Onderwerp: TKN zelfstudie, tips en vragen

nl.wikipedia.org/wiki/Reductievlak

Het reductievlak of herleidingsvlak (chart datum, CD) is het niveauvlak dat wordt gebruikt bij zeekaarten om waterdieptes tot te herleiden. Door onder andere het getij is het niet mogelijk om de werkelijke waterdiepte weer te geven in een kaart. Niet overal wordt hiervoor hetzelfde niveauvlak gebruikt. Over het algemeen zal vanwege de veiligheid van de scheepvaart een vlak gekozen worden waar de waterstand zelden onder komt. Hoogtes worden weergegeven ten opzicht van het hoogteherleidingsvlak, dat hoger ligt dan het reductievlak.

antwoord C

@ David, antwoord C is inderdaad juist, ik ben benieuwd waar u de achterliggende theorie vandaan heeft.

Boek A zegt;

Reductievlak

Internationaal is afgesproken dat het reductievlak, waarvan de dieptes in de zeekaarten en de corresponderende getijdengegevens zijn gerelateerd, voortaan het LAT als uitgangspunt zal hebben. Het LAT ligt over het algemeen lager dan het tot nu toe gebruikte GLLWS. Voor de zeekaart heeft dit tot gevolg dat de aangegeven waterdieptes kleiner zullen worden, waardoor er op de kaart iets meer droogvallingen komen. Omdat het LAT iets onder GLLWS ligt, is de veiligheidsmarge iets groter. (hierna nog de nodige info, maar niet relevant voor deze vraag stelling)

Boek B zegt;

Reductievlak: een hypothetisch zeeniveau ten opzichte waarvan alle in de kaart weergegeven waterdiepten of hoogten van objecten zijn aangegeven, zie Fig. 5.8. Er zijn allerlei reductievlakken in gebruik, afhankelijk van het land dat de betreffende zeekaart uitgeeft, en/of het jaar van uitgave.
Hieronder noemen we er enkele:

GLLWS ....(iets te veel typ werk voor de volledige tekst, daarom even puntjes .
LLWS....
MHWS....
LAT....
HAT....
NAP....

Maar in beide boeken is het antwoord niet terug te vinden, of lees ik er nu overheen dat het er wel staat?

Antwoord C.

Als je na het grondig lezen van beide boeken die vraag niet kon oplossen, dan stel ik mij grote vragen over de kwaliteit van die boeken, of het vermogen om de inhoud goed op te nemen.
Het is een essentiële term die je moet weten, maar vooral ook moet doorgronden.
Dus niet van buiten geleerd hebben, maar weten wat het is en waarvoor het dient.
En hoe het van kaart tot kaart kan variëren.
Indien je bij nog van die termen op problemen stuit dat je niet snel de juiste definitie kunt bepalen, lijkt het me verstandig om een en ander eens samen met een ervaren zeiler door te nemen.

Revelter schreef :
Boek B is in ieder geval duidelijker.
Maar door de bijkomende informatie later in die paragraaf schijn je de essentie van de term referentievlak niet te hebben meegekregen.
Die opsomming is mooi en correct, maar hierdoor ben je de essentie van het begrip referentievlak blijkbaar kwijtgeraakt.

Mijn foute antwoord was antwoord: D; De laagste in de kaart aangegeven waterstand die astronomisch mogelijk is;

Want in het lesboek B staat;

Lowest Astronomical Tide (LAT):dit reductievlak wordt op de Engelse zeekaarten toegepast en is sinds 2007 geleidelijk ook voor de Nederlandse kaarten ingevoerd.
Het is het laagst mogelijke tij dat op grond van astronomische gegevens mogelijk is in 'gemiddelde'meteorologische omstandigheden.

Deze vraag komt uit het TKN examen November 2016, welk antwoord is nu correct, het antwoord D, dat staat toch in het boek, of antwoord C wat je kan vinden in Wikipedia?

Het staat toch gewoon in boek B? "Reductievlak: een hypothetisch zeeniveau ten opzichte waarvan alle in de kaart weergegeven waterdiepten of hoogten van objecten zijn aangegeven" Punt uit.

Daarna gaan ze uitleggen wat je allemaal als reductievlak kan gebruiken, maar de definitie van reductievlak is de eerste zin.

De vraag is toch wat een reductievlak is en niet of het via LAT of GLLWS bepaald wordt? Vroeger werd GLLWS later LAT als standaard genomen. Maar het reductievlak is een herleiding (reducere latijn betekent herleiden), en dat vind je maar in 1 van de 4antwoorden terug.

Lees altijd eerst de vraag, probeer dan met eigen woorden een antwoord te geven en kijk dan welke opgegeven oplossing overeenkomt met jouw antwoord.

