Onderwerp: Verkeerscheidingstelsels (TSS)

Hans V schreef :
Mij geeft het een comfortabel gevoel als de CPA blijft schommelen rond de 1 mijl of 0,5 mijl. Mooie ronde waardes die niet toevallig zullen zijn en die veel voorkomen. Waarbij grotere schepen vaker rond 1 mijl zitten en kleinere rond 0,5 mijl. Is de CPA voortdurend kleiner dan 0,5 mijl en kan ik zelf niet zien waar het op uitdraait, dan is dat aanleiding om te vragen naar de intenties.

Arcadia schreef :
Als ik zeker weet dat ze me zien en aan het wijken zijn laat ik het gewoon gebeuren omdat ik weet dat ze op de brug dan bewust handelen (langs je sturen, niet per ongeluk over je heen).
Anders idem als jij doet bij zo’n beetje dezelfde CPA’s (iets kleiner vaak).

Arcadia schreef :
Zo zie je maar weer dat iedereen hier z'n eigen ideeen over heeft. Toen ik een paar berichten terug aangaf dat ik 2x een schip had opgeroepen bij een CPA kleiner dan 500 METER, oftewel minder dan 0,27NM werd er nogal laconiek op gereageerd dat je op zulke afstanden echt niet hoeft op te roepen...

XanderB schreef :
De reactie waar je op doelt deel ik ook niet zonder meer, het hangt enorm van de situatie af. Als je zeker weet dat een schip je heeft gezien en aan het wijken is dan is oproepen niet nodig (maar natuurlijk nog even goed toegestaan voor je gemoedsrust). Twijfel je of iemand je gezien heeft of zijn er nog koerswijzigingen van de ander te verwachten (oplopen binnen TSS, knik in TSS, haven/rivieraanloop, etc.) dan is oproepen al veel sneller zinvol.

Op basis van CPA cijfers alleen is mijns inziens geen zinvolle beoordeling te maken. Bovendien staat het iedereen vrij om naar eigen inschatting (incl. emotie) de marifoon ter hand te nemen.

Wij passeren grote schepen achterlangs met een best kleine CPA, dit levert voor ons noch hen een gevaarlijke situatie op en maakt marifoonverkeer niet nodig. Het voelt kwetsbaar als een groot schip op veilige afstand - maar gevoelsmatig enorm dichtbij - jou tijdens het wijken passeert maar de situatie verschilt niet wezenlijk van de situatie waarbij wij (achterlangs gaand) ons nog aardig in controle voelen.

XanderB schreef :
De schepen in een TSS zijn zeer voorspelbaar. Het is helemaal niet relevant of ze jou wel of niet gezien hebben. Ik ga daar iig nooit van uit. Als de CPA te klein wordt komt dat door jezelf en moet JIJ daar wat aan doen. Dat is het tegenovergestelde van laconiek zijn. Het is al wel mooi meegenomen als ze in een vroeg stadium hun koers voor jou een beetje aanpassen maar reken er niet op.
Onoverzichtelijke situaties met onverwachte koerswijzigingen daar gelaten maar dat is toch meestal al buiten een TSS.

Noballast schreef :
Een 'als ik hen maar zie dan maakt het niet uit of zij mij zien' houding hanteer je ook niet op de openbare weg, dus waarom wel op het water? Het is wel degelijk relevant of andere schepen jou zien, ook als ze helemaal geen actie hoeven te ondernemen.

Er van uit gaan dat je mogelijk niet gezien wordt is een gezonde basishouding, maar als je vaak twijfelt zou je ook iets aan je zichtbaarheid kunnen doen. Navigatieverlichting, werkende radarreflector, AIS transponder, dat soort zaken. Brugbemanningen zullen je dankbaar zijn en je voldoet ook nog eens aan de voorwaarden om überhaupt aan het verkeer deel te nemen, hoe mooi is dat!

