Onderwerp: CVO of CBB certificering pleziervaart

De deadline van de verplichte certificering van grotere pleziervaart met een CVO (Certificaat van Onderzoek) oftewel het CBB (Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenvaartschepen) loopt op 31 december 2018 af. Vanaf dan zullen denk ik velen van ons een dergelijk certificaat in bezit moeten hebben om nog te mogen uitvaren.

Deze eis geldt voor pleziervaartuigen waarvan de lengte van het schip groter is dan 20 meter of waarvan de uitkomst van de vermenigvuldiging van 'lengte x breedte x diepgang' uitkomt boven de 100 kubieke meter (dus niet de waterverplaatsing). Het gaat om de afmetingen van de kale romp, dus zonder uitstekende delen zoals kiel, roer, zwaard of boegspriet. Zoiets:



Een verkorte weergave van de regelgeving is in deze pdf te vinden:
www.eoc.nl/Portals/5/Downloads...leziervaartuigen.pdf
Het van toepassing zijnde hoofdstuk 21 uit de Europese Richtlijn (2006/87/EU) zelf staat in deze pdf:
www.akwadrant.com/hoofdstuk21.pdf

Omdat ik mijn bootje verkocht heb en ik met mijn volgende boot waarschijnlijk niet onder deze verplichting uitkom leek het me zinvol om in dit topic de ins en outs van deze certificering te bespreken.

Mijn eerste indruk is dat de eisen 'redelijk redelijk' zijn...

Ik zou zeggen, plus deze pagina's eens uit en alle oudere nummers.

bosq.home.xs4all.nl/info_20m.htm

Bij een nieuw te bouwen schip zijn de eisen altijd redelijk.
Bij bestaande schepen zijn zaken als aanvaringsschotten, lekstabiliteit, stelen machinekamers etc. Vaak niet eenvoudig uitvoerbaar.

Bij aankoop van een bestaand schip met CVO plicht in NL altijd een CVO eisen vóórdat je er aan begint!

Er zijn veel meer bureau's die je kunnen helpen, je weet wel, die uit het rapport van de gebroken mast.....

"Klaarblijkelijk gevaar" is een term die mij te binnen schiet Moet er met mijn varend woonschip ook nog mee aan de gang. Zijn geen onredelijke eissen...

Is op de site van Henk en Janneke Bos al meer dan voldoende over geschreven!

WADnWIND schreef :
De site die je noemt is me bekend, maar niet echt overzichtelijk, mede door de veelheid aan tekst. Maar waarom volgens jou 'altijd' een CVO eisen bij aankoop van een bestaand schip? Dat zou een koper (lees: ik) toch even goed zelf kunnen regelen?

Wat mij in eerste instantie opvalt is de subjectiviteit van sommige regels. Wat is voor de inspecteur die ik op de inspectiedag (maandagmorgen) toevallig tref de definitie van een 'betrouwbare' voortstuwingsinstallatie, of van een 'in goede staat' verkerende ankerinstallatie, of van een 'heel goed' geïsoleerde uitlaat?

Als je een schip koopt zonder CVO, waarbij wel duidelijk is dat het er 1 moet hebben, snij je je zelf in de vingers.
Jij moet dan alle kosten dragen en de technische onmogelijkheden in een bestaand schip.

Tenzij het zó goedkoop is, vanwege het ontbreken van een CVO, dat het bijna gratis is.

Héél veel jacht eigenaren staat nog een onaangename verrassing te wachten.

Een nieuw gebouwd schip moet dus aan de eisen genoemd in "hoofdstuk 21" voldoen. Zijn dit alle eisen, of zijn er nog meer?

Is dit dan een speciaal "pleziervaart CVO" of is dit gewoon het CVO zoals dat ook voor vrachtschepen van toepassing is? Met andere woorden mag een schip dat voldoet aan dit "hoofstuk 21" ook beroepsmatig worden ingezet?

Rikken schreef :
De technische eisen worden voor beroeps- en pleziervaart identiek. Er komt dus geen pleziervaart-CVO.

