Onderwerp: Controleren die verstaging!

Het is zeker aan te bevelen om als de mast er niet afgaat gedurende de winter om eens bovenin te kijken of alles nog naar wens is.
Ook het gebruik van ringetjes ipv splitpennen in borstbouten is af te raden.
Zie mijn toevallige ontdekking bij controle van mijn marifoon antenne mbv de mastenkraan.

Zwabberig kraantje daar trouwens

Ik zie meestal 15 jaar als ‘eis’ voorbij komen als vervangingstermijn. Onze boot zit nu op die termijn, maar is door vorige eigenaar weinig gebruikt en heeft zelfs 3 jaar binnen gelegen, dus dat kan nog wel even (en de mast gaat er ieder jaar af en wordt door tuiger gecontroleerd).

Ik ging ervan uit dat Dyform dan wat langer kan blijven zitten, maar dezelfde tuiger vertelde mij dat ‘hoe sterker, hoe eerder vervangen’ - voor Dyform 12 jaar, voor rodverstaging 10 jaar? Verkooppraat of kern van waarheid?

Wadloper schreef : Daar hebben ze maststepjes, een prussik of een bootmansstoeltje voor uitgevonden. Mijn mast is er in 13 jaar nog nooit af geweest en dat gaat niet gebeuren ook, tenzij er heel groot onderhoud nodig is.
Wel controleer ik alles aan de mast minimaal eens in de maand als ik onderwg ben met de boot en altijd voor het eerste tochtje als de boot een tijd stil gelegen geeft. Dit gaat van checken of boutjes en moertjes nog vastzitten, vuil in de mastgroef, losse tieren, stropjes die niet zitten zoals de horen, UV schade, scheurtjes en nog vele andere dingen. Uiteraard ga je daarvoor de mast in. Tijdens een oceaan oversteek ga ik ook tussen een paar depressies door even de mast in om zeker te zijn dat er niets los is gaan zitten tijdens de laatste depressie waar we dooreen gezeild zijn.

Sailabout schreef : De reden voor vervanging is vermoeidheid. RVS kan nu eenmaal maar een beperkt aantal keren tot bijvoorbeeld 50% van de treksterkte belast worden.

1 keer tot 80% belasten betekend direct vevangen. Een ruige oceaan oversteek met veel aan de wind doet veel meer leeftijdsschade aan RVS als een boot die stil in de haven ligt. Als je zeker wilt weten dat je geen last gaat krijgen van vermoeidheid, dan moet je de verstaging een maatje dikker kiezen. Dan zit je in een veel lager percentage van de maximale belasting. Als je laag genoeg gaat dan is het aantal belasting cycli gewoon oneindig en kan verstaging een levenlang mee.

Stijve verstaging (niet te verwarren met sterk) heeft eerder last van vermoeidheid. Als er bijvoorbeeld onder een hoek aan getrokken word, dan word één zijde van de bevestiging zwaarder belast als de andere zijde (een draad vangt dat op door constructie rek in de individuele tieren). Daardoor krijg je hogere piekbelastingen die asymmetrisch over het oppervlak verdeeld zitten. Je krijgt dan enkelzijdige vermoeidheid wat tot scheuren kan leiden. Dyform is vanuit dat oogpunt wat minder gevoelig als rod. 1x19 draad is weer iets gevoeliger als 7x19 draad. Die laatste is echter minder goed om te krimpen in aanwalsterminals en niet geschikt voor bijvoorbeeld norseman terminals.

Erikdejong schreef :
Hoe weet je wat voor je boot 'een maatje dikker' is? Zijn er tabellen met bijvoorbeeld bootgewicht en zeiloppervlak waaruit dat bij benadering is op te maken?

En zouden de grote productiewerven voor tourjachten dat al niet standaard doen?

Productiewerven willen zo goedkoop mogelijk leveren. Een maatje dikker kost ook zomaar tweemaal zoveel. Het zou me zelfs niet verbazen als er zo nu en dan ongunstig afgerond zou worden voor productie boten om maar net even die 100 euro te besparen op de productiekosten.