De verkeersregels op zee zijn gebaseerd op voorspelbaarheid en elkaar zien (incl. radar en AIS). Niet op solistisch je eigen plan trekken omdat je 'onder de radar' denkt te varen.

Noballast schreef :
Dat is niet altijd onze ervaring. Met een (relatief langzaam varend) zeiljacht duurt het even voordat je een TSS bent overgestoken. Je inschatting van de beschikbare ruimte (en dus minimale CPA) is op een drukke dag heel relatief; een kleine koerswijziging van een (relatief snelvarend) zeeschip kan de CPA tijdens de oversteek substantieel veranderen. Dat kan in je voordeel maar ook in je nadeel werken. Daarom vereist het nog steeds 'two to tango' en zijn er regels om dit op zee in goede banen te leiden.

Hans V schreef :
Misschien omdat het water (de zee, in dit geval) een heel andere omgeving is dat de openbare weg op land. Appels en peren, lijkt mij.

Een schipper die zich optimaal voorspelbaar wil gedragen ten opzichte van schepen in de TSS en er juist daarom voor zorgt optimaal zichtbaar te zijn, ondergraaft die voorspelbaarheid door te zeilen. Behalve in het geval dat je ècht voortdurend met een constante snelheid zeilt (wanneer komt dat voor?) verandert de CPA voortdurend.
In jouw voorstelling van zaken is de enige verantwoorde oplossing: op de motor door de TSS.

En ja, als je er hoe dan ook voor zorgt dat je achter langs gaat, is ook dit niet zo relevant, maar dan toont het eens te maar aan hoe relevant elke theoretische beschouwing over dit onderwerp is. Niet zo héél erg relevant.

Wadloper schreef :
Niet hoe dan ook. Dat kan leiden tot onnodig getreuzel wat de veiligheid niet verhoogt. Mijn idee is om eerst een doorvaart tussen de schepen te kiezen die ruim genoeg lijkt en daarna zoveel mogelijk koers en vaart constant te houden en goed op te letten wat de scheepvaart doet. Zelden hoef je dan zelf nog in te grijpen. Als je dat te vroeg doet verhoogt dat alleen maar je onvoorspelbaarheid.

Wadloper schreef :
Ga dat maar uitleggen aan professionele stuurlui. En piloten, ook zo'n medium (lucht) wat niet op land lijkt. Is het zo ingewikkeld om te bedenken dat jij op een ander knalt omdat jullie beiden denken dat het niet nodig is om zichtbaar te zijn voor anderen? Het idee dat jij anderen ziet is volkomen uit de lucht gegrepen als die anderen óók jouw benadering hanteren...

Hans V schreef :
Een fluctuerende CPA is niet het probleem, er bestaat iets als een gemiddelde. Het verschil in snelheid tussen zeeschepen en zeiljachten zet veel meer zoden aan de dijk: een actie van hun kant heeft veel meer effect dan wat een zeiljacht nog kan doen, anders dan drastische koers- en vaartwijzigingen. Iets wat je vanuit het oogpunt van de verkeersregels en voorspelbaarheid liever niet wilt doen.

Wadloper schreef :
Als je ooit bij een drukke TSS overgestoken bent weet je dat het in de praktijk een illusie is om bij elk schip achterlangs te gaan. De schepen (al dan niet meerdere naast elkaar in dezelfde lane) volgen elkaar simpelweg te snel op. Er zijn er op drukke momenten altijd wel een paar waar je voorlangs gaat en de CPA afweging en het onderlinge gedrag heel concreet speelt.

Dit is geen theoretische beschouwing maar puur de praktijk zoals wij die tijdens onze oversteken meemaken. Vanuit onze ervaring komt jouw stelling dat je hoe dan ook achterlangs gaat me juist als behoorlijk theoretisch over...

Hans V schreef : Daarom interessant dat er hier alleen over CPA wordt gesproken en niet over de BCR (Bow Cross Range), die lijkt mij minstens zo belangrijk.
Hoe groter en sneller het schip, hoe groter mijn BCR wordt, CPA interesseert me minder.

