Onderwerp: DIY Lifepo accu laat maar zien draadje

Zo te zien een carbonfiber behuizing
Mooi man, zo wilde ik dat ook gaan doen!

Is dat niet een gevaar, dat carbon? Dat geleidt elektrisch toch enorm goed?

Ja, dat geleidt als geen ander
Je moet dan als eerste laag over de cellen glasweefsel nemen, dat is een prima isolator.
Voordeel is wel dat het erg stijf is en beter ondersteunt. Mocht je dat willen kun je zijden nog van sandwich materiaal voorzien. Alles in een keer in de zak, vacuum zuigen en harskraan open zetten

Respect hoor mannen. Heb ik eindelijk het 12v (een beetje!) onder de knie op de ouderwetse manier, is iedereen en z'n moeder al LifePro accu's zelf aan het bouwen. Bij wie kan ik bestellen voor m'n volgende boot?

Toch maar zekeringen gaan maken op de individuele cellen

1) set heeft 5 jaar goed gewerkt
2) boot van bok gevallen
3) reparatie en refit vd boot
4) tijdens delivery gebeurde dit

Wat een ravage....
Eerlijk gezegd valt het me mee. Het is geen grote hoop as geworden en dat zou je wel denken

sodeknetter, wat een foto.

Poeh, daar schrik je van!

als dat dan gebeurd als je niet op de boot bent... wil ik niet meemaken.

Het van de bok vallen van je boot lijkt me al een ramp. Dat daarbij allerlei schade ontstaat verbaast mij niet.

Eigenlijk vindt ik al die balancer draadjes direct op de cellen zonder zekering en in een bosje naast elkaar ook helemaal niks qua veiligheid.
Als het heet wordt is er geen enkele vorm van functie behoud en smelt alles aan elkaar....

Op zijn minst zouden de draadjes van de balancers een glaskousje moeten hebben, of siliconen of combi.
Géén teflon in iedergeval (Poly tetra fluor ethyleen).
Je wilt ook niet dat die fluor jongens vrij komen bij 390 graden C.

Hoe kom je aan glaskous voor draadjes?

holtere schreef :
nl.rs-online.com/web/c/cables-...22enabled%22:true%7D

nl.mouser.com/Search/Refine?Keyword=glass+sleeve

ReneK schreef :
Dat ziet er echt niet goed uit. Hij schrijft van een interne kortsluiting. Ik sluit niet uit dat dat gebeurd is... maar enkele zaken roepen bij mij toch wat vragen op.

Wat ik niet goed snap is hoe er zo veel warmte ontwikkeld kan zijn als de accu klaarblijkelijk leeg was. Hij schrijft (zijn post hieronder in quote) dat eerst zijn navigatielichten aan het dimmen waren en pas een uur later de accu oververhitte. Als de accu dermate leeg was dat zijn navigatielichten aan het dimmen waren, dan moet deze behoorlijk leeg geweest zijn, zou ik denken. Alleszins, één cel was leeg. Lijkt mij dat er dan niet voldoende energie over is om dan voldoende warmte te ontwikkelen:

LFP accu's kunnen een 150 Wh/kg aan energie opslaan. Of 540 kJ/kg (1 Wh = 3.6 kJ). Ik vind voor de warmtecapaciteit een minimum van 825 J/kg K (core.ac.uk/download/pdf/144147357.pdf). Voor de getoonde schade schat ik dat er toch minstens een temperatuurstijging nodig is van 120 °C. Daarvoor heb je dus 120 / (540 / 825) = 18 % SOC voor nodig. Celspanning voor 18 % SOC is een 3.23 V, voor vier in serie dus 12.9 V (veronderstelling alles in balans). Die 18 % veronderstelt dat de energie van één cel gebruikt wordt om één cel te verhitten. Bij dat pakket staan er twee cellen in parallel, maar aan de hoeveelheid schade te zien lijkt het erop dat ook meerdere cellen erg warm zijn geworden, dus dat middelt enigszins uit.

Ik begrijp dat een uur voor dat er iets van temperatuur te zien was, hij 11.3 V mat. Zodus, veronderstellende dat alles in balans was, waren z'n cellen op 2.825 en is er onvoldoende energie om veel warmte te ontwikkelen. Of, ze waren stevig uit balans. Maar dan moet juist het cellenpaar dat is intern kortgesloten een veel hogere spanning gehad hebben (zodat er voldoende energie was om te verhitten)? Dat lijkt mij eerder onwaarschijnlijk.

Ik weet niet goed wat ik er van moet denken. Was zijn pakket in balans? Had de BMS correct geplaatste temperatuursensoren? Daarnaast tel ik maar liefst vier positieve draden. Hoofdzekering? Disconnect relais? Waar is de BMS überhaupt?

Ik kan mij vergissen, wat denken jullie?


www.facebook.com/groups/778704...nk/1571767509685613/
Bryse Austin Bliss (deel van post op FB) schreef :

Wat ik denk ?