Tabellen zijn er niet, de belasting op de verstaging hangt af van het richtendmoment van de boot, de breedte van de puttingen en dan de hoek waaronder de stag aan de putting trekt (zeiloppervlak heeft geen effect op de krachten op de verstaging). Dat zijn te veel variabelen om in een handig uitleesbaar tabelletje te zetten. Het is zelfs informatie die importeurs en veelal werven ook niet hebben van hun boten. Die moet bij de otnwerper vandaan komen.

AndreAzuree schreef :
Valt allemaal wel mee. Vermoeiing gaat over veel, heel veel wisselingen. Een keertje los maken maakt niet uit daarvoor.

Waar je wèl echt voor uit moet kijken: te kort oprollen of kinken.

Ik vlieg met rustig weer met de drone langs de mast en fotografeer alles in closup.
perfecte fotoos waarop je heel veel ziet.

Al is de mast al plat geweest en is alles al gecontroleerd, wel oud en volgend jaar wordt alles vernieuwd.

maar zo controleerde ik het zo nu en dan.

De drone is een topidee vind ik van mijzelf

Even iets anders, ik begrijp dat het voor de spanners goed is om ze eens los te halen, schoon te maken en opnieuw in de olie (vet?) te zetten.

Ik heb 3 zijstagen per kant, kan ik die één voor één loshalen, schoonmaken en weer vastzetten? Neem aan dat de mast niet overboord gaat met een stag minder, liggend in de haven.

Ik zet het schroefdraad in een dun laagje kopervet.
ja en je kan ze een voor een loshalen in de haven, neem de maat op met de schuifmaat, dan kan je ze ze vrijwel op de zelfde spanning zetten.



ZET ZEEvaluationcopy schreef :

zo doe je dat idd.
Voordat je de zijwanten aandraait trek je je achterstag aan. Niet een beetje maar echt.

holtere schreef : Huh? Volgens de Selden gids (pg 35, support.seldenmast.com/files/595-540-E.pdf) doe je eerst het zijwant.. Wat mis ik?

Erikdejong schreef :
Als er voor booteigenaren geen haalbare manier is om de juiste dimensionering van de verstaging te bepalen weet je dus ook niet hoe je kunt overdimensioneren om de levensduur van je verstaging te verlengen of het risico op breuk te verkleinen...

In hoeverre kunnen tuigers - gezien het grote aantal verschillende schepen (ontwerpen) dat ze onder handen nemen - hier iets zinnigs over zeggen?

Maarten-IW31 schreef : Ja, je mist een boel maar het was ook niet helemaal duidelijk

Die achterstagspanning aan zorgt ervoor dat er minder spanning op de zijwanten staat. Zo breng je je zijwanten dus met minder moeite op een hogere spanning. Het is een hulpmiddeltje waardoor je je spanners ontziet en met meer liefde behandelt. Doe je dat niet dan krijgen ze het zwaar voor de kiezen.
Heb je de zijwanten aangedraaid, dan weer de achterstag lossen om te kijken hoe de zijwanten erbij staan.

peter1 schreef :
wat een geweldig idee, ga ik ook doen!

holtere schreef :
Story of my life..

holtere schreef : Dank voor de uitleg.
Geldt neem ik aan alleen voor gepijlde zalingen. Dan snap ik het.

Hans V schreef :
Nauwelijks.

De vuistregel is iets van 20% breekkracht als voorspanning. Maar denk er aan: met dikkere verstaging is dat ook veel meer. Gaat kwadratisch met de diameter. Daar moet de hele keten tegen kunnen. Dus ook de puttings, de romp etc. Ook varieren verschillende merken kabel nogal in specificatie.

En dan is t nog maar de vraag of t echt zoveel levensduur scheelt. Namelijk: waar gaat t stuk? Meestal niet de kabels, maar de beslagdelen. Dus de toggles, chainplates, puttings etc.

