Onderwerp: Advies gevraagd, honen of niet nodig?

Hallo mede forumleden!

Ik vraag graag jullie advies over mijn Volvo MD2040D.
De motor liep goed maar verbruikte erg veel olie en haalde zijn toerental niet. Duidelijk geval van versleten zuigerveren en/of klepsteel afdichtingen. Tijd voor een grote onderhoudsbeurt. In ieder geval nieuwe zuigerveren en klepsteel afdichtingen en maar kijken wat we nog meer gaan vinden.

Motor uit de boot gehesen en in de schuur op een motor standaard, op het gemakje de afgelopen week de kop eraf gesleuteld. Tot nu toe valt het erg mee, hier en daar een moer die wat overtuiging nodig heeft, maar dat kun je verwachten bij een motor die (in ieder geval) 20 jaar oud is. Alleen de pijpenbundel wil met geen mogelijkheid uit de warmtewisselaar (als iemand nog tips heeft?).

Ik heb nu de zuigers eruit en sta nu voor een keuze. Ik kan nu de nieuwe zuigers er in zetten en de motor weer opbouwen en het klaar noemen, óf het blok verder strippen en de cylinders laten honen.

Dat laatste zou betekenen dat ik nog behoorlijk meer werk moet verzetten (nokkenas, brandstofpomp, timing gear, vliegwiel en krukas zitten nog op hun plek). Niet erg, maar dat doe ik liever niet als het niet nodig is.

Wat zouden jullie doen? Ik heb foto's van de cylinders bijgevoegd (van elke cylinder 2) .













Ik kan zien dat de wanden zeker niet perfect zijn (dat zou ook wel gek zijn), maar de motor hoeft niet als nieuw te zijn, als hij maar gewoon zijn werk doet.
Tegelijkertijd wil ik graag voorkomen dat ik dit werk over 2 jaar weer opnieuw moet doen omdat ik nu niet doorpakte.

Ik heb geen ervaring in het beoordelen van cylinder wanden. Wie heeft dat wel? Of heeft iemand dit dilemma ook gehad? Wat waren toen jullie overwegingen?

Meten is weten. Gewoon de cilinders opmeten op ovaliteit. Er zijn speciale micrometers voor. Misschien kun je die ergens lenen.

Je kunt ook kijken naar de stoorand bovenaan de cilinders. Dan is vrijwel nog de originele maat.

Zijn de oorspronkelijk hoonsporen nog zichtbaar ?

Zou er indien mogelijk zo min mogelijk aan doen. Anders kom je snel aan een complete motorrevisie.

Bram

Die vertikale krassen op 2 uur en 10 uur op twee van de fotos, zijn die met je nagel voelbaar?
Zijn de cilinderwanden mechanisch schoongemaakt voordat de fotos zijn genomen?
Is er slijtage aan de zuigers zelf?

Met nieuwe zuigerveren altijd honen, anders lopen de nieuwe zuigerveren niet goed in en blijft je olieverbruik.
Zo op t oog lijkt t me dat een setje overmaat zuigers geen kwaad kan.
Maar meten is weten.
Controleren op zuigerspeling, ovaalheid en taps.
Ga je voor overmaat zuigers moet wel je hele blok leeg en uitgekotterd worden.

Dit vergt méér dan honen ben ik bang:

deze viel me ook op





honen kan maar dan zijn overmaatse zuigers haast onvermijdelijk .
Je zou eerst eens met een 3 poot slijpsteentje en wat olie op kunnen schonen met 1 gang , dus snel van boven naar beneden .

dan kijken wat er over blijft , herhaal je het met de steentjes max 4 - 5 keer zou je weer een "spiraal " naar beneden moeten zien .

met zo'n ding dus





dit wil je ongeveer

Nu je al zover bent kun je de onderdelen ook bij een revisiebedrijf brengen. Honen en vlakken kost dan niet zoveel meer denk ik



