Onderwerp: Gas geven en brandstof lucht verhouding diesel

Nachtvlinder schreef :
Een atmosferische diesel heeft overmaat lucht zolang hij niet bij vol-gas (eigenlijk vol-inspuiting... Vol gas bestaat niet bij een diesel) draait.
Daar boven is er geen overmaat lucht en helpt een turbo.

Even over “verbranding vs. explosie”… Volgens mij zijn zowel benzine als diesel motoren verbrandingsmotoren. Detonatie geeft schade. Om die reden zijn er ook RON, MON en cetaan (diesel) specificaties. Die dienen om de snelheid van het vlamfront onder controle te houden. Toch?

Berghout-2 schreef : Dat is allemaal ook waar, maar deze ruimtes zorgen voor een rijkermengsel dan buiten deze ruimtes, bij diesels spreken we over een heterogene mengsel vorming en hebben we 2 ruimtes ,de verbrandingskamer (in de zuiger of de cilinderkop waar de brandstof verneveld en vermengt wordt met de juiste hoeveelheid lucht) en de verbrandingsruimte(dit is de ruimte boven de zuiger die indirect meedoet aan de verbranding en bij diesels maar ook bij benzine motoren met directe injectie een grootlucht overschot is.
Volledige verbranding
Diesel bestaat uit een verbinding van koolstofatomen en waterstofatomen. Een volledige verbranding betekent, dat deze atomen door de zuurstof in de lucht tijdens de verbranding volledig in andere componenten worden omgezet, nl. in koolstofstofdioxide (CO2) en water (H2O). Dit proces wordt ook wel oxidatie genoemd.
Verschillende brandstoffen bezitten verschillende hoeveelheden koolstof- en waterstofatomen. Elke brandstof heeft voor een volledige verbranding een bepaalde hoeveelheid lucht nodig. Bij te veel of te weinig lucht verbrandt de brandstof niet meer volledig. Diesel heeft een kooktraject tussen ongeveer 180 °C en 370 °C. bv; de directe inspuiting heeft tot taak de brandstof in de juiste hoeveelheid en op het juiste moment fijn verneveld in de verbrandingskamer te spuiten.
De fijne verneveling zorgt ervoor dat de brandstof sneller verdampt, wat tot een betere mengselvorming met de aangezogen lucht leidt en hiermee tot een gelijkmatigere en betere verbranding.
Ook bij diesels is er tijdens de warmdraaifase een brandstof verrijking (meer brandstof inspuiten) in de warmdraaifase. Bij het niet volledig opwarmen van de motor wordt er meer brandstof ingespoten dan nodig voor het gevraagde vermogen, deze brandstof condenseert op de cilinderwanden en mengt met de olie met een grote slijtage tot gevolg, dus de kennis van een volledige verbranding is relevant. Trouwens er vindt verbranding plaats geen explosies. Trouwens Rudolf Diesel is de buurt van mijn jachthaven verdronken dus ik zal het wel weten.

Trouwens het verhaal van Rudolf Diesel is ook heel speciaal. Zijn zakenpartner Carels is heel belangrijk geweest hier in Gent en nog altijd hebben we hier een Dieselmotoren fabriek ABC Diesel waar Rudolf als raadgever veel langskwam. Een paar keer per jaar kun je deze fabriek bezoeken waar de motoren in eigen huis gemaakt worden. Je kunt daar met staandemast aanleggen.
www.nostalgium.nl/20e-eeuw/de-...g-van-rudolf-diesel/

www.abc-engines.com/en/

aan de discussie ga niet meer deelnemen, ik moet nog een motor ineenzetten.

Nachtvlinder schreef :
Benzinemotoren zijn wel degelijk explosiemotoren, in de cilinder wordt een explosief mengsel van brandstof en lucht samengeperst en tot ontploffing gebracht met een vonk. Maar dat is geen detonatie.
Detonatie is een zeer heftige en bijzondere vorm van explosie die inderdaad verwoestend kan zijn (daar weten ze in Enschede alles van).
De explosies in benzinemotoren zijn beheerst doch stevig, maar daar zijn de motoren op gebouwd.