CaptainRob schreef :
Precies. Maar Bow Crossing Range is in watersportkringen geen ingeburgerde term en is in feite een specifieke CPA. De principes van oversteken van verkeersscheidingsstelsels blijven hetzelfde.

Zeeschepen die vanwege hun snelheid het meeste invloed hebben op de situatie zullen een CPA en dus ook BCR vaak sneller als voldoende ervaren dan zeiljachten. Die voelen zich soms een sitting duck en proberen dat soms met 'overal achterlangs gaan' en 'ik ontwijk hen wel' op te lossen. Iets meer vertrouwen dat iedereen zich naar de regels gedraagt brengt een boel rust in de tent en maakt het voor andere verkeersdeelnemers een stuk overzichtelijker.

Maar uit het oogpunt van voorspelbaarheid: hoe ver van te voren neem je een haakse koers aan? Meestal is de haakse koers niet de kant op die je wilt. Daarnaast, bij het zoeken van een oversteek gaatje, verminder je de snelheid wel eens wat, vaart een stukje paralel aan het vss, om bij een geschikt gaatje over te steken. Ik kan me voorstellen dat dat vanaf een brug ook maar slecht te voorspellen is?

Hans V schreef :
Vaar absoluut niet onder de rader, dat is een idiote suggestie. Ik ben zichtbaar met voorgeschreven verlichting, radar reflector en AIS transponder.Daar ligt het niet aan. Hoe daar mee op de brug wordt omgegaan ga ik echter niet afwachten en waak daarom.zelf over mijn veiligheid door goed te anticiperen. Let wel, we hebben het hier over het oversteken van een TSS. Buiten de TSS is een heel ander verhaal. Ik werd getriggerd door het oproepen per VHF. Wel 2x zelfs. Ik heb dat nog nooit hoeven doen, zelfs niet in het pre-ais tijdperk. Nooit nodig gevonden. Ik bepaal zelf mijn keuzes voor een veilige doorvaart met respect voor de regels die daarvoor gelden. Als daarvoor gecommuniceerd moet worden per VHF zal ik dat niet nalaten maar dan is er wel meer aan de hand.
Maar ja, als het voor de gemoedsrust is ….

Hans V schreef :
Sowieso stuurt je klasse B AIS transponder diens gegevens eens per 30 seconden. Ik kan me voorstellen dat de koers en snelheid die dan verstuurd worden een gemiddelde is, misschien wel van die laatste 30 seconden. Kan dat kloppen? Niettegenstaande het gezwabber dat jij misschien op je eigen plotter ziet (bv OpenCPN), met navenante CPA's - het schip in kwestie ziet dan alleen jouw gemiddelde koers.

ironman schreef :
Helaas en gelukkig wordt de momentane koers en snelheid verzonden. Met golven is je koers bij een nader op het scherm een zooitje. Als het wel een gemiddelde zou zijn, kan je nooit actuele ROT laten zien (Rate of Turn)

IK ben b.v. nu 3 dagen bezig met installeren van AIS beveiliging op een plaform ter hoogte van Den Helder. Als een schip zijn koersvector over het platform draait is er gelijk een alarmtrigger. Natuurlijk zijn er software routines die dit opvangen aan de ontvangst zijde.

Per uur betaald zeker?
Sorry, inkoppertje, kon het niet laten...

Roozeblij schreef :
Per dag, door het slechte weer en na 3 mislukte pogingen van de heli nog een dagje langer.

Ik twijfel niet aan wat je zegt, maar ik zie andere zeilboten nooit excessief zwabberen op mijn OpenCPN scherm, ook niet in zware zeeën. Je wilt dus zeggen dat dit opgevangen wordt in de OpenCPN software?

