Onderwerp: Raadsel van de draaiende schroef..

Stel je hebt 2 motoren. Omwille van de zuinigheid vaar je met 1 motor. Je wisselt om de 3 uur.
Van de niet 'lopende' motor, draaien de schroefas en schroef mee.

Dit is de situatie die wij concreet hebben. Recent wees iemand mij op het remmende effect van de niet lopende motor. Een binnenvaartschipper. Hij stelde dat 'ook al draait de schroef mee, hij geeft een remmend effect aan het schip.

De niet actieve schroef zal niet zo hard draaien als de actieve schroef. Maar hij draait soepel mee.

Is de uitspraak van de binnenvaartschipper juist? Wie weet het?
René

Uiteraard. Een niet aangedreven schroef geeft weerstand ondanks meedraaien.
Daar hebben ze de klapschroef voor uitgevonden

Actie is reactie...
De vrijdraaiende schroef/schroefas zal altijd enige wrijvingsweerstand kennen intern, dus dat remt.
Mee laten draaien/ vrijloop zal minder weerstand kennen dat stil zetten, tenzij je een vaan stand hebt.

Haha ok gelijksoortige antwoorden

In mijn “schroevenuitzoekperiode” kwam een motorbootschipper voorbij met een diesel aangedreven schroef en een elektrisch aangedreven schroef. De laatste voor het fluisterstille werk in klein water, met een (KIWI) klapschroef voor wanneer op diesel werd gevaren.

Een scheepsschroef zonder weerstand zou een schroefrendement hebben van 100% Een utopie en een gat in de markt

Denk dat de vrijdraaiende schroef minder brandstofverbruik veroorzaakt in vergelijking met de situatie dat je twee motoren gebruikt, dat heb je zelf al ervaren neem ik aan.

Als de schroef draait, loopt de keerkoppeling mee uiteraard
Niet elke keerkoppeling mag meedraaien met de motor uit volgens mij
Mijn volvo p moet tijdens het zeilen in de achteruit gezet worden om meedraaien te voorkomen
Ik kan me er iets bij voorstellen, iig geen koeling en mogelijk geen of mindere smering

JB-NL schreef : Dat vraag ik me dus altijd af, als je de schroef mee laat draaien, verzet deze arbeid als de schroef stilstaat niet.
Om het wat concreter te maken, stel dat je een schroefas dynamo hebt, wanneer remt dan de schroef meer af, als deze stilstaat, of als deze de dynamo aandrijft.

Ton Mitz schreef : Jazeker. Maar er zijn ook keerkoppelingen die juist niet mogen stilstaan. Het langsstromende water geeft immers ook een belasting op de keeroppeling als deze de schroef moet stil houden.

Het is vast uit te rekenen.
De weerstand van een schroef (vast, meedraaiend, klap) is te zien in dit plaatje, en rechts ook het vermogen bij elke snelheid dat geleverd moet worden voor het meedraaien.



Rekening houdend met de efficiëncy van je dieselmotor (30%?) kun je berekenen hoeveel meer diesel een motor (de ene of de andere) zal verbruiken om die weerstand van de meedraaiende schroef op te heffen.
Vervolgens moet je dan inschatten hoeveel meer de extra slijtage aan 1 of 2 motoren zal zijn door dat langer draaien. Ook eerder onderhoud... Enzovoorts.
Het zou kunnen zijn dat die ene motor precies in een gunstig toerental draait waardoor hij efficiënter is en minder slijt. Twee motoren elk de helft van het vermogen laten leveren kan wel eens slechter uitpakken.
Ook maken ze dan meer ongezonde uitlaatgassen en CO2.
Ik vrees dat het niet te doen is, dat uitrekenen. Lekker doen waar je je goed bij voelt.

Ton Mitz schreef :
Ik was daar onzeker over toen we op snelstromend water stillagen in Wenen vorig jaar. Beide schroefassen liepen mee te loeien, heel vervelend. Bakker Ijlst zegt dat het bij de watergekoelde schroefassen die wij hebben geen enkel probleem is. Vanuit het koelwatersysteem loopt er een dunne leiding aar de schroefas.
René

Waterblok schreef :
Ja, dit denken wij ook. Hoe lastig het ook is om dit exact te meten. 2 tabs toelopende grote tanks achterin en vaak stroom tegen en/of mee maakt het meten niet eenvoudig.
René

Kock1964 schreef : En waar komt dat koelwater vandaan? Is dat er ook als de motor niet draait?

JB-NL schreef :
Niet persé. Dat hangt van schroef, schroefas en KK af. Een meedraaiende schroef die weerstanden in schroefas, KK en de visceuze weerstand van de bladen aan vermogen uit het water onttrekt, kan best meer vermogen vergen dan een geblokkeerde, volledig overtrekkende schroef...

Het is al een "eeuwigdurende" discussie. De schroef mee laten draaien of stilzetten.

Er blijkt maar weinig verschil op te treden.

Mee laten draaien geeft mogelijk wat extra slijtage aan de lagers van de keerkoppeling.

Sommige keerkoppelingen (hydraulisch) mogen niet meedraaien en zijn dan voorzien van een schroefasrem.

Bram

Iemand die de test gedaan heeft.

Koezt schreef :
Bedoel je mijn post?
De koeling van mijn keerkoppeling loopt mee met het koelsysteem van de motor
Vanaf het pompje van het buitensysteem gaat het water eerst de kk in, daarna pas de motor
Er zal wel een koelmantel om de kk zitten

Als je met 1 motor net zo snel wilt varen als met met 2 motoren blijft het brandstof verbruik hetzelfde. Maar die ene motor moet dan de extra weerstand van de niet gebruikte schroef ook leveren. Dus totaal en iets hoger verbruik. Omdat de boot ook nog neiging heeft om als een krab door het water te bewegen heb je misschien ook een bepaalde roer uitslag nodig om te compenseren. Ook weer en extra weerstand die geleverd moet worden door die ene motor. De meedraaiende schroefas wordt gekoeld door het langs stromende water. De keerkoppeling weet ik niet zeker. Maar er zijn veel keerkoppelingen zonder koeling.

Koezt schreef :
Goeie vraag Koezt, eerlijk gezegd weet ik dat niet. Maar Baker Ijlst (heb ik hoog zitten) zij dat het geen enkel probleem is. Daar heb ik mij maar op verlaten.
René

madoc schreef :
Er wordt ietsje gecompenseerd met het roerblad. Ik neig na al het commentaar en advies op 2 motoren te varen.
René

Tenzij ze allebei hooguit op halve kracht draaien
Dat vind een dieselmotor niet fijn, zeker niet als er ook nog een turbo opzit
Een turbo vervuild en gaat kapot

Nog een praktijk test, ga eens fietsen met en zonder zo'n cap.

madoc schreef :
Dat is niet correct. Het benodigde vermogen is wel hetzelfde, maar als je twee motoren op een laag vermogenspercentage hebt draaien werken die op een veel lager rendament dan 1 motor op een hoger vermogenspercentage waardoor de benodigde hoeveelheid energie (brandstof) hoger is bij twee draaiende motoren.