Onderwerp: Litium Ion project Second Wind

Alweer een draadje over LiFePo4?
Yes!!

Dit wordt een lang draadje vrees ik en ik raad iedereen aan om het niet te lezen.

Tenzij iemand natuurlijk geïnteresseerd is in het gedachte proces en de reden van bepaalde keuzes die ik heb gemaakt, en voor als het even kan advies te geven, andere overwegingen aan te brengen enzovoorts.

Het begin...

Ik voelde vorig jaar al aankomen dat mijn 8 jaar oude batterij bank van 6 stuks 220 Ah / 6V lood accu's aan het einde van hun latijn aan het komen waren.

Dus 660 Ah aan 168 Kg gewicht.

Ik was al begonnen me te verdiepen in het Li alternatief, maar helaas bleek vorig zeilseizoen dat de accubank overleden leek te zijn.
Achteraf bleek vooral ook de lader niet betrouwbaar te zijn, maar dat is een verhaal op zich.

Gekozen voor de snelle vervanging, maar weer 168 Kg aan lood aangeschaft. Helaas was de levertijd veel langer dan gedacht en gehoopt, maar goed uiteindelijk weer een functionerend geheel.

De 3e gelegenheid om mee te doen voor een ZF inkoop actie van 280Ah Li cellen heb ik maar ter hand genomen en me ingeschreven voor eerst 4 stuks. Vandaag maar opgehoogd naar 8 stuks om redenen die verderop duidelijk zullen worden.

Vreemde actie die ik heb genomen vlak na het vervangen van de accu's door lood? Deze hebben ondertussen ook op 0V gestaan, maar dat is een ander verhaal...

ik wil nu de tijd hebben om alles op een goede manier te doen, de tijd nemen, en een rimpelloze transitie plegen als het even kan..

De opzet nu:

1 gescheiden circuit met alternator en lood startaccu met een emergency switch voor het starten, een doorverbinding naar de service accu.

1 hoofdbank van 660 Ah aan lood, die verder alle belastingen bedient: boegschroef 12V van zo'n 6 KW, elektrische ankerlier, elektrische lieren, koelkast, SSB (welke installatie ik nog steeds moet afmaken) en verder alle andere minder stroom trekkende zaken zoals koelkast, vriezer, plotter enzovoorts.

De hoofdzekering is 1000A.

Eerste gedachte om een aparte 280 Ah Li accubank te maken voor de lichtere belasting is verworpen.

Ten eerste hebben de infrastructuur liggen qua dikke draden en verdere bedrading, zekeringen, shunt en dergelijke voor een 1 accubank.

Ten tweede: de daling van de spanning met boegschroef is 2,4V. Dit met 6 stuks lood accu. Het idee was om dit te verminderen tot 2 stuks, maar dat gaat hem natuurlijk het niet worden.

De Li Ion die ik heb besteld zijn 280 Ah en gespecificeerd voor 1C. met 2C voor 8 stuks komen we aan 560A, genoeg voor de 500A die we nodig hebben voor de boegschroef.

Met lood nu, gaan we uit van 660 Ah die voor 50% kan worden benut, dan is dat 330Ah. Gaan we voor 8 stuks Li ion dan is de totale Ah “slechts” 560 Ah, minder dan de 660 Ah die we nu hebben, maar bruikbaar is 450 Ah Li versus 330 Ah van lood.
Met andere woorden we gaan zo’n factor 1,35 vooruit!

En dan nu het gewicht: 8 stuks Li ion is keer 5,6 KG = 44,8 Kg. We moeten wel bedenken dat er voor de constructie en voor BMS nog de nodige kilo’s bijkomen.
De Trojan T-105 loodaccu weegt 28 Kg het stuk. Dus voor 6 stuks 168 kg!! Meer dan 3,7 keer zo zwaar!!

Aangezien de accu's in een accubak in de achterkajuit staan en ik vind dat de boot soms teveel in de golven duikt is dit een belangrijk aspect: alle kleine beetjes helpen.

Het probleem van de zware verbruikers:

Om het probleem van de zware verbruikers zoals eerder genoemd op te lossen heb ik het plan om alle bekrachtigingen via een relais uit te schakelen als de BMS daarom vraagt.

