Onderwerp: superjacht zinkt Sicilië

Joop66 schreef :
Wat JB-NL zegt, 'trumpiaans', gedrag. De rechtszaak zal naar ik hoop, volledig in haar voordeel zijn.
Begrijpelijk dat geen enkele geïnteresseerden een Perini Navi wil kopen, als er wat gebeurt worden ze door de werf direct gedagvaard!
René

Het betere lijkenpikken

Nu moet er uit de nalatenschap van de eigenaar ook nog eens 1,3 miljard dollar betaald worden........

Knar schreef : Hier raak ik de draad ff kwijt. Ze waren op moment van de ramp toch juist aan het vieren dat ze die zaak tegen HP gewonnen hadden?

Ik lees nu dat hp de zaak later in vk voor de rechter bracht en daar wel won. En dat een hoger beroep is afgewezen.
Die weduwe is in één uur man en dochter kwijt geraakt én aan de bedelstaf geraakt.
Maar ik denk dat iemand als Lynch ergens nog wel een potje heeft wat buiten faillissement blijft.
Maar sociaal lekker meedoen in de jetset zit er even niet meer in denk ik.

De echtgenote heeft haar eigen centjes en bedrijven waaronder een met een gezonken bootje...
Geen bedelstaf.
De nalatenschap van haar man is waarschijnlijk faillisement....



Overigens heeft de bouwer Italian Sea Group een zaak tegen haar bedrijf aangespannen

skik op reis schreef :

Ik lees :de waarde is destijds met meer dan 11 miljard verhoogd. Daarin zit de frauduleuze handeling verricht door o.a. Lynch.
Als het destijds is verkocht voor "x", ga er dan maar van uit dat een boete van 1.9 miljard peanuts is, afgezet tegen het bedrag wat bij de deal is verhandeld/verkregen.

Maar,....ik lepel ook alleen maar op wat ik lees, ken de echte feiten niet. Maar er blijft nog genoeg over om "de komende jaren boodschappen te doen".

De claim van de werf is erg zuur.
René

Kock1964 schreef :
HP is in een periode dat ze dachten dat hun toekomst in de software lag als ouderwets herenbedrijf getild door een straatvechter als Lynch. Hij verkocht hun zijn softwarebedrijf voor een dikke 11 miljard dollar waarop HP na ongeveer een jaar een dikke 8 miljard moest afschrijven. Typisch gevalletje van schoenmaker blijf bij je leest

Maar, met al die rechtszaken, zijn we er nog immer niet achter waarom die schrobemmer zonk, toch?

Joop66 schreef :
Volgens mij wel. Maar in die rechtszaken gaat het er op hoofdlijnen om of de schuld bij de schipper ligt of bij de bouwer (zie o.a. discussie over stabiliteitsboek) of gewoon vette pech waar niemand iets aan kon doen. Of een combinatie hiervan. Als de uitkomst voor iedereen vaststaat zijn er ook geen rechtszaken meer nodig en is het ook een stuk duidelijker wie er eventueel wel en niet iets te claimen heeft.

Ik ben niet in de details van alle onderzoeken gedoken en heb daar ook de technische kennis niet voor. Maar ik denk dat de essentie was dat er een unieke combinatie van weercondities was die fataal combineerde met een extreem ontwerp (vooral de héél lange mast) waar de romp ook aanvankelijk niet voor ontworpen was.
Dat veroorzaakte het kapseizen maar nog niet de verdrinking. Ik dacht dat de opvarenden bij deze omstandigheden eigenlijk aan dek hadden moeten verordoneerd met de vestjes om.
Maar het kwam allemaal erg plotseling en de bemanning moet wel lef hebben om dit te eisen van de eigenaar.
Volgens mij is dit in lekenpraat wel zo'n beetje de essentie.

hnrts schreef :
Dat weet ik nog niet zo net. Weten we nog dat debacle met die HSL treinen van Anseldo Breda? De opstelling van die lui vond ik grote overeenkomsten hebben met de communicatie van deze firma.