Indien wel de kabels: Op de knik bij de zaling (wordt slechter bij dikkere kabel) en de spanners (wordt beter bij dikkere kabel)

Met dikkere verstaging heb je natuurlijk géén 20% nodig, maar een gelijk aantal N als je eerder had. Bij een mechanisch stijvere boot heb je nog minder nodig. Die 20% is ook maar een vuistregel: wat er toe doet is dat lei onder helling niet los komt en dat de mast onder helling stabiel blijft en haar trim behoudt (in beide richtingen). Hoeveel N daar voor nodig is, is per boot verschillend.

Hoe een vuistregel hier tot wetenschap verheven wordt…

Zolang je denk dat je mast een volledig star ding is kun je ook denken dat een dikkere verstaging geen effect heeft op je zeil eigenschappen. Afgezien van het gewicht wordt de flexibiliteit van je mast totaal anders. Als het goed is heeft de ontwerper van je boot hier ook keuzes gemaakt. Gezien de kosten die met het experiment met dikkere verstaging gepaard gaan zou ik nog even twee keer achter de oren krabben.

3Noreen schreef : Daar zijn nauwlijks keuzes te maken door ontwerpers, zeker voor productie boten niet. Er is maar een heel beperkt aantal profielen beschikbaar, en men kiest altijd voor het lichtste profiel waar je nog mee weg kunt komen voor het richtende moment van de betreffende boot.
Je hebt volledig gelijk als je het hebt over high-end custom boten met specifiek ontworpen koolstof masten, of tuigages waar men echt heel erg hun best gedaan heeft om een spinneweb van zalingen en stagen te ontwikkelen om de krachten meer te verdelen en zo gewicht en stijfheid naar gewenste niveaus te brengen.

Dat extra gewicht van een maatje dikker ga je ook niet echt merken in het gedrag van de mast.

Joop66 schreef : Toggles en spanners en dergelijke worden ook allemaal een maatje groter, ze zitten namelijk aan de stag geperst. Chainplates en puttingen zijn hetzelfde ding alleen in een andere taal. Ik heb nog niet gehoord van puttingen die kapot gegaan zijn door er met een stag aan te trekken, wel van puttingen die uit dek getrokken zijn door slecht onderhoud. Echter word de belasting op de verstaging niet hoger door een zwaardere stag toe te passen, in tegendeel zelfs, theoretisch gaat de belasting een paar procent naar beneden omdat het richtendmoment van de boot iets afneemt door het wat hoger geplaatste gewicht.
Uiteraard moet je we het hele zwikje verzwaren, en niet alleen het draad. Puttingen zelf hebben aanzienlijk lagere toelaatbare spanningen als de verstaging zelf. Dus als een boot juist ontowrpen is dan is dat geen probleem.

Erikdejong schreef :
Volgens mij niet: de romp+kiel combinatie (het richtend moment dáárvan, dus excl. tuig) trekt net zo hard aan een zware als aan een lichte mast. Wel is een langere mast in het voordeel.

Je zult verbaast staan hoeveel mogelijkheden er zijn als je als France productiewerf voor duizend bootjes een alu profieltje moet bestellen. Dat heeft echt lichtjaren afstand t.o.v. een one off. Dat noemen ze Economies of Scale.

Speelt naast het richtend moment de (schok)belasting die optreedt als je bij veel wind in een golfdal klapt (niet elke golf is optimaal aan te sturen) niet ook een substantiële rol?

Voor werven die veel zeegaande jachten produceren lijkt het me riskant (imagoschade of zelfs aansprakelijkheid) om ondermaatse verstaging te gebruiken waardoor masten overboord gaan in omstandigheden of tijdspannes waarin dat niet zou mogen gebeuren.

Bij grotere aantallen gaan ontwerpfouten sneller opvallen zou je zeggen (kans op incidenten statistisch gezien groter), maar misschien is dat te simpel gedacht.