De grote verbruikers zoals boegschroef en de elektrische lieren worden rechtstreeks op de + aangesloten, hetzij via zekeringen die nu ook al in het circuit zijn opgenomen of helemaal rechtstreeks. Dit laatste zal zeker wel het geval zijn bij de boegschroef. Als daar iets mis gaat dan moet de 1000A zekering in de min de oplossing bieden.

Het elektrisch schema van de 12V installatie zoals deze nu is zal ik langzaam maar zeker in kaart gaan brengen en in schema vastleggen.

Ik zal dus moeten zoeken naar een BMS die een (programmeerbare) uitgang heeft, liefst open collector, die ik kan gebruiken om een relais of misschien wel een elektronische schakelaar te bekrachtigen.

Het probleem van de alternator.

De hoofd altenator van 80A heeft een Max Charge MC-612 regelaar. Deze wordt nu gebruikt voor de accubank.

Ik heb besloten voor dit probleem maar naar een expert te gaan voor een totaal oplossing.
De zelfbouw van de accubank en installatie daarvan bespaart dusdanig veel geld, dat ik me deze luxe me voor deze keer wil permitteren.

De huidige altenator is 16 jaar oud, en heeft 1200 motoruren gedraaid: ik laat het van de expert afhangen, maar een nieuwe altenator als deze veel voordelen brengt is niet uitgesloten.

De problemen die moeten zijn opgelost als hij is geïnstalleerd: ten eerste moet het juiste laadprofiel voor LiFePo4 zijn geprogrammeerd, er een dusdanig goede temperatuur regulatie zijn dat de zaak absoluut niet kan uitfikken, maar toch geoptimaliseerd is voor goede stroomlevering.
Er moet een stuuringang zijn waarmee ik de stroom kan onderbreken.
Als de beveiliging van de BMS in werking treed moet deze de alternator kunnen uitzetten, en wel voordat de BMS de uitgang zelf onderbreekt van de accu.

Overweging storing door grote (schakel) stromen.

De inwendige weerstand van de Li Ion is dusdanig laag, veel lager dan bij een accu, dat bij een goede installatie, die ik nu al heb, met de zware verbruikers rechtstreeks aan de accu en aparte draden naar de accu voor de lichter verbruikers ik geen enkel probleem verwacht. In tegendeel zelfs met Li Ion, dit is 1 van de voordelen van Li ion cellen.

Een aparte accubank voor de lage stroom verbruikers levert weer extra complexiteit op. Bijvoorbeeld welke laders gaan we aan welke accu hangen? Hoe is de verdeling qua capaciteit en stroomverbruik? Gaan we een DC naar DC lader toepassen? (om met bank nr 1 bank nr 2 op te laden) En hoe gaan we deze instellen?

8 cellen voor 12V hoe geschakeld?

De cellen worden in paren van 2 // (= parallel) geschakeld en de 4 // paren in serie.

Nadat de capaciteit is gemeten van elke cel (= top balanceren en dan ontladen tot 2,5V) zullen de cellen zo gegroepeerd worden dat de capaciteit zoveel mogelijk gelijk is van alle cellen. Ik denk dat het moet lukken de spreiding tot 1/5 terug te brengen. Anders is alles meegenomen: 2 keer zo goed is ook al winst.

Nou Keltisch zilver, je hebt een behoorlijke bult kennis vergaard gezien je uitlatingen een paar jaar geleden! Dat vind ik positief en ik zeg dat niet om te katten!
Groeten, Peper.

Peper schreef :
Dank je Peper!

Je bent een van de zeer weinigen die inderdaad het Keltisch zilver door hebben.
Heeft ermee te maken dat zilver de beste geleider is, en dat ik een zeer grote fan ben van zilver voor toepassing in de audio

Een abstract idee wat de laatste tijd door mijn hoofd gaat, totaal niet uitgewerkt, is dat in feite de accu zelf en zijn BMS de master zou moeten zijn, en alles wat er op is aangesloten de slave.

Volgens mij zou dit puur in het stroom domein kunnen liggen. Waarom zou een lader de spanning van de accu moeten weten? De accu weet zelf wel hoeveel dat is.

De Electrodacus doet volgens mij zoiets: die kan de PV panelen met PWM aansturen om laadstroom te stoppen (dacht ook regelen) op basis van SOC of max. celspanning.

In mijn systeem wil ik regeling en beveiliging echter scheiden en gebruik het BMS alleen om load of charge te trippen indien de (autonome) regelaar(s) falen of ikzelf de bank te leeg trek.

