Onderwerp: LifeP04 voor leken

Zonder “leuk verzonnen”, “bijna” en “of wil het niet begrijpen” gaat het jullie een stuk beter af.
Inhoudelijk altijd prima bijdragen waarmee ik ook mijn lfp kon installeren en wil niet afhaken omdat het niet meer leuk kan.

Dank

De LFP cel is niet het probleem... Het staat of valt bij het laden.
Groeten, Peper.

Maar hoe zit het nou met die bewering van die campermeneer, dat een lfp niet onder de 80% mag komen? Volgens mij is dat onzin. Zou eerder op loodaccu's slaan

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Peper schreef :
De hamvraag neemt de celspanning toe of neemt de weerstand toe ? Wat gebeurt er als de stroom stopt ? Blijkt er dan lading te zijn en de spanning op de zelfde hoogte te blijven. Ergo er is dan lading ! Of zakt de spanning vrijwel direct en is er geen lading en kunnen we de verhoogde spanning zien als gevolg van de weerstand ?
Hierbij laat ik deze discussie verder. Het lijkt anders teveel op de discussie over de spanning na het laden op de eindspanning laten of gewoon de lader afschakelen. Daar zijn al meer dan genoeg posts over geweest.

Woody130 schreef : De autocalibratie van 100% SoC van shunt en/of bms.
Bij mijn boot heb ik zo’n overschot dat ik me over een misser geen zorgen maak en anders start ik de motor of kom ik zeilend binnen.

Met de EV kom je tussen de 4-10% SoC binnen en die wil je wel goed hebben anders sta je stuck.

De caravan meneer kan iedere dag rijden en daarvoor is lood makkelijker dan lfp.

Zijn paradigma is een hele andere dan de onze.

Woody130 schreef :
Het hangt allemaal af waar je dan het 0-punt legt! In het verleden hanteerde men SoC (state of charge) en DoD (Depth of discharge). De overgang van de tweede laadfase naar de eerste laadfase zou je best bij 20% SoC kunnen leggen en zie, wat die campermeneer zegt, KLOPT WEL AARDIG.
Voor startaccu's (lood) wordt 50% gehanteerd, deep cycle accu's (lood) kun je wel tot 20% SoC ontladen.

3Noreen schreef :
Het is de celspanning die toeneemt als je de eind laadspanning boven de 3,45V per cel bij 25^oC brengt. Op dit punt in het laadproces is het de laadspanning en niet de weerstand bepalend voor de uitslag van de meting.

Woody130 schreef :
Voor LFP is dat inderdaad complete onzin. Sterker nog: LFP voelt zich voor langere duur prettiger bij pakweg 50% lading.

Nog een stukje voor wie cijfertjes leuk vind.

Wat is de interne weerstand van een accu ?

Daarvoor hebben we De wet van behoud van energie.
E_totaal blijft gelijk.

Verder
Elektrisch vermogen is stroom maal spanning
P = I x U

Maar ook stroom in het kwadraat maal weerstand
P = I² x R

Energie is vermogen maal tijd.
E = P x t

Nu gaan we een accu cel opladen.
Tien uur met 1 ampère bij gemiddeld 3,45 volt. De totale energie die gebruikt is komt op
E_totaal = P x t = I x U x t
E_totaal = 1 x 3,45 x 10 = 34,5 Wh

We wachten een uur en gaan ontladen. Maar de spanning van de accu cel is gezakt naar 3,2 volt gemiddeld. 10 uur lang met 1 ampère tot de accu weer leeg is.
E_effectief = 1 x 3,2 x 10 = 32 Wh
Er lijkt nu energie verloren gegaan te zijn. Namelijk 34,5 - 32 = 2,5 Wh. Er is dus in 20 uur tijd 2,5 Wh verloren gegaan. Dat kan niet volgens de wet van behoud van energie. Het vermogen wat in die 20 uur is "verdwenen" is
2,5 / 20 = 1,25 Watt. Nu geld P = I² x R. I was 1 ampère dan moet R dus zijn R = P / I². 1,25 / 1 = 1,25 Ω

Dit is dus de interne weerstand. Dit is de totale gemiddelde weerstand van opladen en ontladen bij elkaar.