De foto's van de treinen, daar kreeg ik buikpijn van. Dat je het lef hebt om zoiets af te leveren!

skik op reis schreef :
Je vergeet nog de gaten in romp en kuip en ontbreken van effectieve waterdichte schotten waardoor de boot voorbij een niet eens heel schuine hoek al kon vol lopen

Joop66 schreef :
Die treinen zijn toch voor een prikkie verkocht en rijden nu met volle tevredenheid ergens anders rond.

Noballast schreef : Klopt. Er was maar een heel kleine kans dat al die zaken samen vielen. Net als d3 kans dat ik de staatsloterij win. Maar iedere maand is er toch iemand die wint...
En dan te bedenken dat Lynch kapitaal maakte met software rond kansberekening. Het blijft bizar.

3Noreen schreef :
Nadat ze voor heel veel geld uit elkaar zijn gehaald en ongeveer opnieuw opgebouwd wel ja.

Noballast schreef :
Volgens mij heeft Erik al eens uitgelegd dat een kleinere downflooding angle en kleinere AVS dan wat wij voor onze bootjes gewend zijn voor dit type schepen vrij normaal is.

Interessanter is de discussie over het stabiliteitsboek. Dan heb je het namelijk ook over deze hoeken onder bepaalde omstandigheden. Stond er voldoende in voor de schipper of ontbrak essentiele informatie?

Nee. Dat is, naar de purpose, niet normaal en dat bleek.
Onder de omstandigheden was het ook een afwijkend resultaat.

Maar, mijn oude commentaren herhalend, is dit binnen de geldende regels bij deze lengte acceptabel voor een certificaat.
Had het jacht 1 m korter geweest dan was het niet acceptabel geweest.
En bijzonder, in de overgang zit geen glijdende schaal, maar een sprong.

Er is ook weer een verwarrende opmerking over waterdichte schotten gemeld.
Die doen voor intacte stabiliteit (zoals hier) niet ter zake. Dat is de stabiliteit zonder down floading! Zonder gaten.
Lijkt eerder op een baggerschip. Die overleven in- en uitschenken wel. Daar zitten de escapes wat hoger; maar ja, als er niets mis is, is er ook niets nodig….

Probleem hier is echter dat je dit schip niet kan verlaten zonder voor intacte stabiliteit grote gesloten geachte openingen (binnen de down flooding hellingshoek) moet openen.
Een essentiële eigenschap die een schip voor de veiligheid moet bezitten, de ramp moetlangzaam gaan en er is voldoende tijd om het schip veilig te verlaten, was niet aanwezig. Niet in de eisen en niet in het ontwerp.

Eisen alleen pleitten een naval architect niet vrij in geval men in het hoekje of er voorbij aan het ontwerpen is.

Een essentiële eigenschap van een speeltje is dat je erna veilig verder mag leven.

Het lijkt een beetje op grensoverschrijdend gedrag bij ontwerpen, die naar de regel toelaatbaar is.

Ik verwacht geen straffen, maar aanbevelingen mbt ontwerp, ontwerpeisen/certificering, alertheid in de operatie.
Dat merk je ook aan de reacties. De ene partij slaat van zich af en anderen zitten alvast op de blaren.

Booty24 schreef : De Naval architect is een spil in het grote wiel, de werf moet dan wel bouwen wat de NA op papier gezet heeft. Naar wat ik gelezen heb zijn er heel wat vingertjes gewezen in dit debacle, maar Ron Holland word met geen woord over gerept. Ik heb ook begrepen dat zijn kantoor de tuigage ook niet ontworpen heeft zoals die uitgevoerd was. In dat geval is de NA niet verantwoordelijk voor de aanpassingen die de klant en/of de werf heeft gemaakt aan een bestaand ontwerp.

Booty24 schreef :
Ergens las ik dat deuren open stonden terwijl die gesloten hadden moeten zijn.

Dat klopt, maar dat is alleen relevant als er water binnenkomt. En de hypothese is, dat dat komt door damage.
Daarom zijn er waterdichte schotten.
Voor intacte stabiliteit, die alleen afhankelijk is van scheepsvorm, gewicht en zwaartepunt, zijn die schotten niet van belang.
Wel van belang is dat alle “openingen” gesloten zijn en wat als die onder een hoek toch te water komen (zoals tanks beluchters).
Hier moeten die openingen “open” om er uit te kunnen. Normaal liggen die openingen hoger en heb je ze niet nodig omdat de kenterhoek nooit gehaald wordt.

