Onderwerp: Laadspanning buitenboordmotor temmen

3Noreen schreef :
Dat is de hele reden toch. Normaal raakt een LFP op een “niet-vertrekkersboot” niet leeg.
Voor ankeren heeft hij zonnecellen. Voldoende want minder verbruik.

Opladen op de motor doe je om op te laden op de motor.

Nog nooit nodig gehad. Maar heb het wel. Zoals zoveel dingen aan boord die ik nog nooit nodig heb gehad.

De autonomie op mijn LFP is ruim twee dagen bij alles aan (of meer dan 12 zomeravondwedstrijden…).
De autonomie elektrisch uit mijn dieseltank is groter: 35uur motoren (0,75l/uur) hetgeen tot ruim 105uur E leidt dwz plus 4 dagen. Zes dagen is ruim voorbij mijn solo fysieke en geestelijke autonomie overigens.

Niet efficiënt, nooit gebruikt, is er wel.
Met een DC-DC beperking zou dit 1,5dag zijn.

Dus ja, echt serieus, als alternatief.
Net als een HH, een MOB1, PLB1, een vlot, een reserveantenne op dek, een Navtex een serieus alternatief kunnen blijken te zijn voor een VHF, aan boord blijven of internet. Of een kant en klaar maaltijd voor nood ipv lekker eten.

Alleen aan boord voor als het plan niet werkte, maar toch moet worden volbracht.

Mijn bijdrage is slechts dat de oplossing die TS nu heeft gekozen minder bijdraagt aan zijn autonomie.
Maar als het voldoende is dan is er geen gebrek en dat bepaald TS zelf.

Zoals alle zeilers alles zelf bepalen, hetgeen leidt tot de communicatiemisverstanden op ZF.
Ik ook.

mwz schreef :
Er zijn hier op ZF tientallen draadjes over het steeds ingewikkelder maken van de installatie rond LiFePO4 accu. Omdat elke oplossing voor een probleem een nieuw probleem veroorzaakt. Uiteindelijk kom je dan op een installatie waarvan je na een paar jaar niet meer snapt hoe het werkt. Terwijl het oorspronkelijke probleem waarvoor de BMS is bedacht voor een heel eind zichzelf heeft opgelost. De aanschaf prijs van LiFePO4 accu's is dusdanig omlaag gegaan dat de investering en complexiteit van een BMS niet meer rationeel te verantwoorden is. De BMS was immers bedoelt om je investering te beschermen.
Afgezien dat wat brainstormen in de kroeg over oplossingen van een grotendeels niet bestaande problemen een vermakelijke bezigheid is.

Concreet antwoord op je vraag. Het hangt van de gebruikte BMS af. Zonder precies te weten wat die BMS doet kun je jouw vraag niet eensluidend beantwoorden.

Deze:

stroomwinkel.nl/accus/accus-li...pack-12-8v-60ah.html

Maximale laadspanning 14.6V, als de vragensteller nu onbelast (loodaccu is al vol) 15.5V meet zou het de moeite waard kunnen zijn even te checken wat de werkelijke laadspanning is al hij de LiFePo4 accu er aan koppelt (dus met een accu die niet al vol is voor de duidelijkheid). Als dat nog steeds 15.5V is terwijl de accu niet vol is dan gaat dat niet werken natuurlijk maar als de laadspanning gewoon in de range lager dan 14.6V zit dan hoeft de vragensteller toch helemaal niets te doen wat betreft extra spulletjes? Zelf zou ik dat eerst even testen.

Een spanning zegt niets over laadstroom. Als er laadstroom is en de accu is 'vol', sta je die accu kapot te maken. Loodzwavelzuur accu's 'koken droog' (de laadstroom splitst het water in waterstofgas en zuurstofgas) en Li-ion accu's ontwikkelen een Lithium laagje over de elektroden (de laadstroom verplaatst de lithium ionen naar één elektrode). Wat wil je?
Groeten, Peper.

Het gaat over een LiFePO4 accu met BMS.

mwz schreef :
...een BMS dat voortdurend gaat trippen als de accu vol is. In een veel hoger tempo bij een aangeboden spanning van 15.5v dan bij bijvoorbeeld 14v.