Bij dieselmotoren gaat dat anders, dat zijn verbrandingsmotoren. De brandstof wordt ingespoten in reeds gecomprimeerde en daardoor bloedhete lucht, en vliegt onmiddellijk tijdens het inspuiten in de fik, al bij het eerste druppeltje. Ik heb wel eens beelden gezien die met een hogesnelheidscamera zijn gemaakt, daar lijkt de verstuiver op een soort miniatuur vlammenwerper.
Daarom is het bij een dieselmotor niet van belang hoe precies de verhouding is tussen brandstof en lucht, en kan hij al functioneren met een heel klein beetje ingespoten brandstof (bij onbelast draaien).

Berghout-2 schreef : In een indicator diagram van de motoren is het verschil explosie of gelijdelijke verbranding goed te zien Explosie scherpe top, bij verbranding afgeronde top.

Berghout-2 schreef :
Bij de explosies zorgt een schokgolf dat er in het mengsel op meerdere plaatsen tegelijk verbranding ontstaat. Bij een “Internal Combustion Engine” is er sprake van een snel vlamfront. Met het octaan getal probeert men de snelheid van het vlamfront onder controle te houden.

Dat een mengsel stochiometrisch is, is niet voldoende voorwaarde of een verbrandingsproces explosief verloopt. Het betekent wel dat de verbranding volledig is (…kan zijn bij goede menging)

www.quora.com/How-does-an-inte...n-engine-not-explode

Nachtvlinder schreef : Diesel in benzine motor zijn beide Internal combustion motoren. De explosie of verbranding vind in motor plaats. Een stoommachine of -turbine zijn external combustion motoren.

Zeker. Maar in de cylinders van zowel benzine als dieselmotoren vindt (snelle maar gecontroleerde) verbranding plaats en geen instantane explosies. Dat zou een motor niet lang overleven…

Maakt verder niet zoveel uit, maar werd getriggered door de term “explosie”. Dat fabrikanten spelen met zuiger-geometrie, twin-spark etc. heeft vast ook te maken met controle van propegatie van het vlamfront. Als een motor meer rpm maakt, is er bovendien minder tijd voor de verbranding van méér mengsel.

Ongecontroleerde verbranding in een benzinemotor is detonatie ( pingelen in de volksmond) en is vaak goed te horen van buiten de motor.
Dan vinden er in de uithoeken van de verbrandingskamer ongecontroleerde verbrandingen plaats die ook vaak schade aan zuiger of soms cilinderwand geven.

Als je vroeger wat aan kloten bent geweest met bromfietsen en je hebt wel eens last gehad van parels tussen de bougieelectroden was dat het gevogelte van detonatie.
Stukjes gesmolten/ weggeslagen materiaal van de zuiger vestelden zich dan op de bougie.
De zuiger zag er dan ruw en hobbelig uit an de bovenkant door de detonatie schade.

Toen ik mij wat meer ging verdiepen in tuning en mij bezig hield met 125 en 250cc wegrace motoren zochten we die grens bewust op, geholpen door een detonatie teller die het aantal detonaties op een display weergaf.

daan1508 schreef :
Grofweg gesproken kun je aan een diesel brandstof toevoegen tot hij zwart gaat roken, dat is er niet meer genoeg lucht om alle brandstof te verbranden.
Wil je meer vermogen moet er drukvulling toegepast worden ( meestal met een turbo ) daarna kan er weer meer brandstof ingespoten worden wederom tot de m rookgrens.

Vraag ik me opeens af...

ergens is (meermaals dus t zal waar zijn) aangegeven dat een dieselmotor draait op een overmaat lucht omdat de cilinder altijd volledig wordt gevuld met lucht.

Blijkbaar in tegenstelling tot een benzinemotor die dan niet volledig wordt gevuld met lucht.

Maar... als dat zo is waar wordt die cilinder van die benzinemotor dan wel mee gevuld??
Die zal toch geen vacuum trekken?

Peter

Dat doet hij juist wel.

En dat vacuum maakt dat je op motor "kunt afremmen", wat in de vloksmond genoemd wordt: Op de compressie afremmen.

Een diesel heeft dat vacuum niet en remt om die reden minder af op de motor.

Om toch wat meer op motor te kunnen remmen wordt (meest bij vrachtwagens) een klep in de in/uitlaat geplaatst.

Op dat vacuum van een benzine motor werkt de rembekrachtiging.

HPV schreef : Het gaat om de hoeveelheid lucht t.o.v.de hoeveelheid brandstof.Dus bij beide motoren wordt de cilinder tijdens de inlaatslag volledig gevuld met lucht.De hoeveelheid brandstof die daar mee gemengd of ingespoten wordt bepaald de verhouding lucht/brandstof.