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

eerst de cilinders meten zodat je het slijtpatroon kan vaststellen (ovaliteit, tapsheid, maatvoering binnen de fabrieks specs ?)
Als de maten binnen de specs liggen dan kun je volstaan met een opfris hoonborstel het oppervlak op te frissen. Ga je echt honen,...dan kan het zijn dat je buiten de specs komt en aan overmaatse zuigers toe bent (dat is boren en honen + nieuwe overmaatse zuigers en veren)

Een andere indicatie,...de nieuwe zuigerveren net onder de stootrand aanbrengen,....haaks op de cilinder drukken door met een zuiger op zijn kop de veer aan te drukken. Meet nu met voelermaten de slotopening. Bij de meeste motor is dit 0,4mm.

Meten met een intrames (cilinder meetklok) dan kun je vooraf voordat je veren ed besteld al weten of dat je naar overmaat toe moet.

Olie verbruik door je kop (klepgeleiders...)
Op je inlaatklep zitten seals...deze kunnen uitgehard zijn waardoor bij de inlaatslag als gevolg van de dan aanwezige onderduk onder de klep olie langs de steel meegezogen wordt.
Een vaccuumtest op de in en uitlaatpoorten geeft je een indicatie van de slijtage van de klepgeleider en klepsteel.

Mijn advies zou zijn,...eerst meten en testen...dan bestellen

Wat De Optimaal zegt.

In t vooruit:

Ik zie bij alle cilinders nog een flinke laag kool boven de eerste zuigerveer zitten. Zolang die er zit, kun je niks beoordelen.

Als je helemaal weg is, kun je met je nagel krassen over de randen van de zuigerveren. Als je daar ook maar iets voelt, betekent dat overmaatse zuigers.

Honen moet sowieso. Ook met nieuwe zuigerveren en zulke gladde cilinders, zul je olieverbruik houden. De groeven houden wat olie vast, en die smeert de zuigerveren. Zonder dat zijn ze zo weer weg.

De loopplekken die HoutenKlaas en Nachtvlinder aangeven moeten er ook uit.

Dus ik ben bang dat je aan opdraaien en honen zit, met overmaats zuigers.

Allemaal bedankt voor jullie bijdragen!

In het kort:
* cylinders zijn nog niet schoongemaakt anders dan met een poetsdoek
* de verkleuringen op de foto's lijken mij niet zo ernstig, waarschijnlijk poetsbaar
* die vertikale krassen leken mij ook ernstig, hoewel ze niet te voelen zijn
* de gladde plekken op de wanden leken mij ook het meest serieuze probleem. Zonder hoonpatroon (wat hier en daar nog goed zichtbaar is), blijft er geen oliefilm achter (met de gevolgen die Joop al schetst).

Algemeen gevoel is nu verder ontmantelen en het kale blok laten meten, honen en uitboren (indien nodig).

Als je in de buurt van Utr woond mag je ook een avondje langskomen met de spullen. Ik heb de meetgereedschappen. Kun je zelf meten.

En vergis je niet wat vervangende onderdelen gaan kosten en alsmede de extra arbeid. Je bent deels afhankelijk van Volvo Penta onderdelen en daar hangt een prijskaartje aan !.

Probeer het eenvoudig op te lossen.

ervaring leert mij dat dat niet alleen VP is. Alle oude motoren met aftermarket onderdelen die schaars te verkrijgen zijn zijn hun gewicht in kosten...
Ik ben nu met een Vetus M2.05 10Pk 2 cilinder bezig.....als ik zie dat de zuigers en veren factor 5 duurder zijn dan de courante maten....simpel omdat ze niet meer te verkrijgen zijn...schaarste

Ik ben nu met een Vetus M2.05 10Pk 2 cilinder bezig.....als ik zie dat de zuigers en veren factor 5 duurder zijn dan de courante maten....simpel omdat ze niet meer te verkrijgen zijn...schaarste[/quote]

Maar niet alleen schaarste hoor. In zekere zin gaat het hier om hetzelfde vraagstuk als met die digitale kaarten: hoe ver moet je gaan met je ondersteuning door iets in stand te houden waar geen realistische inkomensstroom meer tegenover staat.