Nachtvlinder schreef :
Dat is hoe het nu gebruikelijk is.
Nogmaals, het is een idee in embryonale stadium en uitwerking is ingewikkelder dan het op het eerste gezicht lijkt, maar in het "nieuwe systeem" is de aansturing van de BMS van de laad en ontlaad bronnen de beveiliging zelf.

Het zou goed kunnen dat het praktisch gezien geen goede oplossing is, geen idee, niet verder over nagedacht. Het zou een hele nieuwe klasse van apparatuur vergen om dit te realiseren en een paradigma verandering.

De ontwikkeling zou in die zin logisch zijn omdat een li ion veel meer het karakter van een pure spanningsbron heeft dan een lood accu.

Het zou een einde maken aan de mix van bijvoorbeeld de lader die zijn wil op legt aan de accu, maar de accu die alleen bij de extremen van te lage spanning, te lage temperatuur en eventueel te hoge temperatuur en overspanning "brute force' de lader zijn wil oplegt door de verbinding te verbreken.

De lader gaat uit van de spanning die hij ziet van de totale accu, dit nog met behulp van sensing leads als het goed is, en gebruikt de informatie van de shunt voor de stroomtoevoer. De BMS heeft oog voor de spanning van de afzonderlijke cellen om maar wat te noemen.

Anyway, beter niet meer over dit onderwerp, het is louter een visie welke kant het wellicht op zou moeten gaan, hebben we voor de praktijk nu helemaal niets aan.

Heb je nu LiIon of LiFePo4 aan boord gehaald? Ondanks het aanwezige Lithium, 2 totaal verschillende accusoorten. LiIon zou ik niet aan boord willen hebben, LiFePo4 juist weer wel.

Koezt schreef :
Sorry, ik ben wat lui met typen. Overal waar ik li ion schrijf bedoel ik LiFePo4. (ook zo'n mond vol niet? )

Spanning, stroom en weerstand (U=IxR, wet van Ohm) kun je niet los van elkaar zien. Het maakt niet uit of je naar de lader (met laadstroom) of naar de cel (met laadspanning) kijkt. Er loopt geen stroom (door een weerstand) zonder dat er sprake is van een spanningsverschil. De correlatie tussen spanning, stroom en weerstand ligt vast in de wet van Ohm. Daar kun je niet om heen.
Voor een laadstroom voor een cel heb je dus ook een laadspanning nodig. Lading kun je uitdrukken in stroom x tijd, maar ook in capaciteit x spanning. De regeling van de lading kun je doen door stroom of tijd of spanning of capaciteit te veranderen. Je zult waarschijnlijk voor de makkelijkst te regelen factor gaan in jouw situatie. Het wordt complexer als je 2 of 3 factoren wilt regelen.

Een beveiliging is het eenvoudigst als deze gebeurt aan de hand van grootheden die vast liggen. Bijvoorbeeld: de maximale laadspanning van een lader kan niet worden overschreden. Er is dan een beveiliging ingebouwd als de maximale spanning van een volle cel gelijk is aan de maximale laadspanning. Dit is dan een 'natuurlijke' (en zelfs een Natuurkundige) beveiliging van de cel. Die is dan niet gescheiden van het oplaad systeem.
Zou Nachtvlinder toch een extra beveiliging willen, dan vraagt dat een regelsysteem dat de laadstroom onderbreekt als de celspanning op de maximale spanning is gekomen. Bij een laadregelaar die strikt is gebonden aan een maximale celspanning zal die regeling nooit ingrijpen omdat de voorwaarde voor ingrijpen nooit zal bestaan.
Er is een situatie te bedenken dat zoiets wel voorkomt bijvoorbeeld als de bliksem inslaat. Geloof me, na blikseminslag is bijna elke elektrische beveiliging 'volkomen van het pad af' en is dat je minste zorg.
Groeten, Peper.

Laten we dit TS’ draadje houden. Ik zal binnenkort een ander draadje starten over mijn systeem - indien ik daar behoefte aan heb

@ Peper: Sorry, maar op deze bladvulling zit ik niet in mijn draadje te wachten.
Net zoals bij Li ion de oude kennis van lood accu's in de weg kan zitten, schrijf je platte kennis op die alleen maar in de weg staat om te begrijpen waar ik het over heb.

