Onderwerp: Stabiliteit berekenen na aanpassingen mast en tank

Beste,

Zit met een vraag, ben mijn scheepje van de grond af aan het nieuw bouwen om lange reizen te gaan maken.

Nu wil ik water en diesel tanks gaan bouwen en het eerste idee was ingebouwde tanks in de biels te gaan lassen maar dat is heel veel werk moet nieuwe spanten erin lassen en de hele tanks daarna opbouwen van staal.
Nou was laatst een kennis bij mij en die vroeg waarom ik niet gewoon kunststof tanks plaats onder de bedden bak/stuurboord naast de motor en in de punt.

Mijn verweer daarop was dat ik dan redelijk wat gewicht hoger in de boot en ook meer uit het midden plaats en ik niet echt wist wat dat met de stabiliteit gaat doen.
En ook veel opbergruimte verlies.

Weet iemand misschien hoe ik dat kan berekenen of kent iemand een bedrijf of misschien een forum lid hier die mij daarin kan helpen (uiteraard heb ik voor de hulp wat over)

Ook zou ik graag de mast verhogen/vervangen er zit nu een mast van 14 mtr op en dat is naar mijn mening wat onder tuigt voor een schip van rond de 44f

Ook daarvoor ben ik benieuwt of ik daar aanpassing voor moet verrichten kwa ballast in de kiel

Hoop dat iemand mij hierin kan verder helpen

Groet

Hoi hannybal,

Heb je een lijnenplan van de boot? (de lijnentekening die exact de vorm van de romp weergeeft)?
Als dat zo is, dan ben je al een heel erg grote stap dichterbij een antwoord, en heb je eigenlijk alleen nog maar de ligging van het zwaartepunt nodig.

Kun je de boot aan twee punten ophangen om een meting van het gewichtszawaartepunt te doen?

Erikdejong schreef : Hoe doe je dat ?

Bij de kraan, touwtje aan de hek- en preekstoel en liften maar!

Je hangt je boot aan twee punten op, bij voorkeur aan de spiegel en de boeg, dat doe je eerst met een unster achter, daarna met een unster in de voorste lijn. Door het verschil in spanning op de twee lijnen te meten, kun je bepalen waar het gewichtszwaartepunt in de lengte richting zit, en door de twee unster uilezingen bij elkaar op te tillen weet je hoeveel het object weegt.

Daarna laat je de boot gewoon aan die twee lijnen hangen, en ga je 1 zijde omhoog tillen, veel hoeft het niet te zijn, maar als je dat doet moet je drie dingen meten: de exacte dwarsscheepse afstand van deze derde lijn tov de rechte lijn tussen de twee ophangingspunten, de hellingshoek van de boot (gaat het makkelijkste met een digitale waterpas) als laatste meet je de spanning op deze lijn.

De combinatie van afstand en kracht op de lijn is de definitie van het hellend moment dat je nodig hebt, en de uitlezing van de helling geeft aan wat voor invloed dat moment op de boot heeft. Door deze relatie uit te tekenen kun je erg nauwkeurig de hoogte van het zwaartepunt bepalen.

Toegegeven, het is iets bewerkelijker dan een hellingsproef met de boot in het water, maar het is een goede methode om tijdens de bouw van de boot te bepalen waar het zwaartepunt van de boot ligt.

Het gewichtszwaartepunt in combinati met de rompvorm bepaald de stabiliteitscurve.

Een andere methode die ze ook nog wel gebruiken, maar waar ik geen groot fan van ben, is ophangen aan 1 punt iets achter het gewichtszwaartepunt. De boot gaat dan voorover leunen als deze in de "kraan" hangt. Als je exact meet hoeveel de boot voor over hangt, kun je meten op welke lijn het zwaartepunt ligt.
Dat herhaal je nog een keer door de boot op te tillen aan een punt voor het zwaartepunt, waardoor de boot achterover gaat hangen. Daardoor krijg je ook weer en virtuele lijn waaroop het zwaartepunt moet liggen.
als je beide uittekend op de tekeningen van de boot, dan is het zwartepunt precies op de kruizing van deze twee virtuele lijnen.

Je moet alleen wel een substantiele langsscheepse helling creren om dit redelijk nauwkeurig te kunnen vaststellen.