Ik hang de theorie niet speciaal aan, maar een paar jaar geleden was hier nog de consensus dat je het trippen van het BMS altijd moest proberen te voorkomen, omdat het een noodmaatregel is.
Peper heeft gelijk. Lithium-plating treedt al op voordat de accu vol is. Daar gaat het BMS je niet tegen beschermen, tenzij je zelf de parameters aanpast (als dat kan). Dus ook lithium-accu's hebben baat bij een lagere spanning.

Definieer eerst eens BMS ;

Batterij Monitor System
Batterij Management System

Hoe wekken de buitenboordjes tegenwoordig de laadstroom op?
Ik weet van oude motortjes dat daar een magneetje in het vliegwiel zit, dat bij elke omwenteling langs een spoeltje vliegt. Zo wordt er steeds een kort AC pulsje opgewekt. Na gelijkrichten wordt dat een kort DC pulsje. Stelt weinig voor qua vermogen, al helemaal bij lage toerentallen.
Is dat nog steeds zo, of zijn er nu betere stroomopwekkers?



Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Ik heb. Niet alles gelezen, maar reageer wel op een post van TS op de eerste pagina.

Je spreekt over het niet onbenut willen laten van de laadstroom.

Wellicht ten overvloede; die stroom verschijnt niet zomaar. Die kost je extra benzine. Laden via de motor is niets anders dan gelijktijdig een kleine generator aanzetten.

Uit-en-thuis zal je 8-10A effectieve laadstroom hebben. Het volledig laden van je accu duurt dan 20-30 uur op de motor.

Ik ken je vaarwijze niet, maar weeg het af tegen complexiteit.

Als beide motoren samen 4 liter per uur nemen, hebben we het al over 80 kilo benzine verstoken per effectieve lading. "Stroom draaien" met de bbm's lijkt me niet aantrekkelijk.

Je kan. Eens nagaan hoe veel je verwacht bij te laden op jouw doeltrip en dat afwegen tegen hetbijplaatsen van capaciteit (meenemen ipv opwekken).

Een andere optie is een kleine benzinegenerator. Dan kan je laden wanneer je wilt en is het niet gekoppelt aan motoren.

pffffffff wat een gezever .

Als TS een middagje op de motor vaart , dan laad hij iets ............. anders gezegd hij neemt iets minder op uit de accu . Bijvangst dus .

Ik neem niet aan dat TS zijn slagroomklopper laat draaien om een accu vol te laden .

Beetje de uitgangsspanning in de gaten houden daar gaat het over , die willen nog wel eens grillig zijn bij deze motoren , ze opmerking Berghout2 .

Hou je die spanning zo rond de 14,X gaat het prima .

3Noreen schreef :
Jaja, jeroen....

Berghout-2 schreef :
Ja, dat is nog steeds zo. Zelfs bij de veelgeprezen Yamaha 4 takt High Thrust werkmotoren. Pas bij hogere motorvermogens wordt er een heuse wisselstroomdynamo toegepast.

Jeroen-Pion schreef :
Die vraag zijn we de afgelopen jaren ook vaker tegengekomen. Bij LiFePO4-accu's met ingebouwde BMS spreken we toch echt van Battery Management. Zorgen dat de accu niet onder- of overladen wordt en desnoods ingrijpen.

Een Battery Monitoring System kan dat niet zelf en is hoogstens in staat een Battery Management System te instrueren om in te grijpen.

boarderbas schreef :
Ook typisch ZF 1 zin quoten en de context weglaten , dat is niet wat Booty24 zei ; lees maar of niet ......... klikker de klik

De laadstroom ligt zo rond de max 8A zie manuaal betreffende motor , dat is meteen max bij tegen volgas zo'n beetje
2x TS heeft 2 motoren 16A max , en 3x 105A AGM wordt LFP groot onbekend , niet alles gelezen of dat wordt gegeven ergens .

Ik ga uit van de helft zo rond de 160 A , veel benzine kopen voor de slagroom kloppers , onder het varen ander verhaal , bijvangst zoals ik al zei .