Dat betekent echter niet dat je een goedgekeurd recreatieschip zondermeer mag inzetten voor beroepsvaart, want daar zitten weer allerlei vergunningen bij: bijvoorbeeld vervoersvergunning, rijnvaartverklaring (ook als je niet op de Rijn komt).

De boot van de stichting is vorig jaar voor CVO gegaan tijdens een lange werfperiode. Het schip kwam uit de beroepsvaart, dus de overgangsperiode gold niet, en moest na een tijdelijk certificaat gelijk voor de keuring. Op wat kleine dingen na zoals reflecterende banden op de boeien, verschillende vuilnisbakken, drenkelingenbord, etc, kwamen we makkelijk door de keuring. Alle afsluiters zijn daarbij ook voor keuren aangeboden, evenals de luchtflessen.

WADnWIND schreef : Ik geloof zeker dat men zich behoorlijk kan bekopen of erop verkijken, maar mijn indruk is dat dit sterk afhangt van het type schip. Ik weet nog niet goed of ik volledig op de hoogte ben, maar vooral het aanvaringsschot en het geluidsniveau in de stuurhut zouden inderdaad impact kunnen hebben. Maar voor de rest lijkt het me maar een klein deel te kosten van de waarde van de meeste boten om het op orde te krijgen. Maar wellicht zie ik het (te) optimistisch in...?

In tegenstelling tot wat iedereen (ook de keurende instanties) dachten, is AIS toch niet verplicht voor CVO/CBB schepen onder 20 meter lengte.

Rijkswaterstaat: "De waterverplaatsing waardoor men wel een CVO dient te hebben is hier niet bepalend voor de AIS verplichting."



www.lvbhb.nl/nieuws/ais-en-ecdis/ais-onder-20-meter/

Jammer dat er geen datum bij staat. Over dit antwoord is al geruime tijd een hotline met ILnT en andere instanties. Er was zelfs vrijdag 24-11-2017 een informatie bijeenkomst.
Het laatste woord is er nog niet over gesproken en men vraagt zich af of RWS niet voor zijn beurt of te vroeg gesproken heeft.

Een ander addertje is dat als een CVO schip nu wel AIS wil hebben, dan moet hij ook zijn ENI nummer uitzenden. Tenslotte valt hij niet onder:

BPR Artikel 4.07. Gebruik van en uitrusting met een Inland AIS apparaat.
6. Een klein schip waaraan geen uniek Europees scheepsidentificatienummer (ENI nummer) is toegekend,
hoeft de gegevens, bedoeld in het derde lid, onderdeel d, niet over te dragen.

Een CVO schip kleiner dan 20 meter heeft wel een ENI nummer, dus moet hij dat wel "overdragen".
Dat kan alleen met een Inland klasse-A toestel en niet met klasse-B.

Het is in ieder geval zo dat inspecteurs afzien van de eis. Mijn broer heeft zijn CVO plichtige boot laten keuren, waarvan een van de restpuntjes de eis van een klasse-A AIS was. Dat restpuntje is ingetrokken n.a.v. deze brief.

Noorderzon schreef :
Dit antwoordt van RWS is geenszins een reden omdat het nergens een formele verwijzing bevat.
Een CVO geldt onder RoSR wateren, een CCB geldt voor de overige wateren, daar ligt de sleutel.
Alleen jammer dat dat niet in het antwoordt staat.

Het blijft zo dat een schip <20 meter met een CBB ook een ENI nimmer moet uitzenden, anders voldoet het domweg niet aan het BPR. Tenslotte heeft het een ENI nummer. Helaas of gelukkig zijn handhavings ambtenaren niet geselecteerd op een IQ van 160, waardoor op basis van onbegrip er geen handhaving zal plaatsvinden (denk ik).

Dit verhaal geldt uitsluitend voor <20 meter en >100m3

WADnWIND schreef : Dus voor zover ik weet voor niemand op het forum van toepassing?

Erikdejong schreef :
Dan zou je wel veel weten hoor. Met een forum met 18149 leden

Erikdejong schreef :
Ik denkt dat het voor enkelen hier wel van toepassing is, maar dan zou iedereen zijn scheepsgegevens moeten vermelden.