Airgead schreef :
Niet om lullig te doen oid maar dit is precies hoe victron en mg met lifepo om gaan. De bms regelt de laad en ontlading. Het bms is dus altijd baas over de laders hoofd relais en daarmee de ontlading. Dit kan met een rec bms die redelijk in victron geïntegreerd is of electradacus of 123 smart bms. Ze doen allemaal een signaal wat aan geeft ik mag geladen worden of niet. Idem voor ontlading. Het is in mijn optiek de manier van aansturing. Maar dan praat je over een systeem ontwerp ipv een drop in replacement. Die laatste is op inet een hit met de daly bms

Ik heb het draadje en de posts een paar keer doorgelezen om te zien waar je precies naar toe wilt en ik denk dat dit “BMS de master zou moeten zijn” je start punt zou moeten zijn ?



zoals @FKZ al aangaf zijn er meerdere oplossingen om dit voor elkaar te krijgen waarbij de meest makkelijke oplossing (ook de meest prijzige) een compleet systeem van 1 van de grote jongens te kopen is 

Maar aangezien je zelf al de keuze gemaakt hebt om met losse cellen te werken , wat ik toejuich, vallen de lifepo4 ‘pre-made’ accu’s af en moet er een oplossing komen voor de BMS en de communicatie tussen BMS en ‘de rest’

Zelf heb ik, zoals je kunt lezen in mijn draadje , gekozen voor de REC ABMS met VE.CAN en die doet precies wat jij voor ogen hebt tw 



- regelt de laadstroom uit de multiplus 

- schakelt de lader vd multiplus uit wanneer akku vol of de inverter uit wanneer akku SoC laag 

- stuurt de solar mmpt controllers aan , deze staan ook op ‘external control’ 

- gebruikt de Victron smart shunt 

- is de ‘Master’ vwb SoC weergave op mijn (Cerbo) akku monitor
etc

En hij regelt ook de high en low voltage beveiligingen als laatste ‘redmiddel’ mocht het in een kritiek gebied komen , dit kun je eenvoudig doen via de extra relais aansluitingen op de BMS of via de can bus communicatie & cerbo (als je daarvoor kiest) 



toen ik mij systeem samenstelde met de REC ABMS hoopte ik wel dat dit zo zou werken maar had mijn verwachtingen vrij laag gezet , denkende ‘als het niet zo werkt dan laat ik de laders en gebruikers zelf bepalen adhv mijn instellingen en gebruik ik de BMS voor high en low voltage beveiliging en voor het balanceren van de cellen’ echter deze BMS is een echt ‘battery management systeem’ en doet meer dan ik verwachtte 

en eigenlijk precies wat een geintegreerd systeem zou moeten doen

Het probleem van de alternator:



ik zie hier geen ‘groot probleem’ ? , je gebruikt al een externe regelaar die geschikt is voor lifepo4 ? (De MC612 is Handmatig in te stellen voor lifepo4 )


Als je 80A (of liever de helft ) te weinig wind kun je vrij eenvoudig een grotere alternator monteren met dezelfde regelaar ?

Als je echter de alternator & regelaar ook door de BMS wilt laten aansturen zul je een iets modernere regelaar moeten aanschaffen , de Wakefield ws500 bijvoorbeeld is al voorbereid om oa met de REC BMS en de Victron Cerbo te communiceren (ja ik heb een blauwe dozen fetish , maar vooral omdat het toch een beetje de gouden standaard is waar andere fabrikanten ook ondersteuning aan bieden) 



kleine en grote gebruikers :



ik zie geen problemen met de ‘kleine’ gebruikers en zelfs niet met de elektrische lieren maar de 6kW boegschroef ? Dat is een hele hoop stroom !
Ik snap dat je al dikke kabels hebt liggen naar de boegschroef (en ankerlier ?) maar als ik jou was zou ik toch overwegen om een ‘dedicated ‘ lood/AGM akku neer te zetten , dicht bij de boegschroef (en ankerlier ?) en deze te laden vanaf de lifepo4 set via een dc/dc converter .

Dit scheelt je heel veel gewicht aan koper ook , misschien genoeg om toch (vwb gewicht) een lood/AGM te overwegen , en het belast je lifepo4 set ook veel minder , de 2,4v spanningsval over de kabels ben je dan denk ik ook grotendeels vanaf als je accu’s dichtbij de boegschroef zet ? Maar dat moet je testen 


Wij gebruiken regelmatig rond de 4kW (aircon + warm water maken , of aircon + koken etc) maar 6kW heb ik nog niet voorbij zien komen en doe ik liever ook niet , waarschijnlijk kan de akku en het systeem het prima aan maar om nu lekker 500A door kabels te trekken ? daar heb ik mijn bedenkingen bij

Anyway , mijn 2 cents 

en ja , ik ben een fan van de REC ABMS icm de blauwe dozen !

