn er alternatieven, maar die zijn duur, technish instabiel, dus onbetrouwbaar en is het veiliger (om dit misbruikte woord te gebruiken) om een all mechanische motor te hebben, zonder motormanagement en zonder gestuurde brandstofpomp. Buiten de absurde vervangingskosten als zo'n motormanagement unit kapotgaat, is er geen enkele boerensmid die het ding kan repareren.
Ik weet precies waar ik het over heb. Beschouw je scheepsmotor niet als een stiefkind maar behandel het met de zorgvuldigheid van een boordmeccano. Snelwegen zijn er niet op zee en de ANWB laat je daar staan.

Als mijn tor van 13 PK het begeeft ( wat ik niet hoop en verwacht ) komt er weer eenzelfde in.
Voor het geld van een moderne motor kan deze md7a gereviseerd worden of voor minder.
Maar als het gebeurd dat hij de geest geeft zal ik het zelf doen.
Dan maak ik er gelijk een 18 PK van.

Wat de herrie betreft kun je een hoop zelf oplossen ,dat heb ik 3 jaar geleden gedaan.
Eerst meten hoeveel herrie er is en toen met isolatie platen de zaak dicht maken.
Weer meten en de laatste lekken dichten.

Toen we weer een dag op de motor voeren kwam uit de kajuit de opmerking.
Ton ik hoor een ander geluid kan dat, ik vroeg wat hoor je dan.
Het antwoord was hij maakt veel minder herrie.
Ik zij tegen haar nee dat is niet zo hij maakt nog net zo veel herrie maar we horen hem niet meer zo
hard.

En wat ook een groot voordeel bij deze klassieke motoren is bijna alles kan eraf vallen als de brandstofpomp erop blijft stopt hij niet.

Natuurlijk zijn diesels robust en betrouwbaar. Ze stonden tenslotte ook in enkele van de eerste vliegtuigen. Gewicht was ook hier een probleem en men is uiteindelijk bij straalaandrijving terechtgekomen.
Ook bij helikopters is men uiteindelijk terechtgekomen bij motoren van betrekkelijk geringe omvang en gigantische capaciteit.
Jaren geleden eens meegevaren met de Club Med V. Aangedreven door een turbine motor. Volledig trillingsvrij en zeer stil.
Als de markt of de industrie het echt wil, zou turbine-techniek ook wel eens een alternatief kunnen zijn, denk ik.
Maar ja, die ontwikkelingskosten.

Ok, gasturbine dus. Helemaal niet nieuw, ook al gedaan. Boven: 320 hp Allison-RR gasturbine in een BB configuratie.
Je kunt de omvang van een zeilbootmotor van 30 kw terugschroeven naar die van een schoenendoos......

Lannes,

Voordeel van turbinetechniek is kleinere afmeting, minder bewegende delen, stiller e.d.
Weet jij waarom deze motor geen gemeengoed is geworden?

Verbruik?
Een zuigermotor gaat niet efficient met de brandstof om. Om over een schroef nog maar te zwijgen...

Duurdere materialen door hogere belasting?

Foto: ATM Mercury configuratie zoals gebruikt in mini straalvliegtuigen

Scheepsmotor van de toekomst? Dit past in een schoenendoos; opstarten binnen 3 seconden - geen trillingen - brandstof verbruik ongeveer 220 gram per pk/u - loopt op diesel of kerosine (kerosine is gezuiverde petroleum)

Dit is geen grapje! Aantal pk's weet ik niet precies, ik denk iets van 30 à 40.

Hier ontbreekt natuurlijk wel een reductiebak met KK!!!

Hm, verbruik...

Bij een 10 PK zou dat dus neerkomen op een verbruik van ongeveer 3 liter per uur. Mijn dieseltje gebruikt nu 1,5 liter per uur.

Jouw vraag Intruder is te beantwoorden met :

1) Gasturbines als scheepsmotor bestaan allang en worden voornamelijk gebruikt in de supersnelle raceboten van o.a. de drugsmensen maar ook in militaire applicaties en een enkele keer in een boot van iemand die (te) veel geld heeft. In de grote marineschepen worden ze gebruikt als booster en de Russen hebben in hun marine schepen batterijen van gasturbines staan.

2) Problem : Hoog brandstof verbruik bij laag toerental (langzaam varen) ; Koeling en afgassing; KOSTPRIJS : een 1750 hp gasturbine US$ 125.000,- of daaromtrent.

Een diesel verbruikt ongeveer 160 gr. brandstof per pk/u - dus een gasturbine aanzienlijk meer.
Nog niemand heeft zich geworpen op mini configuraties geschikt voor kleine boten, wellicht omdat de kostprijs van een kleine jet te hoog is.
Het is echter te onderzoeken.

Tsja, de hedendaagse bootdiesels zijn nog steeds niet zo modern als de automotoren van tegenwoordig. Maar aan de andere kant, Mijn volvo MD2020 loopt als een zonnetje en veel onderhoud kan ik zelf doen.

De nieuwe autmotoren zijn een stuk stiller, maar ik moet zeggen dat de 2020 loopt als een naaimachientje. Een hoop geluid is toch lekgeluid omdat de ruimte niet volledig is afgedicht. nE het verbruik van zo'n kleine dieselmotor, da's toch heerlijk?