Ik hoorde een verhaal dat die 100 kuub niet de werkelijke waterverplaatsing zou zijn, maar de uitkomst van de berekening van een "doos" waarbij het diepste punt van het schip als diepgang van het hele schip zou gelden. Weet iemand of dat klopt?

Klopt, in dit draadje dacht ik zelf, ook op lvbhb vind je veel (info 20M van Janneke Bos en haar inmiddels overleden vader).

Nergens wordt ook "waterverplaatsing" genoemd als criterium, maar iets als "het product van lxbxd". Het blok dus.

Rikken schreef :
Ik zou semi-kribbig kunnen verwijzen naar de discussies hierover die zich in het verleden hebben afgespeeld. Maar dat doe ik niet, omdat dit onderwerp daarvoor té belangrijk is voor de betrokkenen.

Dus: *als je schip langer is dan 20 meter (ongeacht het gebruik)
*of als de lengte x de breedte x de diepte van de romp meer is dan 100 m3 (hierbij worden uitsteeksels niet meegeteld, zoals de kiel, de hak en de berghouten, maar er wordt wel uitgegaan van de maximale diepgang bij maximaal toegestane lading) (ook ongeacht het gebruik)
*of als je meer dan 12 passagiers aan boord hebt
*of als je met je kleine vaartuig een groot vaartuig assisteert/sleept
*of als het een drijvend werktuig is, hoe klein ook

DAN moet dat schip aan die nieuwe eisen voldoen.
Er is een vrij soepele overgangsregeling, maar je zal je echt moeten haasten om daaraan mee te doen!!!!!!! Als je te laat bent, zal je boot/schip aan de nieuwste nieuwbouweisen moeten voldoen of anders eindigen als plantenbak.

Aan de riemen, mannen!!! Zegt het voort!!!

Wim.

Even nuance dan wel toelichting.
het gaat dus over de blokfactor, zonder kielen kluiverbomen etc. Er genoeg over te vinden hoe er gemeten wordt.

Schepen >20 meter moeten een CVO hebben, geen uitzonderingen (=BPR 4.07). Dus ook een inland klasse-A AIS.
Schepen <20m maar >100m3 moeten ook een certificaat hebben. Dit mag een CVO zijn, maar ook een CBB certificaat. Met een CBB mag je geen rijnvaart doen of de RoSR wateren bevaren. Rijnkruisend verkeer weet ik ff niet.
In beide gevallen krijg je een Europanummer. In het BPR staat dat als je geen europanummer hebt (als jacht) hoef je het niet uit te zenden. Dus een CBB schip heeft wel een europanummer en indien het AIS heeft moet dat schip dat ook uitzenden. Dat kan dus niet met klasse-B.

WADnWIND schreef : Ik denk dat de praktijk dan zal worden dat er gedurende de keuring geen enkele AIS geïnstalleerd is, zodat de verplichting om het Europanummer uit te zenden niet van toepassing is. Na de keuring voorzie ik verschillende CBB schepen die toch met een klasse-B AIS rond gaan varen. Onder het motto: Met klasse-B AIS is 'veiliger' als in het geheel geen AIS, die bekeuring dat ik mijn Europanummer niet uitzend zal praktisch gezien wel meevallen.

Helder! Dank voor de verduidelijking!

Geldt het RoSR niet alleen op 'Rijn' wateren indien ik grensoverschrijdend vaar? Is met bemanningssterkte en rusttijden bijvoorbeeld wel zo. Kom je van Duitsland en ga je naar Rotterdam geldt het RoSR. Slaap je net over de grens in NL en ga je dan door naar Rotterdam dan geldt de Nederlandse wetgeving.

Stel dat dit zo is, dan is er geen RoSR water maar alleen water waar onder omstandigheden het RoSR op iemand van toepassing is.

Toch?

Gr M

Beauty schreef :
www.ilent.nl/onderwerpen/binne...rtwet/rijnvaart-rosr

Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) geeft voorschriften voor de bouw, inrichting en uitrusting van schepen die op de internationale Rijn varen.

Volgens mij begint dat al in Rotterdam. Ik denk at de Waal er ook toe gerekend wordt.