Zo los je vraagstukken op.

PS ik doe de cursus yachtman in België, maar heb er zelf nog niet over horen spreken tijdens navigatie

Aad77 schreef :
Deels heb je hier een terecht punt, anderzijds staat toch ook heel letterlijk antwoord C in de verklaring van de term LAT in boek B.
Ik ben benieuwd hoeveel mensen deze vraag afgelopen TKN examen nov. 2016 fout hadden, ik denk meer als de helft....

In de vraagstelling komt toch niks voor over LAT, alleen wat een reductievlak is?

Nogmaals: pas toe wat ik hierboven geschreven heb mbt oplossen van vragen

Het probleem bij de TKN-examens (en vele andere) is dat het formuleren van vragen erg lastig is. Vaak zijn 2 van de antwoorden logisch.

In dit geval is antwoord D eigenlijk logischer dan C, omdat iedere recente kaart uitgaat van LAT.
Maar antwoord C geldt voor iedere kaart. En zolang niet alle kaarten op LAT gebaseeerd zijn, moet je dus C antwoorden.

Het is vreselijk jammer, maar vele examen-samenstellers denken dat het om een cursus taalbegrip gaat,
waar inzicht getoetst zou moeten worden.

Anekdote:
Ik gaf ooit een paar jaar een cursus sociaal bedrijfsrecht. Het ene jaar verzorgde mijn concollega de examenvragen op bovenstaande wijze. Velen zakten van beide groepen. Het andere jaar maakte ik de vragen. Al mijn cursisten slaagden, van zijn groep de meesten niet.

LaMavare slaat de spijker op zijn kop: de schrijfwijze maakt nogal uit. Ik heb twee jaar geleden TKN gedaan en had dezelfde problemen als TS. Uiteindelijk een cursus gedaan, wat me goed heeft geholpen.
Maar het meeste baat heb ik gehad bij het maken van proefexamens. Je went op die manier aan de wijze van vraagstelling en taalgebruik. Als je de foute antwoorden dan helemaal napluist leer je een hoop.
Er is een examenbundel te koop met een stuk of wat examens. Heel handig. Ook op internet kan je er een aantal vinden. Bewaar er 1 of 2 voor oefenen met de klok er naast. Je krijgt gevoel voor het tempo dat je moet aanhouden om genoeg tijd te hebben. Het maken van de tekenopdrachten in de kaart is er een die je veel moet oefenen. Daar maak je makkelijk van die lullige foutjes in. Door te oefenen en analyseren herken je ze steeds sneller.

Succes.

La Mavare schreef : helemaal waar helaas.

Ik heb ook vaarbewijzen van diverse landen gehaald, en enkele weken terug een "Captains licence" voor de VS. Ik heb de lokale cursussen gevolgd zodat ik weet wat de examen vragers van me willen horen in plaats van wat de juiste antwoorden zijn.

De Amerikanen waren verre weg het ergste. Vorige week examen gedaan, en het TKN gedeelte was bijna volledig gebaseerd op Loran C en RDF kruispijlingen...

Het zou inderdaad heel veel beter zijn om praktisch inzicht te toetsen, iets wat vrijwel onmogelijk is met een multiple choice test. Alles aan boord van boten kan op meerdere manieren gedaan worden, het is maar net waar de examen schrijver persoonlijk de prioriteit op legt.

Het volgen van de cursus is dus niet echt een cursus navigeren of voorangsregels, het is een cursus 'hoe slaag ik voor het examen'. Dat is toc jammer...

In de oefenkaart 1630 zit nog een gemeen puntje over het reductie vlak. Deze is namelijk niet gelijk over de hele kaart. Nederland, België, Frankrijk en Engeland gebruiken namelijk allemaal een ander reductievlak in die kaart.

Heb het TKN examen van het najaar gedaan en ben geslaagd. Maar er zijn best wel gemene dingen. Zo moeten de geschatte tijden van aankomst +/- een minuut gegeven worden. Als het dus niet mooi uit komt zal je dit met de hand moeten uitrekenen. In de praktijk is dit natuurlijk totaal onrealistisch.
Verder worden er ook wel dingen gevraagd die niet in de boeken voor komen. Zo stond in mijn examen een vraag over de interpretatie van AIS weergave. En zijn er wel vragen over virtuele AIS tonnen.

Een vraag uit het boek A;

Deviatie is;

A. de hoek tussen Nw en Nk
B. de hoek tussen Nw en Nm
C. de hoek tussen Nm en Nk
D. de hoek tussen Nw en Ng

Het hele hoofdstuk drie keer van voor naar achteren afgezocht naar deze afkortingen, ik had wel deels een vermoeden wat een paar dingen betekenden, maar een vermoeden is geen uitgangspunt om iets definitief te leren. Gelukkig kon ik in boek B wel de juiste benamingen vinden.