Als je niet het lijnenplan hebt:
In de bouw zie je steeds vaker 3d scanners die gebruikt worden om een object in 3d modellen onder te brengen. Zie bijv: www.3dgeosolutions.nl
Als je daarmee de boot een keer op de wal en een keer in het water (vlak water) scant, dan heb je toch ook alle gegevens?
Dat scannen is niet meer zo duur tegenwoordig en is in 5 minuten gedaan. Het 3 d model uit de digitale puntenwolk maken kost wat meer tijd, maar voor een boot lijkt het me niet zo veel werk.

dertig jaar geleden deden ze het bij jongert door onder de kiel een ronde as, dikke van 200mm rond, te leggen en de boot te verschuiven. vond ik erg primitief, maar werkte wel.

Dat werkt alleen voor de lengte ligging van je zwaarte punt, niet voor de hoogte. En die laatste is een van de bepalende factoren voor de stabiliteit.

Bedankt voor alle antwoorden probleem is alleen geen lijnen plan weet nog niet wat voor schip het is en bij ons hebben ze geen kraan op de haven alleen een kar om de boten uit water te halen dus zal daarvoor een kraan moeten huren. Zijn er nog andere manieren of moet ik met papier en rolmaat een lijnen plan gaan maken

Of is het mogelijk om met zo een 3D scanner aan de slagroom te gaan?

Het lijkt me duidelijk dat Hannyball geen van de voorgestelde proeven kan uitvoeren. Kunnen we het niet simpel houden? Dus alleen een mogelijke wijziging in de stabiliteit proberen te benaderen. Gaan we er van uit dat de boot een zwaartepunt heeft, dan moet Hannyball aangeven welke nieuwe, extra gewichten hij wil aanbrengen. Onder de waterlijn en zo dicht mogelijk bij de kielbalk geeft nmm een verbetering. Boven de waterlijn en op afstand van het hart van de kiel geeft een verslechtering. Erik: schiet er maar op. Een goede dwarsdoorsnede ter plaatse van het hart van de kiel kan helpen bij deze simpele benadering.

hannyball schreef : Ik meen me te herinneren dat Google Sketchup inderdaad een 3D model kan maken van foto's, dus dit lijkt een interessante route. --> Erikdejong, jij had hier toch al eens mee gewerkt? Of haal ik wat forumleden door elkaar?

Hallo Hannyball,
Door gewichten op het achterschip en voorschip te zetten valt de trim te meten ten opzichte van de geschilderde waterlijn. Doordat je de plaats van de gewichten kan meten ten opzichte van bijvoorbeeld de spiegel kan je met de verschillende trim situaties je LCG bepalen.

Het gewicht van het schip kan je bepalen door de inhoud van het onderwaterschip op te meten. Omdat je weet wat je tank gaat wegen, en je weet waar deze komt te staan kan je ongeveer bepalen wat er met de trim en de diepgang gaat gebeuren.

Uiteindelijk zal het een benadering zijn, maar deze zal wel redelijk in de buurt komen. Uiteindelijk zal je meer merken van het verschil in dwarsscheepse helling, dan in langsscheepse helling. Ik weet niet waar de tank zit, maar als deze zich met het zwaartepunt op hartschip bevind zal je hier, dwarsscheeps, niet veel van merken.

Groet

Erikdejong schreef : Is dat zo?
Als je vanuit de kantelpunten een loodlijn omhoog zet (op je boot of in de tekening) krijg je toch ook 2 lijnen die elkaar op een bepaalde hoogte zullen snijden en daarmee de hoogte aangeven?

Het probleem is dat de boot een trimhoek moet hebben om dat te kunnen meten, en die trimhoek moet substabtieel zijn om nauwkeurig te kunnen meten, immers, hoe kleiner de hoek, hoe onnauwkeuriger het is.

Als je een zwaartepuntsbepaling doet die gekeurd moet worden door een derde partij (scheepvaart inspectie of klassebureau) dan moet je minimaal 3 graden verschil tussen de metingen hebben, maar beter 4,5. Het maximum is overigens op 6 gezet.
Maar 3 graden trimverschil betekend dat bij een Jongert van 35m de boeg bijna 2m omhoog of omlaag bewogen moeten worden, of een commbinatie daarvan.