Die boegschroef schrik ik ook een beetje van. Een optima red of een LTO zou ik daar vlak naast zetten. Dit soort klappers hou ik liever wat buiten het systeem. Verder is de lifepo4 bijzonder robuust als accu. Dus er zijn vele wegen naar Rome. Zelf hou ik van kiss en bedenk me waar ik sta als een onderdeel onderweg de geest geeft. Een schakelaar kan ik openschroeven en fixen. Een BMS wordt wat lastig. Heel fraai om alles te integreren maar hou ook oog voor als een onderdeel een keer stuk is.

Dank voor de goede reacties.

@FKZ: "Niet om lullig te doen oid maar dit is precies hoe victron en mg met lifepo om gaan" Dat is helemaal niet lullig, integendeel! Ik ken niet de markt op dit gebied. Ik heb een mastervolt lader en inverter en shunt die met elkaar communiceren via ethernet. Hier heb ik we wel enigszins in verdiept.
Ik zit niet in het vak he? Dus ik weet niet wat er precies allemaal op de markt te koop is. Ik heb we zo langzaam door dat Victron the bees knees is op dit gebied.
Dat Victron het zo doet als ik me had voorgesteld hoe het eigenlijk zou moeten is alleen maar een compliment zo zie ik het.

@ReneK: ik zou het hele Victron verhaal moeten bestuderen om alles wat je zegt 100% te begrijpen, maar het lijkt inderdaad zo op het eerste oog verdacht veel op wat ik in gedachte had.

De alternator heb ik nog niet veel over nagedacht en bestudeert, bedankt voor de suggesties.
Ik heb net een zo goed als complete electronische en elektrische refit gedaan en ben een beetje "der dagen zat" met andere woorden: heb feitelijk geen zin om me hier echt in te verdiepen.
Ik stel me op het standpunt dat mijn werk en uitvoering op dezelfde standaard moet staan of beter dan het origineel was uitgevoerd, en dat je in feite niet kunt zien dat het een refit is, maar standaard uitgevoerd door Hallberg Rassy. Dat betekent het wiel opnieuw uitvinden en als leek op dit gebied enorm veel studie en overwegingen maken.

Ik heb als voorbeeld toegevoegd plaatjes van het instrumentpaneel wat nieuw is gemaakt. Dit inclusief een afronding aan de onderkant die meeloopt met het luik.
Mallen gemaakt om een hoofdmal te maken.














@ReneK en alweereengijp: ik heb al vele jaren geleden nagedacht en het idee gehad en zelfs de plaats bepaald waar een extra dedicated accu voor de boegschroef zou moeten komen. Nu zie ik met zo'n deftige accu er toch van af. De boegschroef is iets wat je zo zelden en zo kort gebruikt, het is een extraatje die, als je hem nodig hebt, erg waardevol is, maar ik heb nu een houding van "als ie het doet dan doet ie het"
Ik vind het juist richting KISS om hem niet de eer van een aparte accu te gunnen.

Nog een overweging:

Ik wil geen plethora aan uitlezingen, blue tooth, cel uitlezingen en wat dies meer zij voor nota bene een stomme accu.

Als het werkt, dan werkt het. Wel in de kist van de accubank een eenvoudige uitlezing permanent met de spanningen van de cellen. Deze kist zit onder het matras en bodem van het bed in de achterkajuit dus zie je alleen als je er moeite voor doet)

De BMS moet alle condities in de gaten houden en ervoor zorgen dat de accu nooit buiten de grenzen treed van juist gebruik, daar moet ik als gebruiker niet mee worden lastig gevallen. Ik kan natuurlijk wel de stroom en de spanning en laadtoestand op afstand aflezen als ik dat wil met de Mastervolt display.

Ik merk vanzelf als er iets aan de hand is door het in en uitschakel gedrag en alarm tonen van de BMS. Dan is het vroeg genoeg als ik de behoefte eraan voel om er een data logger aan te hangen.

