Onderwerp: AIS klasse B transpndr en de plaats van de VHF ant

Mijn zeezeilervaring strekt zich wel uit over vele jaren (ook voor het AIS-tijdperk), maar is al met al beperkt. Dus voor wat het waard is.

Ik heb vaak moeten uitwijken voor zeeschepen, ook al had de ander dat volgens de regels moeten doen. Ze deden dat niet of toch niet duidelijk genoeg. Op het moment dat ik actie ondernam waren ze ruimschoots voor de horizon, dus op minder dan 3 mijl afstand. Tegen die tijd was het duidelijk dat ze niet aan het draaien waren.

Als het zeeschip voor mij uitweek was dat voordat ik het zou doen. Als ik al kon zien dat ze dat hadden gedaan. Vooral 's nachts was het goed te zien als het aanzien van de boordlichten veranderde. Die kleine koersveranderingen van zeeschepen zijn dus niet mijn ervaring (voor AIS voornamelijk). Ik zou het zo ook niet laten gebeuren als ik voorlangs zou lopen, zonder dat ik goed zou kunnen zien dat er geen gevaar voor aanvaring was. Ik zou dan met een ruime uitwijkmanoeuvre achterlangs gaan.

In de praktijk wordt de afstandssoep lauw gegeten. De zeeschepen wijken vroegtijdig uit of niet (of niet voldoende) en de jachten laat, maar vroeg genoeg om aanvaring te voorkomen. Met AIS kan dat anders zijn, als het niet te druk is. Maar 5 mijl is dan al ver: de ander bevindt zich dan nog ruimschoots achter de horizon.

Ik vind ‘alles op 5 mijl vrijvaren’ al enorm overdreven, dat doe ik echt niet.
Die 5 mijl duurt toch nog wel een tijdje, afhankelijk van de resp. koersen en snelheden. En hoe ongunstiger (richting ‘beam on’) hoe meer tijd dat is. Bij ‘head on’ heb je ook maar een hele kleine koerswijziging nodig om het gevaar af te wenden (en dat geldt ultimo ook voor het zeeschip indien het idee ontstaat dat ‘ik’ onterecht niet wijk).

Ik vind het wel een interessante vraag wat nou de goede afstand (of beter eigenlijk: tijd) is om je koers te wijzigen in geval van uitwijken, of eigenlijk nog meer: vanaf welke afstand/tijd mag ik dan niet meer mijn koers (snelheid heb je als zeilboot vaak maar beperkt invloed op) wijzigen? Nu let ik daar in de praktijk helemaal niet op, als ik overstag wil of bijv wil gijpen bij afkruisen, dan doe ik dat, zeker als ik daarbij effectief nog uitwijk ook. Als ik ‘in de buurt’ van het zeeschip ben, ga ik uiteraard niet mijn koers wijzigen op een dusdanige manier dat vervolgens het zeeschip moet reageren om een aanvaring te voorkomen.

Doejong schreef :
Wat daar nog bijkomt: Het BVA stelt weliswaar dat motor wijkt voor zeil, maar hoe weet dat motor-zeeschip dat het met een zeilschip te maken heeft als er nog geen zicht-bereik is? Geeft AIS klasse B dit weer?
Op sites als Marine Traffic zie bij Klasse B slechts de aanduiding "pleasure craft". En dan nog: ik kan met een zeilschip op de motor varen en ben dan gewoon een motorschip. Als het grote zeeschip dat niet kan zien, wat dan?

Al die mooie verhalen over goed doordachte regels zijn natuurlijk prachtig, maar vooral in theorie.

Als je nu een transponder genomen had, had je geweten dat je bij de programmering "sailing" moest instellen.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Calidris schreef : En als je dan de motor bijzet, of het anker eronder gooit?

JotM schreef :
Hij zit ietsje hoger, een meter of 5 boven water.
Bij de 24uurs ben ik de hele reis zichtbaar op AIS-websites,dus opgevangen rondom het IJsselmeer.
Die ontvangers staan dan altijd zeker 10 mijl van de Capolavoro af (op de rand vanhet water, maar vaker zullen ze wat meer landinwaarts staan.
15 mijl ben ik wel zichtbaar, denk ik.
Ontvangst van andere schepen (weersafhankelijk) tot boven de 100 mijl.

Wel een goede kabel aan de antenne, H155, en elk jaar een paar keer de SWR checken (proAIS2) en evt de stekker schoonmaken. Af en toe is de SWR zelfs 0.9 !
Da's ook een voordeel van deze plaatsing: reflector met antenne komt simpel naar beneden. Blokje op de stag, touwtje. Je kunt er wat beter bij dan op de masttop, zeg maar.

Calidris schreef :
Ja, je mist heel wat als je alleen een AIS-ontvanger hebt, hè?

Maar beantwoordt de vraag nu eens hoe het grote zeeschip moet ruiken dat ik op de motor vaar en niet op de zeilen? Voorts zou je dan verwachten dat er vlot geschakeld kan worden tussen scheepstype (motorschip c.q. zeilend zeilschip), maar hoe handige werkt dat bij de gemiddelde AIS-transponder? Wat ik ervan begrijp hebben de meesten alleen bij het programmeren een interface via een externe computer en USB.

Op AIS-apparatuur klasse A kan het kennelijk wel, maar wordt er vaak een apie van gemaakt. Ik zie nogal eens binnenschepen varen, die uitzenden dat ze afgemeerd liggen of geankerd.

Leerzame discussie. Ik ben wel beniewd hoe een groot schip met een zeilschip omgaat dat wel koers behoudt, maar het niet lukt om ook vaart te behouden, bv wanneer snelheid tussen 3 en 5 kn varieert.