Nu gaan we nog een keer laden. Eerst 10 uur met gemiddeld 3,45 volt en vervolgens nog een uur extra met gemiddeld 3,65 volt. De spanning is inmiddels opgelopen om nog met 1 ampère te laden.

E_totaal = 34,5 + ( 3,65 x 1 ) = 38,15 Wh

Maar bij ontladen blijkt er niet meer energie uit de accu gekomen te zijn. Nog steeds 10 uur lang 1 ampère is 32 Wh
Er is dus meer energie verloren gegaan. Nu is er 6,15 Wh weg. De eerste 10 uur laden hadden we al uitgereken. Die was 2,5 Wh Er zijn dus 6,15 - 2,5 = 3,65 Wh extra weg. Die moeten dus in dat extra uurtje laden verdwenen zijn. De weerstand in dat extra uurtje moet dus zijn geweest, R = P / I² / t = 3,65 Ω. De weerstand in dat extra uurtje moet dus opgelopen zijn van 1,25 Ω naar 3,65 Ω.

Interne weerstand leidt uiteraard tot warmteontwikkeling en daarmee tot energieverlies. Ordegrootte van één cel is lager dan een milli-ohm:



In een 12V systeem inclusief bekabeling, terminals, zekeringen ligt de systeemweerstand vele malen hoger.

Ook hoeft een cel zich niet lineair te gedragen; de (bij CC laden) hockystick knik bij het bereiken van 3.55V laadspanning laat zien dat de weerstand in een cel daar sterk oploopt en verschilt tussen laden en ontladen.

Waarom zou in deze datasheet (EVE LF280) een impedantie niet DC weerstand gespecificeerd worden? Vanwege de toegepaste meetmethode? Wat zou de DC weerstand van deze EVE cel zijn?

Nachtvlinder schreef :
Een scoop kan lekker van een signaal een integral uitrekenen.

Natuurlijk beetje off topic (sorry Daan).
Ik kan onder alle ladingstoestanden de inwendige weerstand meten.
De EVE 304AH cellen waren 0,18 mOhm, als eenmalige meting.
Maar als het een keer zo uit komt kan ik wel eens bij een lege, half volle en volle cel meten.