1 cel Defect met een zeer lage spanning , de andere cellen met een SoC van >80%
Dus 1x <2v , 3x >3.35v , totaal rond de 11.5-12v

En de 3 (of meer) goede cellen die al hun vermogen in de 1 defecte pompen waardoor de defecte warmte is gaan ontwikkelen en is gaan gassen

De meeste (alle ?) bms’sen die ik ken kunnen helemaal niets met een defecte cel die de rest omver trekt
Als de cellen onderling niet gezekerd zijn doet ook een BMS hier niets aan , behalve misschien alarm geven en de laders / verbruikers afschakelen maar dit stopt de reactie ook niet , dan zul je echt de onderlinge cel verbindingen moeten gaan loshalen

Een goede accubak is dus nooit weg

ReneK schreef :
Ik vermoed ook dat er ten minste één cel defect is gegaan. Voor zover ik kan zien is het een 2P4S pakket, dus een serieschakeling van vier sets van twee parallelle cellen. Het is mij niet helemaal duidelijk hoe 3 cellen hun energie in die ene kunnen pompen? Het lijkt mij dat de cellen in serie geen energie kunnen overdragen (geen gesloten stroomkring), dus dat er in dit geval slechts één goede cel kan zijn die energie overdraagt (diegene die in parallel staat)?

Voor zover ik begrijp waren er naar het einde toe nauwelijks laders of verbruikers actief, dus de stroomkring was praktisch open. Misschien tijdens het laden op de motor, dat daar veel energie in de ene cel gepompt is, maar toen zag hij nog geen hoge temperaturen. Misschien zat er geen temperatuursensor bij die cel?

ReneK schreef :
Zal inderdaad de reactie niet stoppen. Een alarm geven dat er iets mis is lijkt mij wel nuttig... alleszins beter dan niets.

Wat ik denk? Het is warm geweest
Wat ik vermoed? Het is warm geweest

holtere schreef :
Nee, gewoon glasvezel. Wel iets extra ruimte gelaten voor de batterij en opgevuld met schuim voor schokbescherming. Ik heb alle polen afgedekt met tape

Er moeten toch inmiddels heel wat DIY LFP packs in bootjes liggen na al die cellen die ik voor jullie heb ingekocht !

Laat die mooie installaties maar eens zien !

Nouja ok dan. Een proefinstallatie in de kelder, nog steeds “work in progress”:




Gebruikte onderdelen:

• 4*304Ah EVE van de inkoopactie (er zijn er nog 4 onderweg)
• Flexibele 300A busbars
• REC-BMS ABMS
• REC-BMS WIFI
• Victron Multiplus 2000VA
• Victron Cerbo GX
• Victron GX Touch 50 (display)
• Victron BMV-702 + shunt
• Bue Sea Systems 500A dual circuit schakelaar met koppelmogelijkheid (tbv noodstart)
• 70mm² kabel naar Multiplus
• 3000 watt elektrische verwarming om te testen (laagste stand = 1500watt)

Nog ontbrekend:

• MPPT
• DC-DC lader tbv bijladen op motor
• Solid state relais tbv schakelen laadstromen - die niet aangestuurd kunnen worden dmv DVCC of externe signaal (remote on/off)
• Solid state relais tbv schakelen ontlaadstromen - alle normale stroomverbruikers
• Geleidende pasta om elektrische overdracht nog iets te verbeteren

Ervaringen tot nu toe:

• Bij de cellen meegeleverde busbars worden zeer snel warm bij afnemen van 1500W AC (= 1800W DC ivm verlies bekabeling, rendement etc). Dit gebeurt al bij 30 seconden ofzo. Dus daarna vervangen door de flexibele 300A busbars.
• De 70mm² kabel wordt bij 1500W AC gebruik zo’n 20-24 graden warmer dan de omgevingstemperatuur (langdurig gebruik/leegtrekken pack).
• REC-BMS stuurt de Multiplus prima aan via DVCC, wordt echter niet als een VE.BUS BMS herkend. Dit betekent dat de Multiplus toch kan inschakelen en gaan laden of ontladen als de BMS niet beschikbaar is. Hierdoor helaas genoodzaakt om de BMS charge/discharge poorten te koppelen aan de Multiplus. Helaas heeft de Multiplus 2000VA geen losse charge en discharge ingang. Momenteel dus aan de AUX de discharge gekoppeld (BMS optocoupler) en aan de REMOTE ON/OFF (=volledig aan of uit) de charge (discharge relais). DVCC zorgt ervoor dat niet overladen wordt en stopt de lader voordat de charge wordt onderbroken en dus de multiplus volledig uit wordt geschakeld.
• Laadalgoritme in Multiplus moet aangepast worden zodat deze voor Lithium geschikt is. Gemakkelijk te doen via VE.Config tool. Default staat er dan echter een laadstroom van max 60A ingesteld. Deze kan opgehoogd worden naar 80A, maar zet dan de REC-BMS limit iets hoger dan 80A. Ik vermoed dat de REC-BMS stromen zien die net hoger zijn dan 80A en daardoor via DVCC gaat de Multiplus throttlen, dan valt de laadsnelheid flink terug naar 30-60A ipv de constante 80A. De REC-BMS heb ik dus momenteel ingesteld op 90A per DVCC lader.

Nog enkele foto’s:

Mooi spul,mooie dikke kabels,netjes.ik zag alleen geen zekering tussen de plus en schakelaar , of net buiten beeld Van deze set ga je zeker veel plezier aan hebben!

nardus schreef :
Zekering zit er nog niet tussen nee, dus nog even wat voorzichtig zijn. Maar daarom ook wel een hoofdschakelaar in deze proefopstelling. Dan kan ik de boel spanningsvrij maken als ik ga sleutelen. Momenteel liggen de prioriteiten echter bij het onderwaterschip. Elektra kan ook als de boot in het water ligt