Ze kunnen je met je bootnaam oproepen op de vhf.
Dat geeft een snelle en accurate comms.
Als de shit de fan raakt kan dat je redden.
Het lijkt me dat dat de moeite is een transponder te plaatsen.
Geen garantie, maar alles helpt een eventuele dood te voorkomen.

zeemuis schreef : In de begin jaren van mijn boot had ik de VHF antenne op een van de zalingen staan, dat werkte prima. De zalingen van mijn boot zijn iets langer als 2m en ik had de antenne precies in het midden staan, dus net zo ver van de mast als van de stag aan het andere eind. Tegenwoordig heb ik de marifoon antenne op de top van de mast staan en de AIS antenne staat op de radar mast achterop de boot. Ongeveer 5m boven water.
Opzich kan het wel, maar je loopt kans dat de marifoon gaat storen iedere keer als de AIS uitzend. Ik had beide kabels tegen elkaar aan in dezelfde kabel goot lopen, en telkens als de AIS iets uitzendde, dan hoorde ik een korte kraak op de VHF. Dat was echt mateloos irritant. Daarna de kabels van elkaar gescheiden en het fenomeen was over.

JotM schreef : Op zee vind ik een bereik van 20 mijl wel lekker, vooral solozeilend op langere oversteken. In die gevallen ben je toch vaak met andere dingen bezig en dan is het wel lekker als je ongeveer een half uur van te voren weet of er een boot ongeveer in jouw vaarwater komt of niet.

Dat gezegd hebbende, eenmaal op de wateren buiten centraal Europa dan heeft aanzienlijk minder als de helft van alle schepen een AIS transponder, dus het nut is nog steeds beperkt.
Eventuele uitwijk manouvres van mijn kant onderneem ik niet tot er een mijl of 3-4 tussen mij en het andere schip zit, eea afhankelijk van de snelheid van het betreffende schip.

Langer dan, erik. Niet langer als

PvO schreef :
Daar voorziet klasse-B niet in. Een kwestie van prijs. Als je de onbedwinbare behoefte hebt dit te wijzigen tijdens de vaart is een klasse-A de oplossing.

Roozeblij schreef :
Exact, was ook een retorische vraag denk ik?
Als je marifoonvrees hebt is dat lastig.

Erikdejong schreef :
Dáárom is voor klasse-A ook dubbel afgeschermde kabel voorgeschreven. Alle flx kabels zijn dat, net als H155.

Kabels zoals RG58, RG213, RG8 zijn in principe slecht geschikt vanwege id verschijnsel.

Roozeblij schreef :
Dat mag tegenwoordig allebei (helaas).

Wat nog niet mag is 'even lang dan'

PvO schreef :
Mijn ervaring is dat de zeeschepen er doorgaans van uitgaan dat je zeilt als je klasse B transponder ‘sailing’ aangeeft, tenzij het tegendeel duidelijk is.

Als je voor anker ligt is je snelheid nul, dat zien zij dan toch ook op hun systemen? Of lees ik je vraag verkeerd?

PvO schreef :
Als zeilboot onder motor zie ik je niet dikwijls sneller varen dan 10kn, anker eronder is snelheid zelfs <1kn

Het enige dat een klasse B transponder aan kan geven is "type of ship", waar kennelijk meerdere mensen type 36 (sailing vessel) en niet type 37 (pleasure craft) instellen.
Dat is wat anders dan de "navigational status" 8 (under way sailing), wat alleen mbv een klasse A transponder kan worden uitgezonden. (Net als 0: under way using engine ; 1: at anchor en 5: moored. Allemaal alleen mogelijk met een klasse A transponder)
(Volgens de definitie van message 27 ook door klasse B "SO" transponders in "long range" toepassingen, maar ik heb nog geen beschrijving gevonden waarin staat beschreven hoe dat dan zou moeten worden ingesteld)
In de normale berichten van een klasse B transponder (18 en 24) wordt geen "navigational status" uitgezonden.

Zie blz 105 ev van ITU-R M.1371-5:

Hans V schreef : Mijn vraag was retorisch bedoeld.
Caladris lijkt de indruk te wekken dat je met een AIS (b klasse) transponder kan aangeven of je al dan niet een zeilschip bent in de wettelijke betekenis van het woord.
En dat is natuurlijk niet het geval.
Daarmee is heel het idee om (op de zuidelijk noordzee) als plastic nootedopje op 20NM afstand zichtbaar te kunnen zijn, zodat de grote jongens je eventueel voorrang zouden kunnen verlenen m.i. wat vergezocht.

Volgens mij is dat ook vooral bedoeld als herkenning. Ais B is nooit een olietanker.
Maar het helpt wel om te weten wat voor boot je zoekt.

PvO schreef :

Bij oversteken tussen Calais en Dover heb ik op AIS wel echt gezien dat ze >10nm de koers alvast een klein beetje verleggen om je vrij te varen en dat waren er een paar tegelijk die dat deden bij een oversteek in 2016.

Dat deel is een TSS toch; waar jij moet wijken?

Nachtvlinder schreef :
Klopt, toch gingen meerdere daar voor om met een kleine koerswijziging achterlangs te gaan en al ruim voordat je ze op de horizon toen (vol bewolkt, beetje heiig) kon zien. Soortgelijke dingen ook wel meegemaakt buiten een TSS in meer noordelijke gebieden. Ik vind het dus heel fijn dat mijn antenne bovenin de mast staat (met splitter) en dat ik op dergelijke afstanden al zichtbaar ben.

JotM schreef :
In een ouder artikel van Yachting Monthly wordt het volgende geadviseerd over de keuze voor je vessel type:

Dat lijkt mij ook de veiligste keuze.