Onderwerp: Controleren die verstaging!

Ja, al die effecten zitten in de overdimensionerings-factor. Weet niet meer wat de regel daarvoor is; staat in o.a. Principles of Yacht Design.

Nachtvlinder schreef : Zo werkt het niet. De richtende arm van de boot word bepaald door de hoogte van het gewichtszwaartepunt van de boot. Zwaartekracht discrimineerd daarbij niet tussen tuig en romp of roer en kiel. Gewicht is gewicht. Gaat het gewichtszwaartepunt van het geheel omhoog dan word de richtende arm minder en dus ook het zeildragende vermogen minder en dus ook de belasting op het tuig minder.

3Noreen schreef : In theorie is dat waar, maar noem eens een moderne priductie boot waar er 1000 van hetzelfde merk en model gemaakt worden? Meestal houd dat met een paar honderd wel op. De echt grote aantallen varen toch met standaard Selden masten of Z-spar rond en die voegen vrijwel nooit nieuwe profieltjes toe aan hun repetoir, een volledige nieuwe lijn voor modernisatie daargelaten.

Hans V schreef : Speelt wel een rol, maar of het substantieel te noemen is weet ik niet. De schokbelastingen zijn proportioneel met de massatraagheid van de boot en het richtend moment is daar een goede richtlijn voor.
Ik denk dat dit wat te simpel gedacht is. Boten die in grote aantallen geproduceerd worden, zijn door de beugel genomen ook goedkoper. Goekoper betekend dat ze eerder gekocht worden door mensen die de boot niet vaak gebruiken. Feit blijft dat het meerendeel van de bootjes de haven niet uitkomt, ik denk dat het aantal bootjes dat de zee op gaat nog niet 1% bedraagd, en slechts een fractie daarvan gaat voor langere/zwaardere tochten de zee op. Die aantallen zijn dus zo klein dat een incident al afgedaan kan worden als 'operator error' of 'slecht onderhoud', of die statistische anomalie voor persfoutjes in verstaging, of 'de eigenaar heeft te veel sullen aan boord gedragen' of voor wat voor excuus dan ook. Voor zover ik weet word er na een mastbreuk geen onderzoek gedaan naar de oorzaak, laat staan dat een ontwerp opnieuwdoorgerekend gaat worden.

Dan zijn er nog huur bedrijven, maar die vervangen hun boten voor nieuwe boten iedere 3 tot 5 jaar, dus daar komen zaken als (licht)onderbemeten verstaging niet naar voren.

Nachtvlinder schreef :
Sinds 2 jaar afgedekt door de "Dynamic sail and rig load factor k_DSR" in ISO 12215-10. Hoe lichter het schip, hoe hoger de factor.

Erikdejong schreef :
Voor zover de werkbelasting heb je gelijk. Maar de voorspanning wordt meer. Dat maakt dat alles van het schip hoger in het Schmidt diagram terecht komt, met minder wisselsterkte tot gevolg. Dat zal niet glden voor alles wat je vervangt. Maar juist voor de sneaky dingen waar je niet bij kunt, of die je niet zomaar ziet zitten, t/m de romp zelf.

De vorospanning word niet meer. De 20% is een richtlijn die Selden ooit eens heeft bedacht en gebaseerd is op praktijk metingen om een mast profiel voldoende stijfheid te geven. Dit verschilt enorm van boot tot boot. Op een slappe boot heb je meer voorspanning nodig als op een hele stijve boot. De voorspanning zou eigenlijk een absoluut getal moeten zijn die gebaseerd is op bootstijfheid. Dat is echter niet realistischomdat dit bijna niet in begrijpbare, laat staan meetbare getallen te vangen is. Selden heeft dus een poging gedaan om dit in kaart te brengen als percentage van de stag diameter. Als je naar een grotere diameter gaat dan houd je de absolute stagspanning gelijk, de relatieve stagspanning is navenant een stuk lager.

Aanvulling: Overigens word de maximale stagspanning onder zeil niet of nauwlijks hoger door een hogere voorspanning te gebruiken. Pas als je de voorspanning extreem gaat maken (zodanig dat er een hoop spanning aan de lijwanten overblijft als je maximaal helt) dan begint dit te tellen. Bij 20% is dit zeker nog niet het geval.

Erik: ik ga er nog eens over nadenken. Je brengt mij aan het twijfelen.

Zie de boot als 1 geheel. De lokatie van het zwaartepunt als geheel bepaald hoe groot de richtende arm is. De massa van het geheel vermenigvuldigd met de richtende arm van het geheel bepaald het richtende moment van de boot.
Als je een paar vaten met diesel aan dek zet word de stabiliteit van de boot minder, en de belasting op de verstaging ook navenant minder. Zwaartekracht kent het verschil niet tussen een mast of een vat diesel.

Wadloper schreef :
Vorige bootje heeft de mast er minimaal 6 jaar opgestaan , ik denk wel 8-10 zonder er ooit vanaf geweest te zijn

Huidige bootje wil ik hetzelfde behandelen , lekker laten staan die stok

Maar ik ben dan ook rete-stoer (ook al zou ik niet weten waarom ik de mast er af zou moeten halen ? , kraanwagen laten komen vanuit een stad verderop , mast er af , mast er weer op en kraanwagen weer weg laten gaan ? Als het op 1 dag kan $1000 armer , als de kraanwagen 2x moet komen $2000 (Panama)

in een gesprek met de mevrouw van Panthenius gisteren ivm de mogelijke verzekering daar zegt ze me doodleuk dat 'de boot + 20 jaar is en waarschijnlijk de verstaging dus ook' en het tuig dus niet mee kan verzekerd worden of het moet worden vervangen. Daarna geeft ze aan dat dat maar één keer hoeft, want dat er in al de jaren die daarop volgen totaal geen eisen meer gesteld worden aan de ouderdom van de verstaging of de (regelmatige)keuring daarvan ...
Gaan die er vanuit dat de boot binnen de 20 jaar opnieuw verkocht wordt of de eigenaar voor die tijd overlijden zal of zo? Ze had er zelf ook wel wat bedenkingen bij, maar bevestigde en Panthenius lijkt me geen amateur clubje ( andere discussie natuurlijk) Verder stelde ze ook geen vragen w.b. de samenstelling van verstaging of wat dan ook, wat me vreemd overkwam.

Sailabout schreef :