Let wel, dit is een zeer persoonlijk voorkeur, en iedereen mag denken wat ie daarvan vind, maar ik vind het persoonlijk belachelijk dat een accu de aandacht naar zich toe trekt, of om elke dag te kijken hoe fraai de cellen gebalanceerd zijn.

Zo heb ik voor de uitlezing van wind, diepte en snelheid voor de i60 en i50 van Raymarine gekozen. Dedicated instrumenten die KISS zijn qua bediening.

Zul je net zien dat anders iemand aan de displays heeft lopen te kloten en dat je aan de grond loopt omdat de diepte net op dat moment niet met koeien letters zijn aangegeven.

Het is niet aan mij besteed om op je smartphone (die ik niet bezit) te loeren naar alle fraaie data van de accu die je wel niet kunt uitlezen.

Ik denk dat als je die Mastervolt accu van 6000 Euro koopt je aardig in de buurt komt van dat ideaal, maar ik doe het liever voor 1/3 of 1/4 van de prijs zelf.

Ik heb ondertussen in Duitsland een BMS REC4 met kabelset, display en software besteld.

Verder twee hoofdstroomschakelaars: www.uw-accuwinkel.nl/nl/accu-a...-rbs-12v-500a-detail

Als elektronicus lijkt het me niet moeilijk om een schakeling in elkaar te zetten om de bistabiele relais aan te sturen.

Dit schreef ik verder in mijn verslag (ja, wat neurotisch wellicht, maar het schijven van verslagen ben ik zo gewend van mijn onderzoek en ontwikkelingen, testen van analoge audio elektronica)

"gezien de veel lagere prijs voor zelfbouw, en dat de aanperkende installatie een duur installatie is, immers nieuwe cellen kunnen later worden gemonteerd met behoud van verdere infrastructuur, kiezen we voor kwaliteit.
De REC BMS komt er erg goed af in de recensies, is goed gedocumenteerd, met van horen zeggen goede ondersteuning, en is precies wat we willen: aangesloten met draden vanaf de accu’s, geen interne schakeling van de hoofdstroom maar met uitgangen om een relais aan te sturen, actieve balancering, logische uitgangen die kunnen worden geprogrammeerd.
Hij heeft echt alles wat nodig is voor de gekozen opzet."

O ja, als iemand me kan uitleggen hoe in godsnaam een niet gescheiden onderbreking door de BMS van load en charge niet een totaal absurde oplossing is dan graag, ben ik wel benieuwd naar. (nou ja, niet echt haha!)

Een kleine update: ondertussen ben ik erachter dat je beter www.bluesea.com/products/7713/...l_Auto-Release_-_12V kunt kopen in plaats van de uitvoering die ik heb gekocht.www.uw-accuwinkel.nl/nl/accu-a...-rbs-12v-500a-detail
Hij lijkt er wel als twee druppels water op,maar de laatste heeft type nummer 7700 en de goede versie heeft nummer 7713. de aansturing door een BMS is hier veel gemakkelijker, en kan denk zonder toegevoegde elektronica.

Het verschil is dat de stuurlogica bij de 7713 in de schakelaar zelf zit, en bij de 7700 in de schakelaar.

Ik heb ondertussen door reverse engineering uitgevonden dat er een puls wordt opgewekt door de schakelaar van 300 m.s. aan 12V, stroomopname 20 m.a.
Ondertussen heb ik een schakeling ontworpen die kan aangestuurd worden door een BMS middels een open collector, of ook door een logische spanning, bijv 5V of 12V en zowel de aan puls als de uit puls genereert. (Ik wacht op het printje dat ik heb ontworpen uit China)

Het relais ziet er super uit, en voelt erg goed: stevige bakelieten behuizing, zeer degelijke. De bijgeleverde schakelaar ga ik niet gebruiken.
Met de gele mechanische schakelaar op het relais kan het relais uit worden gezet zonder dat de BMS hem weer aan kan zetten. Ook kun je juist de schakelaar weer met deze gele knop bekrachtigen, maar dan kan de BMS wel het relais weer uitzetten. Het levert precies de configuratie op die ik wens.

Ik heb nu een (groen 3mm) LED indicatie die aangeeft dat het relais aan staat, en samen met mijn eigen sturing verbruikt dit 6 keer zo weinig stroom als met de (niet gebruikte) bijgeleverde externe schakelaar. Het printje alleen trekt beduidende minder dan 1 m.a. en de LED wil ik op 2 m.a. laten werken.