Dan een vraag die ik fout had beantwoord, maar ik zie mijn denk of rekenfout niet;

146.9.
Kaart 2322. Het is vandaag 15 mei 2010, HW Hoekvan Holland: 04.18 uur en 16.32 uur.
Maanfase: nieuwe maan op 13 mei 2010. HW Scheveningen = HW Hoek van Holland +18 minuten.
Wat zal om 14.50 uur de waterdiepte boven Prod.Well (52gr 03,7'N / 004gr 02,8E') zijn?
(gebruik de getijgegevens van Scheveningen)

A. 14,6 m
B. 15,5 m
C. 14,2 m
D. 13,6 m

Het is dus twee dagen na nieuwe maan; springtij. Scheveningen = MHWS 2,1 en MLWS 0,2. Het verval is 1,9m.

Productiewell ligt op 13m.

De vloedstroom mag je rechtlijnig interpoleren, 16.32 uur + 18 min. = 16.50 uur bij de Prod.Well. We varen dus twee uur voor HW op deze plaats. Ik pas dus de 1/12 regel toe. Het eerste uur 1/12 en het tweede uur 2/12, samen 3/12 = 1/4 van de rijzing / verval.
Het verval is 1,9, dit gedeeld door 12 = 190:12= 16cm, 1/12 = 16 cm, 2/12 = 32cm, bij elkaar dus 48 cm.
Waterhoogte bij de Well is dus 13 meter + 2,1 rijzing is 15,1 meter, twee uur voor hoog water gaat er dus 0,48 = 0,5 m er van af; 15,1 minus 0,5 = 14,6 meter.
Ik had dus als antwoord A 14,6m, maar dit is volgens de antwoorden een fout antwoord, waar maak ik een denk of rekenfout?

Christiaan 676 schreef :
Sterker nog: dat verschil in reductievlak (we spreken over LAT, neem ik aan) is niet zozeer verschillend per land, maar per plaats. Op een willekeurige plek in de Oosterschelde ligt LAT niet op dezelfde hoogte als op een willekeurige plek in de Waddenzee, gerekend ten opzichte van een vast peil, zoals NAP.
Maar het reductievlak ter plaatse van de Sommebaai zal ook anders zijn dan op de Westerschelde..
Het is dus geen nationale maar een locale kwestie.

lodewijk stegman schreef : Wat je zegt klopt, het LAT is niet een recht vlak NAP is dat wel. Maar dit is niet wat ik bedoel. Op de 1630 oefen kaart (geen idee of het voor de echte kaart ook geld) staat:
Eén van de vragen in de oefen examens is dus wat is het reductievlak op positie X van kaart 1630. En dan geven ze natuurlijk een positie die niet in Nederland valt.

Belangrijkste is dat je je realiseert is dat elke kaart herleid is tot een reductie valk. Voor de Nederlandse kaarten is dit LAT (en volgt daarmee het advies van de IMO). Maar anderen kaarten kunnen een ander reductievlak gebruiken dit moet je dus altijd even controleren.

Christiaan 676 schreef :
Je wijst inderdaad op een ander probleem dan ik aanvankelijk dacht.
Maar als ik een eerder draadje in ZF lees, dan heb ik het idee dat die oefenkaart verouderd is. Het streven is in ieder geval dat allee Europese staten overgaan op LAT. Ik kan niet zo snel achterhalen hoever dit proces al is gevorderd, maar in 2008 zou België (Vlaanderen) er al op overstappen en ook het UK is al zover, voor zover ik heb begrepen.

lodewijk stegman schreef :
Inderdaad Vlaanderen zou in 2008 overstappen, maar op de site van de vlaamsehydrografie, staan zowel LAT en TAW getijdetafels, wat er lijkt te duiden dat nog niet alles overgezet is.

Revelter schreef :
In het echt is het hier veel dieper, klopt dit wel?
Je berekening lijkt me ok, dus moet het in de data zitten.

Christiaan 676 schreef :
Het belangrijkste is volgens mij dat je leert/ aanleert om altijd alle gegevens in de kaart te bekijken en te gebruiken. Altijd ergens op een kaart vind je overzichtjes van dit soort zaken. Die moet je rustig en goed bekijken alvorens je aan de slag gaat.
Ik weet niet hoe dat bij jullie werkt, maar ik krijg altijd een soort van gehaast gevoel bij het navigeren. Juist de rust en overzicht gaat bij mij een beetje verloren. Bij TKN leerde ik dat ik dat echt moet afleren en gewoon mijn tijd moet pakken. Voor navigatie aan boord bekijk ik de aangeschafte kaarten ook altijd thuis, rustig op de bank of tafel. Dan vallen dat soort zaken me op, waardoor ik het weet als ik er echt op aan het varen ben.