Dit schip heeft een bijzondere combinatie van een superhoge mast (kwadratische windvanger in een bij hoogte toenemende winddruk) dan het had, een diepere kiel (die in gebruik ook leidt tot minder vluchtmogelijkheden naar haven om storm te ontlopen) en verminderd vrijboord (om beide aanpassingen te accommoderen), alleen maar wettelijk mogelijk omdat dit jacht 1 meter langer is dan de sprong in de regelgeving.
Dus dit mag.

Onder ander bij bijvoorbeeld baggerschepen, deklading en open top containerschepen rekening gehouden met water aan boord intact.rekening gehouden. Bij de eerste gaat het om in- en uitschenken van water en lading bij verlies van vrijboord onder een hoek en bij de laatste twee gaat het om weerstand tegen regen aan dek cq op de tanktop.

Net zoals verzonken handgrepen op auto’s mogen, maar binnenkort in China niet meer.
Dat mocht, vindt men nu grensoverschrijdend maar toegelaten, en verandert van inzicht.

Ik vind de waterbus ook zo’n horrorontwerp. Wel gecertificeerd, maar ik vind het niks. Is operationeel nog geen probleem gebleken, maar is het dan goed. We wachten af.

Een ontwerpende NA is vrijwel nooit eindverantwoordelijk. Dit was geen ontwerpbureau-uitbestedingsprojectje.
Zeer waarschijnlijk werkten zij eerst voor de klant en vervolgens voor de werf en vervolgens voor de geregistreerde certificaathouder.
Ook bij de verbouw is zeker een NA betrokken geweest ten minste voor de structurele en stabiliteitswijzigingen.
Interessant is verder nog in hoeverre ontwerper en herontwerper, verantwoordelijk bouwer en verantwoordelijk verbouwer in dit geheel staan. Dat is bij nieuwbouw, bij deze omvang, vrijwel zeker de werf (die wel bouwt wat ontworpen is, maar voor dat ontwerp wel verantwoordelijk is), maar bij verbouw vrijwel altijd de eigenaar certificaathouder.

Waar de regels strak genoeg zijn en bogen op ervaring met honderden schepen is dat onderscheid wie verantwoordelijk is praktisch niet van belang, goedkeur is ook keurig-goed, maar waar het afwijkende scheeptypen betreft, waarbij regels uit andere toepassingen met wat aanpassingen als equivalent veilig van toepassing zijn geworden, loert de discrepantie tussen goedkeur naar de eisen en keurig-goed om de hoek.

We bevinden ons in net zo’n interessant regel-ontwikkelingsgebied als met Ro-Ro schepen in de jaren 80-90.
Deze ramp doet mij het meest denken aan LASH (Barge-lading schepen met een zeer grote rijden kraan; toen revolutionair) schepen. Gecertificeerd, maar vergaan.

Ik denk dat er qua ontwerp wettelijk weinig aan de hand is, maar dat de regelgeving voor grote zeilende jachten en in het algemeen voor escapes aangepast zal worden om de grenzen aan te passen en dit op deze wijze niet meer mag.

Het doet mij denken aan een ander geval waarbij ontworpen werd buiten de normale afmetingen:Het plooien van een beunschip in IJmuiden een twintigtal jaren geleden

4EverHard schreef : Dat was inderdaad een interessant geval. De opdrachtgever had besloten om geen klasse bureau te gebruiken maar in plaats daarvan alleen keuring door de scheepvaart inspectie. Toen dit gebeurde zat ik op de universiteit en een van de projecten die we moesten doen was het vergelijken van de diverse sets met regels waar uit gekozen kon worden voor dit schip, en of het met toepassing van een andere set regels ook voorgevallen zou zijn. De conclusies waren best interessant. Het hielp ook niet dat de niet toereikende regels ook nog eens verkeerd waren toegepast.

Later toen ik werkde voor een ontwerpbureau waar we binnenvaartschepen ontwierpen zijn we ook meerdere gevallen tegen gekomen waar de regels van SI toch niet toereikend waren. Vrijwel al onze klanten deden dan ook uitsluitend zaken met BV of LR en alleen het minimale vereiste werd via de SI gedaan.