Gerelateerd hieraan is misschien ook het verschil tussen COG en HDG. Toevallig geef ik HDG door aan mijn transponder, en ligt mijn booticoon op marinetraffic ook netjes in de juiste richting, in tegenstelling tot veel andere boten, die in rust naar het noorden wijzen. Ik zal eens kijken wat de AIVDO packages zeggen op mijn eigen boot als ik doelbewust wat slinger.

ironman schreef :
Nee niet opencpn, wij hebben eigen software en GUI voor dit soort toepassingen (staat niet op github )

Ik zie ze wel slingeren, zelfs kotters etc.

Ik zit nu tussen kustroute en diepwaterroute. Daar vissen kotters de boel leeg met allerlei kapriolen op de kaart. Nog marine schepen die oefenen en de alarmen zijn voldoende aanwezig.

Algemeen:
Op veel platformen wordt de AIS data gelogd als er een alarm dreigt, dus blijf buiten de 500 meter voor je eigen portomonee.

Als haaks niet uitkomt of niet bezeild is leg ik mijn koers haaks als ik het TSS binnen vaar.
Ik ga er dan vanuit dat de scheepvaart aanneemt dat ik dat zal doen. In de praktijk is dat niet een grote koerswijziging.
Vraagt dat om de motor bijzetten komt daar ook nog eens verandering van mijn snelheid bij....

Mbt tot zwabberen heb ik meegemaakt dat ik bij de kruising Noordhinder overstak waar TSS begon.
Solo, donker en nogal windje. De zaak niet goed getrimd waardoor nogal zwabberen om mijn automaat.
Niet de schepen dichtbij maar een cruiseschip op paar mijl riep me op wat mijn plannen waren?
Denk dus dat zijn CPA alarm hem gek maakte....

Hans V schreef :
Dat is inderdaad zo. Je kan niet altijd achterlangs.
Ik heb dat zelf ook ervaren. Twee schepen die kort na elkaar maar ook min of meer naast elkaar in dezelfde richting varen met een tussenruimte (overdwars) van ruim een mijl. Bij de één kon ik ruim voorlangs. De volgende lag eindje voor op de eerste. Ik voer op de motor en Ik heb mezelf, toen ik eenmaal ruim voor de eerste langs was, even laten drijven tot ik achter de tweede langs kon.
Dat ging wat mij betreft vrij vanzelfsprekend en ik geloof dat men zich op de brug van de twee zeeschepen ook geen zorgen maakte. Niemand trok aan de hoorn en niemand veranderde van koers. Er is ook geen marifooncontact geweest; het was voor iedereen duidelijk.
Ik voelde mezelf op geen enkel moment een "sitting duck" zoals je dat elders verwoord.
Het ging eigenlijk niet veel anders dan ik op Hollands Diep en Dordtse Kil gewend ben. De schepen varen sneller, maar de afstanden zijn in de praktijk ook altijd groter. Ook tussen de schepen onderling.

Overigens speelde dit binnen het 'verkeersplein' Noord-Hinder. Wel dichtbij de zuidwestelijke 'oprit' om de vergelijking met het wegverkeer dan nog maar 's te trekken. Daardoor wel eerst verkeer van stuurboord en dan pas (andere lane) kans op verkeer van bakboord. Dat laatste verkeer was er overigens niet, in dit specifieke geval.

ironman schreef :
Met 1 update per 30s valt het ook niet zo op

Ik roep niet vaak schepen aan, maar ben er ook niet terughoudend in als ik duidelijkheid wil geven of krijgen. Bijvoorbeeld om met een krappe CPA te laten weten dat ik mijn koers verleg en achterlangs zal passeren. Eén keer gehad dat een coaster (CPA vrijwel nul) pas na meerdere keren aanroepen wat warrig antwoord gaf en vervolgens gelukkig direct van koers veranderde toen ik aangaf achterlangs te gaan. Die zat overduidelijk niet op te letten. Marifoon in combinatie met AIS is gewoon hartstikke handig. Gewoon gebruiken dus.

ilCigno schreef :
Zelfs verplicht bij wet!

ironman schreef :
Wist niet dat class B ook heading uitzendt! Handig als de kustwacht wil controleren of je wel haaks oversteekt