Beste allen, mijn dank voor alle nuttige feedback! Het is zoals bij veel examens inderdaad zo dat het beroep op de leesvaardigheid bijna net zo zwaar weegt als de feitelijke kennis van het onderwerp.
Nu ik jullie feedback lees, zie ik welke leesfout c.q. interpretatiefout ik had gemaakt.

Opvallend is zoals genoemd het (grote) verschil in de twee boeken die ik nu aan het leren ben voor het examen Theoretische kustnavigatie;

Hoogte vuurtorren

Boek A; 2 x (wortel van de hoogte van het licht + wortel van de ooghoogte).

Leuke vraag: Het is springvloed en u vaart richting de vuurtoren van Scheveningen, ziet u dit licht eerder dan bij doodtij?

In het boek staan meerdere van dit soort rekenopdrachten, in boek B wordt het slechts heel kort en zonder rekenformules behandeld.

Hellingshoek fout compenseren.

Dit punt wordt juist in boek B uitgebreid besproken, welke correctie moet je toepassen om de juiste kompaskoers of grondkoers te berekenen als je een schip onder helling ligt op een west -oost koers.

In boek A vind je dit onderwerp niet / nauwelijks terug.

Koersberekeningen

Boek A gaat voor 100% voor de regel: Komt die man van Werkendam, dan bakboord Stuurboord gaan. (Kompaskoers-deviatie-magnetische koers-variatie-Werkelijke koers-drift-behouden koers.-stroom- grondkoers.) Horizontale berekening.

Boek B. behandeld de theorie van het verbeteren en verslechteren van de berekening. De meer verticale berekening.

Wat iemand werkelijk makkelijk vindt is natuurlijk persoonlijk, wat mij opvalt dat de beide boeken de andere methode niet of nauwelijks benoemen.

Nog een voorbeeld over; kompasstreken

In boek B een uitgebreid verhaal hierover, in boek A is dit onderwerp niet terug te vinden, even on-line zoeken naar dit onderwerp brengt je naar een goede zeilschool, duidelijk verhaal met voorbeelden, alleen gebruiken zij de letter O in hun afkorting terwijl boek B zegt dat dit een "doodzonde" is omdat de letter O erg makkelijk verward kan worden met het cijfer 0.

Bij boek B noemen we de streek; Noordoost ten oosten ; NEtE, online; NONO. Ander voorbeeld; OONO of EtN?

Zo zijn er nog wel een paar (heel) opvallende verschillen in de lesstof die je naar hetzelfde doel moeten brengen, natuurlijk zit er gelukkig ook veel overlap in deze boeken. Maar ik ben wel blij dat ik beide boeken tot mijn beschikking heb. Als ik beide op tijd uit krijg, gelezen en ook eigengemaakt ben ik (hoop ik) voor 120% voorbereid op het TKN examen

Je bent in ieder geval goed bezig met de voorbereidingen. Zelf het boek Kustnavigatie gebruikt en Leidraad voor kajuitzeilers. Daar zit op bepaalde punten ook behoorlijk verschil in.

Voor het berekenen van de geografische dracht heb ik meerdere formules gezien. Maar op het examen wordt er gebruik gemaakt van een tabel die je als bijlagen krijgt. Wel even daar mee oefenen want ze willen dat je daar ook interpoleert.

Schrijf wijze van zaken is best strikt op het examen. O gebruiken voor posities mag niet.

Zo was er bij mij op het examen de vraag wat zijn de coördinaten van boei T1 op het Marsdiep?

A: 052°58.0'E, 04°44.6'N
B: 04°44.6'N, 052°58.0'E
C: 004°44.6'E, 52°58.0'N
D: 52°58.0'N, 004°44.6'E

Altijd de breedte graad eerst, de lengte graad als tweede.
De lengte graden worden altijd geschreven met 3 cijfers als het hele nummer (zodat je tot 180 graden kunt gaan) Een waarde van minder dan 100 graden Oost of West begint dus altijd met een '0'. Zoals in dit geval 004 graden E
Noord is altijd 'N'
Oost is altijd 'E'
Zuid is altijd 'S'
West is altijd 'W'

Het juiste antwoord is dus B of D als je naar de officieel schrijfwijze voor posities kijkt. Maar B is ergens in Afrika, dus D is het juiste antwoord.

flashback, waarom ik deze onzin niet meer afgemaakt heb

Erikdejong schreef :
Ook nuttige info voor mij, dank je wel