Het is anders, de onderdelen voorziening achteraf is een belangrijke bron van inkomen geworden.

Het is net de printermarkt. Apparaat is relatief goedkoop. Echter voor de levering achteraf van allelei hulpmiddelen betaal je de hoofdprijs.

Autoonderdelen van Bosch die op veel merken worden gebruikt zijn relatief goedkoop. Staat zelfde onderdeel nu als BMW aangegeven is het minstens de dubbele prijs.

Het verschil was een onderdeel nummer beginned met 0 of een 1.

Je kunt het beste maar als basis een standaard motorblok hebben die in allerlei toepassingen worden gebruikt. Daar kan je lang allelei onderdelen van krijgen. Je moet dit wel even uitzoeken.

Want een Vetus motor is geen motorblok van Vetus.

Bram

brambo schreef :
Basisblok van de MD20x0 is Shibaura. Ik zou via deze weg eens zoeken naar interne onderdelen.

In de landbouwmechanisatie worden die veel toegepast. Kijk eens bij Kramp in de webshop.

Ik dacht dat MD20x0 van Perkins was, ChatGPT geeft volgende verhelderende uitleg

De keten loopt als volgt:

Shibaura → bouwt het motorblok (en feitelijk de hele basisdiesel)
Perkins → verkoopt het onder eigen naam als Perkins 103-10
Volvo Penta → koopt dat Perkins-blok en marinisert het → MD2020

Om het nog iets preciezer te maken:

Shibaura (IHI Shibaura Machinery Ltd.) produceerde de kleine 3- en 4-cilinder dieselmotoren die Perkins als 100-serie vermarktte.

De Perkins 103-10 = Shibaura N843 in industriële uitvoering.

Volvo Penta gebruikte die motor als basis voor de MD2020.

Dus in technische termen:

Basisblok = Shibaura N843

Perkins 103-10 = Shibaura N843 met Perkins-badge

Volvo Penta MD2020 = marinisering van de Perkins 103-10

Een kritisch punt hierbij: veel mensen zoeken onderdelen via “Perkins 103-10”, maar soms zijn ze beter af met onderdelen voor “Shibaura N843” (zeker bij interne motorcomponenten zoals zuigers, kleppen, lagers). Maar bij aanbouwdelen (koelwaterpomp, uitlaat, dynamo) moet je juist wél naar Volvo Penta-specificaties kijken.

@baspa: Dat mariniseren gebeurde ook nog eens door Perkins, moet je eens een Perkins M30 naast een Volvo MD2030 zetten. Ook marinisatie onderdelen zoals de warmtewisselaar zijn gelijk. Volgens mij spoot Volvo het in die tijd hem alleen groen

Dus ook bij de marinisatie onderdelen kan zoeken op Perkins helpen.

Maar pas op. Soms worden onderdelen van een basisblokje volgens andere specs geleverd. Als ik de parts catalog van mijn Yanmar 3YM30AE naast die van het gebruikte 3TNV80 industrieblokje hou, zie ik een hele hoop overeenkomsten maar ook wat verschillen. Dat een vliegwel anders is, is logisch maar ook de zuiger heeft een ander nummer waar bijvoorbeeld de drijfstang wel hetzelfde is. Niet elk merk is echter zo scheutig met dergelijke part manuals.

Op mijn volvo perkins d1 30 staan de perkins en volvo type plaatjes vrolijk naast elkaar
Er is niet eens de moeite gedaan het perkins plaatje te verwijderen
Is wel groen gespoten, dat dan wel weer

Goede bron van onderdelen voor deze (en andere) motoren: Parts4Engines in Engeland. Wel import belasting meerekenen, dus reken je niet rijk met de prijzen op de website, maar alsnog heel redelijke prijzen.