Calidris schreef : Geeft niet. Dit is niet mijn topic

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Celweerstand meten:
Bij gelijkstroom meting ontstaat er òf een laadstroom òf een ontlaadstroom. De spanningsval die ontstaat is afhankelijk van de inwendige weerstand van de cel. Het gesodemieter begint bij de verandering in de lading van de cel, bij meting met een ontlaadstroom neemt de cellading af (en daarmee verandert soms ook de weerstand) bij meting met een laadstroom neemt de cellading toe (en daarmee verandert soms ook de weerstand). Het is vooral de Ri van lood zwavelzuur accu's die afhankelijk is van de SoC. Bij LFP cellen is dat niet sterk van invloed. Die zou je best met een gelijkstroom meting kunnen doen.
Er bestaan 'normaal cellen', die worden gebruikt als spanningsreferentie. Daar mag je eigenlijk geen stroom vanaf nemen want dan wordt de cel belast en 'kakt' de spanning in. Deze cellen worden met wisselstroom gemeten want dan wordt de cel even belast en daarna meteen weer even geladen. Over de duur van de meting verandert de lading van de cel niet, omdat de lading de ontlading meteen weer compenseert. Daarom wordt in de post van Nachtvlinder geen gelijkstroomweerstand aangegeven, maar een wisselstroomweerstand of impedantie. Een Wi is geen Playstation en je mag een impedantie niet gelijkstellen aan een Ohmse weerstand. (en weer citeer ik uit Hoek en Rook, Meetinstrumenten deel 1).
Omdat we een grote behoefte hebben aan zekerheden wordt dat gelijkstellen wel gedaan en er zal ook zeker een evenredigheid zijn. (zoiets als de impedantie van een luidspreker gelijk is aan 1,25 x de gelijkstroomweerstand, dat gaat op tot luidsprekerimpedanties van 16 Ohm bij luidsprekers van minder dan 10W) Dit soort gelijkstellingen werken maar in een beperkt meetbereik en zijn allesbehalve nauwkeurig, maar voor monitoring van waarden kan dit voldoende zijn omdat je daar geen absolute meting doet maar meer een relatieve meting zoals de tankinhoud van een auto (Vol, halfvol, reserve en leeg, 5 blokjes bij een Citroën C1). Bij een EV wordt het probleem meteen duidelijk, de lading wordt bepaald uit de accuspanning en de presentatie van de acculading aan de bestuurder wekt de indruk heel nauwkeurig te zijn. Mijn VW E up! krijgt van de fabriek een actieradius mee van 280km in de zomer en 230km in de winter. De 'actieradius meter' geeft bij mij in de winter ongeveer 290km en in de zomer soms wel 360km. (Ik gebruik geen airco of ventilatie vanuit de accu en stel de verwarming in op 18oC en ventileer de auto door de klapraampjes in de achterportieren. Dat verklaart waarom ik op één acculading van Oosterbeek naar Nijesyl onder Sneek v.v. kan rijden) Qua nauwkeurigheid is de ladingmeter veel beter dan de tankmeter van een brandstofauto... maar je hebt er geen drol aan! Het komt allemaal neer op de foutendiscussie bij de meting. Heel langzaam speelt de foutendiscussie een steeds grotere rol in de posts over LFP-accu's en dat is een goede zaak.
Groeten, Peper.

3Noreen schreef :
Schrödingers cel!

Gelukkig hebben we nog zekerheden in de vorm van de wet van behoud van energie en de wet van Ohm. Dus niet alles is onduidelijk. En ook onze LiFePO4 wijken hier niet van af. Zolang we geen mini kerncentrale in onze boot bouwen.

Zou je uit de celweerstand (AC 0.25 mOhm over -ik neem aan!- het vlakke deel van de SOC-spanningscurve) het laadrendement kunnen afleiden?

dV/13 * 100% is dan het verlies toch?

Nachtvlinder schreef :
Er is in ieder geval ook nog een inwendige weerstand bij het ontladen. Rendement zou je over een gehele cyclus moeten uitdrukken.
Verder is de hoeveelheid energie die er in gaat en er uit veel nauwkeuriger te meten. En je weet dat P = I²R
Het meten van de inwendige weerstand is veel lastiger. Zeker omdat je te maken hebt met een chemisch proces wat vrij traag verloopt. Komt traag op gang en gaat nog even door bij het inschakelen, veranderen en uitschakelen van de stroom. Bepaalt geen mooie ohmse weerstand.

Eens

3Noreen schreef :
Op zich geen gek idee geen co2 uitstoot ideaal.
Een loden doos om de straling tegen te houden en klaar.
de russen hebben dat al eens mini elektra centrales op basis van kernenergie gemaakt en gebruikt.
alleen jammer dat ze die dingen niet onderhouden . . .

Nachtvlinder schreef :
Je doet wel moeilijk hoor
Het laad-rendement is het laadvermogen min (het kwadraat van de laadstroom x Ri) gedeeld door het laadvermogen.
Op de zelfde manier kun je ook het ontlaad-rendement berekenen. Houd je rekening met de tijd van het laden en het ontladen dan bereken je het energetisch rendement van de accu. Dit doe je dan op bepaalde tijdstippen en het maakt dan niet uit of je in het vlakke deel of in een hobbelig deel van de SoC spanningscurve zit.

Groeten, Peper.

Peper schreef :
Gelukkig hebben we jou om het simpel en toegankelijk te maken

boarderbas schreef :
Graag gedaan!

Welkom hoor. T is per slot van rekening een topic voor leken