Onderwerp: 270 containers overboord bij Borkum

Erikdejong schreef :
Ik denk dat dit een nopg veel simpelere reden is.
Men heeft nu eenmaal de afmetimgen van een containerschip aangepast op de al veel langer bestaande containerafmetingen en niet anderom . Anders waren ze misschein wel vierkant geweest Containers bestonden al en waren genormeerd sinds begin jaren dertig, met name voor weg en treinvervoer maar pas halverwege de jaren 50 begon men ze ook op schepen te vervoeren en tot de containerreuzen kwamen duurde nog langer.
Zoiets kun je sinpelweg niet meer terugdraaien .
Ad

ReinierZeilt schreef : Mijn stelling is inderdaad te generaliserend. Ik heb ook te weinig theoretische kennis om het te onderbouwen. Toch, het schip waar ik mee vaar (snel, relatief klein, veelal lage GM) ben ik altijd huiverig voor de klappen in lengterichting die we maken vanwege de snelheid. Dwarsscheeps zijn het normaal gesproken rustigere slingerbewegingen. Als de versnellingen eens gemeten zouden worden dan verwacht ik dat bij ons de langsscheepse krachten het grootst zijn.

Maar goed, waarom geen dwarsscheeps containers: al is het alleen al vanwege de keuzes in scheepsbreedte die dan wel erg beperkt wordt door de lengte van containers. Er zijn genoeg argumenten te bedenken

Yellow Boat schreef : Containers hebben een vaste breedte en komen in diverse hoogten, maar ze hebben allemaal een ding gemeen: ze moeten over de weg en op een trein kunnen. Daardoor kun je niet breder en kun je niet hoger en daar zijn ooit de maten op verzonnen, daar kan niet vanaf geweken worden, ondanks dat het op een vrachtschip gewoon breder en hoger had gekunt. De lengte is het enige waar nog mee gespeeld kan worden (en in beperkte mate met de hoogte, daar zijn dan ook 3 gangbare standaard hoogten voor). Daarom heb je zoveel verschillende container maten.

Tony2920 schreef :
ben op weg, wat zit erin?

Noorderzon schreef : Versnellingen berekenen van schepen is een erg lastig karwei, dat is ook vaak een van de meest belangrijke discussiepunten tussen een klassificatiemaatshappij en het ontwerpbureau.
Versnellingen hangen af van het vaargebied, het formaat van het schip, de lokatie op het schip waar je moet meten/rekenen, de lengte, de breedte, de hoogte, lokatie van het gewichtszwaartepunt, vaarsnelheid en ga zo maar door.
Een binnenvaart schip heeft bijna geen last van zijwaartse versnelling, en daar zijn de langsscheepse versnellingen dus groter dan de zijwaartse versnellingen.
De bovenste laag containers krijgt hele andere g-krachten te voortduren als de paar containers die rond het draaipunt van de boot zitten, een doosje op de boeg krijgt weer heel andere krachten te voortduren als een doosje wat bij de machinekamer staat. Kortom ieder schip is anders, ieder vaargebied is anders en iedere lokatie aanboord van hetzelfde schip is weer anders.

Erikdejong schreef :

Afremmen, versnellen, golven op de boeg van een tegemoedkomend schip. Je staat er versteld van wat voor effecten deze invloeden hebben op de lading.

Erikdejong schreef :
Ik sta nergens versteld van... en mn broer vaart op een container binnenvaart schip/combinatie en ik vaar die dozen op zee. Ik hoef niet overal mn mening op te geven.. maar langscheepse effecten op die dozen in binnenvaart is onzin.

Er werd gesteld dat langscheepse versnellingen groter waren dan zijwaartse versnellingen. Voor de zeevaart is dat onzin, maar in de binnenvaart is dat inderdaad waar. Beiden zijn inderdaad behoorlijk verwaarloosbaar, maar het is nog steeds waar. Het effect is echter nog steeds meetbaar.

Ik heb een hele berg binnenvaartschepen ontworpen, een stuk of 7 verbouwingen van binnevaartschepen doorgerekend. Een 5 tal oceaan gaande vrachtschepen ontworpen en een heel aantal meer verbouwingen en aanpassingen van zeeschepen doorgerekend. Niet te vergeten diverse Lashing manuals geschreven voor de schepen van OceanEx in Canada. Ik ben dus redelijk bekend met versnellingen en op welke schepen ze van toepassinge zijn.

In de binnenvaart houden we rekening met 0.3G voor langscheepse acceleraties. Maar dat heeft ook deels te maken met het verminderen van de gevolgen van aanvaringen.

Erikdejong schreef :
Ik denk dat het ook niet alleen het echet afremmen is maar ook gewoon het doorgeven van de klappen/impuls van golven naar alles wat er op een schip staat.
Daarvoor hoeft dus het schip niet eens echt van snelheid te veranderen , eerder in tegendeel want echt afremmen absorbeerrt impulskeacht .
In feite net als bij een Newton Pendel of zoals bij biljarten.
Beschouw die middelste drie balletjes maar even als het schip , de rechtse als de golf en de linkse als een container. Staan ook leuke videootjes van op YT zoals deze.
Ik mag toch aannemen dat ook aan dat soort effecten gerekend wordt
Ad

En weer containers overboord:

lc.nl/economie/Kustwacht-Conta...update-27488572.html


www.kustwacht.nl/nl/dossiers/r...dvies-waddeneilanden

Ruim 4 jaar later op het strand van schiermonnikoog

Geef je "het" wel genoeg te eten en drinken?

Ik zie het al, die moet naar de noodslacht.

Kijktip.

Zo ging het dus boven de eilanden:

Bizar filmpje...bijna platte zee ..en die boot maar rollen

JB-NL schreef : Helemaal geen platte zee, gewoon een vrij grote deining. De boot stampt ook nog en vaart ook nog snel.

Een goed (?) voorbeeld van 'parametric rolling'.
Kijk bv. hier maar eens.

Dit is zeker geen platte zee, het lijkt wel of het schip helemaal verkeerd geballast is en in een soort resonantie terecht is gekomen. Het scheepje dat filmt beweegt nauwelijks. Zeer bijzonder.

Reed schreef : Het schip dat filmt loopt voor het zeetje uiten dat is altijd rustiger dan met 15 a 20 knopen tegen zo,n zeetje in.