Ik hoef niet zo nodig een technisch vernuft. Ik wil iets wat het zeker weten altijd doet... De eenvoud is het succes dat die motortjes nog steeds in boten staan (en in graafmachientjes, aggregaten, etc.)

Je vergeet toch niet dat je ook zeilen hebt?

Wat betreft de gasturbines vind ik de Wally Power een mooi voorbeeld met 3 maal 5600 pk:



Ze bouwen trouwens ook wel mooie zeiljachtjes:

Ik heb een ''moderne'' Volvo in de boot liggen, dreunend zoals het hoort bij een scheepsdiesel. Hoogst betrouwbaar. (al hoop ik dat-ie nog werkt na de vorstperiode)

De echt moderne diesels zijn net naaimachientjes, je hoort ze nauwelijks.

Wat betreft de gasturbines vind ik de Wally Power een mooi voorbeeld met 3 maal 5600 pk:



Ze bouwen trouwens ook wel mooie zeiljachtjes:
[/quote]


Hé, daar hebben we Albert z'n vriendje...

Ik vind de turbine-optie wel een interessant idee! Die kit van AMTJets is redelijk betaalbaar (hij valt in de prijscategorie nieuwe kleine scheepsdiesel), wat mist is een overbrenging. Als we nu iemand kunnen vinden die een keerkoppeling weet te maken die met de belachelijk hoge toeren van de turbine overweg kan, dan kunnen we hier een zeer innovatief project starten

8O Wij hebben een Yanmar 1GM10 en die doet het prima, is 13 jaar oud en nog nagenoeg nagel nieuw (200 uur gelopen, waarvan de helft in 1,5 jaar bij ons 8) ). Een machtig mooi motortje, wat super loopt en de boot op rompsnelhei (6,5 kts) door het water kan duwen.

MAAR... bij het manouvreren zeker met wat zijwind in de haven heb je helemaal niets over en zeker achteruit kom ik dik vermogen tekort. Dus na een koude zeildag weet ik één ding zeker aan het einde heb ik het zweet voor de kop staan.

Leren, leren, leren is het devies. Maar mijn vrouw die durft het niet met dat ding. Als je gas geeft moet je daarna eerst tot 3 tellen voordat de 1 cilinder gaat reageren en dan heb je meestal net iets te veel gegeven...

Dus wat wordt hetin de toekomst: een nieuwe motor (voor de oude geven ze ongezien al ¤2000) in ons scheepje of kopen we er een andere boot omheen?

Ik wacht de innovatie hier nog maar een paar maanden af :roll:

Henk, ik heb exact dezelfde motor van dezelfde leeftijd bij een schip van gelijke lengte, maar ik heb totaal geen last van de manoeuvreer problemen en kan hem met de pink achteruit sturen.
Ok het duurt inderdaad 3 seconden voordat je effect op de schroef hebt, maar daar kan je na wat ervaring met het torretje rekening mee houden.

Ik denk ook dat het niet aan de motor ligt bij jou, maar aan het schip, ik heb een diepe kiel, smalle boot en lage opbouw en totaal geen last van zijwind, naar mijn weten heb jij een vrij hoge opbouw, brede boot en ondiepe (ophaalbare) kiel.

Die problemen krijg je bij een zwaardere motor of een andere boot met dezelfde opbouw enzo weer, ook al zet je er een 80 pk in, dat verandert niks aan de gevoeligheid voor zijwind.

Ik vind het juist een heerlijk licht torretje, die de boot op 6.7 knopen krijgt en niet teveel gewicht voor tijdens het zeilen.

Een 10 pktje voor een bijna 9 mtr lange boot....... die eigenlijk in een veelkleinere boot thuishoort - het is maar wat je onder het woord hulpmotor verstaat.
Wat is de WV van een Jeanneau 28? Een minimum van 3,5 kW per ton is in de huidige tijd geen overdreven luxe.
Voor haventje in,haventje heb je niet veel nodig. dat is ook wat de Fransen als leiddraad gebruikt zullen hebben. Maar geen Hollandse omstandigheden met vele bruggen, kanalen, sluizen en andere vaarwegobstakels.
De omstandigheden veranderen snel. Jachthavens worden voller en ligplaatsen smaller. Met 10 pk haal je de waarde van de oude formule = 3 pk/ton nog niet eens. Temeer daar die motor waarschijnlijk netto 9, .....
levert.
Hou in de toekomst rekening met 3,5 kW per ton als aanvaardbaar minimum.

Toch is het geen Franse Ziekte hoor. In mijn Kelt van 8,65 over alles staat standaard een 2GM20 die ongeveer 18 PK levert. Dat is toch een stuk meer dan die 10 PK van Postman.

Bij mij dus ongeveeer 6 PK per ton.

succes,

zeehond

Dat is dus een verschil van 80% op een boot van gelijke lengte 8)

Je hebt vast helemaal gelijk Remco. Het klopt helemaal dat die van mij gevoeliger is voor zijwind als een diepe kiel. Maar ja een midzwaard heeft weer andere voordelen

Het gaat er ook om dat het dan juist uitmaakt dat het ding een beetje snel reageerd op wat je doet. En dan is die 9 (hopelijk+) pk's wel aan de erg magere kant. Het schip weegt volgens het boekje 2,8 ton, maar afgelopen herfst gewogen aan de kraanwas dat 3,35 ton...

Heeft het schip zoveel water opgezogen ( osmoze )