Een zwaartepunts bepaling word eigenlijk altijd in het water gedaan door enkele gewichten in het gangboord te zetten en die van de een naar de nadere kant te verplaatsen. Door het verschil in helling te meten weet je exact waar het zwaartepunt van de boot licht. Dat is een experiment die maar 2 tot 3 uurtjes tijd in beslag neemt en zeer nauwkeurig is. Ook bij Jongert doen ze het op die manier. Het is ook de enige manier die goedgekeurd is door klasse voor dat formaat boot.

De methode die Sietse aanhaalt zal waarschijnlijk voor "inhouse" QA zijn zodra het kasko klaar is.

Erikdejong schreef : Oké, je opmerking heeft dus eerder een praktische dan principiele achtergrond, anderzijds is het aantal cijfers achter de komma, waarmee nu gemeten kan worden, toch bijna onbegrenst.
Overigens zie ik me ook geen casco van 35 m voor en achteruit over een rolletje duwen.

Inderdaad, toch kan je redelijk nauwkeurig je hellingshoek meten als je je pendulum hoog genoeg ophangt (bij een zeilboot goed te doen). Het zwaartepunt zal in de dwarsrichting waarschijnlijk redelijk midscheeps liggen omdat je kiel hier veel invloed op heeft. Het is ook lastig te meten omdat er nogal makkelijk gewiebeld wordt dwarsscheeps, waardoor de meting onnauwkeurig wordt, als je je tank symmetrisch houd zal dit geen effect hebben op de ligging van je TCG.

Heb je een smartphone? Installeer zo'n waterpas-app (er zijn er vele), leg je telefoon op de kuiptafel en ga er zelf midscheeps bij staan voor de aflezing. Nauwkeurigheid tot achter de komma, en je ziet het effect van verplaatsen van gewicht meteen.

Delphi,

Er zit een wéreld van verschil tussen cijfers achter de komma en significantie.

3,2/2,6 = 1,230769231 als je het de computer vraagt

Maar significant is slechts 1,2

De vermeende precizie van dit soort apps is dan ook zeer twijfelachtig

Het is niet de app die precies of niet is, het is de sensor. Die is dan misschien niet geijkt (tenminste, ik heb daar geen documentatie van) maar hij is voldoende gevoelig voor de HTK toepassing waar we het nu over hebben.

Vertrouw je deze sensor niet, dan ben ik van harte bereid om een hellingproefje te doen op de wintermeeting

Bedankt voor alle reacties zo veel.
De test in het water zou nog even moeten wachten en wil voor dat het schip het water in gaat zoveel mogelijk de uiteindelijke hoeveel lood al in de kiel hebben liggen.

Inmiddels is bijna het hele scheepje 3D geteken en worden er berekening op los gelaten door een maat van mij.

Nou is de vraag: op welke waarde moet het doorkenter punt zitten voor een oceaan gaand jacht?

Na veel zoeken komen we beetje tussen de 110 en 130 graden

hannyball schreef :
Daar ergens ja.
In de database met meetbrieven bij orc.org kun je op elke meetbrief de LPS vinden, de Limit of Positive Stability.

Er staat ook een OSR-category bij, die is afhankelijkvan de LPS.
OSR Cat 0 is alle zee met alle wind.

Baasklusje schreef :
LPS heb ik nooit gelezen , wel AVS oftewel "angle of vanishing stability".
Maar ik heb al gevonden dat dat hetzelfde is : www.yachtingmonthly.com/yacht-...oat-statistics-30154
Een minder exacte berekening is te maken met de formules in dit verhaal: dan.pfeiffer.net/10m/avs_calculation.htm
Heb ik al eens gedaan voor de Leisure boten en mijn Leisure 27 kwam op 120 graden.
Maar of dat klopt hoop ik nooit aan te tonen .....
Ad

Over die AVS zou ik me niet zo heel erg veel zorgen maken, als de rest van de belangrijke waarden goed zitten, dan zit die autmatisch ook wel goed. Voor een veilig oceaangaand jacht vind ik de GM waarde, de oppervlakte onder de positieve curve en de verhouding tussen negatieve en positieve stabiliteit veel belangrijker. Die bepalen namelijk hoeveel energie er nodig is om de boot om te rollen en weer terug te rollen. Daarnaast zou ik zaken als volloop hoek en de hoel waar de dekrand onderwater verdwijnd ook goed beoordelen.