Grappig draadje

Dus een LiFePO4 kun je beter niet vol laden ivm Lithium plating? Jullie lijken wel heel veel beren op de weg te zien... Het gaat hier toch heel simpel over laden met een buitenboordmotor als dat zo uitkomt ? Ik zou zelf eerst willen vaststellen of er wel een probleem is en gewoon die LiFePO4 er aan hangen en zien of de buitenboordmotor de LiFePO4 accu laadt. Ik volg het met interesse want zelf heb ik ook een buitenboordmotor waar een mogelijkheid op zit met 6A te laden indien dat zo uitkomt. Ik heb nog geen LiFePO4 accu trouwens en laat dat waarschijnlijk ook nog even zo

.

Stel je voor dat jij een maand of een jaar stroomloos zou zijn ……….

Zouden we je wellicht nog gaan missen

Je hebt je energie voorzieningen dus aardig op orde ! Met of zonder angst

PS:
Drink je 2 druppels tot de fles leeg is?
Wil je daarna op rantsoen en 1 druppel continue en de laatste ook?
Of wil je daarna ook twee druppels, die je kan drinken of waarvan je er 1 kan opsparen?

Voor bbm-zeilers:

Iedereen heeft het hier over vol- of overladen. Daar zit wel een beveiligingsprobleem, maar dat is nooit je reden om met een bbm of mijn eigen kleine pm-dynamo te laden. Als die vol is heb je nog 1-3 dagen geen lader nodig.
Het doel is: laden als deze bijna leeg is. Dat komt sporadisch voor.

Toen, zie mijn draadje, het eerst seizoen de stekkers smolten, heb ik alles losgemaakt en dat pas 1,5 seizoen later herstelt voor de SSR.

Ik probeer het nog een keer uit te leggen:
Als je lfp leeg is, dan ga je, met de motor van TS, daarna nooit zo lang varen dat deze weer vol komt, dus de HighV bescherming is virtueel en niet echt nodig.
Als de lfp leeg is, wil je de maximum laadstroom gebruiken als het spoeltje van TS maar zo weinig levert. Dus je wilt niet de laadstroom blindelings (want ongemeten) halveren om daarmee de temperatuur te beperken opdat je kan motoren totdat deze vol is. Dat gaat dan namelijk bij TS nooit meer gebeuren. Bij het halveren van de laadstroom gaat alle laadstroom direct naar de verbruikers.
Als de lfp leeg is, wil je maximale laadstroom en ga je misschien wel zo lang varen dat de temperatuur op kan lopen, dus daar moet TS dan wat mee. Bij mij duurt dat 2,5 uur. Als de nood aan de man is en ik start de motor dan is er dus best wel even tijd om een handeling te doen. Bij mij is het geautomatiseerd omdat mijn spoel binnen zit en niet buiten.
Tevens moet TS zijn koelkast en AP uitschakelen om het verbruik tot de laadstroom te beperken. Als hij de maximale laadstroom had dan had hij een keuze.

Hoe weet ik dat dit 2,5uur duurt. Dat heb ik gemeten bij de tweede proeftocht met lfp. Gewoon een rondje tot de temperatuur bereikt is. Soms heeft je multimeter een sensor, maar dat wordt zoeken want je gebruikt dat nooit (anders was deze vraag er niet). Sneller is bestellen bij Ali voor €2. Koop er meteen twee. Want met een sensor in de koelkast hoeft deze niet zo koud als je dat ongemeten doet.

Nu mag je meestal de laadkabel na de regulator niet ongestraft onderbreken tijdens het motoren.
Ik doe het ervoor in beide AC kabels.
Maar het kan wel als je niet motort.

Dus de eenvoudigste oplossing voor TS, als deze niets in zijn motor wil monteren:
Meet hoelang het duurt totdat de regulator warm wordt (bij mij duurt de pm-spoel langer).
Monteer een schakelaar, op een onzichtbaar plekje, in je laadkabel en zet deze uit
Zet een timer op de tijd die je in stap 1 gemeten hebt.
Dan doe je de motor even uit. Schakelt de laadstroom uit. En als nodig doe je de motor weer aan.
Omdat er geen beveiliging op. It zou je kunnen denken dat dit oneindig is. Maar het is bedoeld als lichtspoel dus met LED wordt dat een gering stroompje.
Het kan ook zijn dat als je meet dat je de max temperatuur nooit haalt of dat het maar een beetje scheelt na hele lange tijd. Dan doe je niets……

Dat is dan proefondervindelijk bepaald en beter bepaald dan een willekeurige dc-dc plaatsen zonder wat te weten of te meten. De empirische ervaringen met dc-dc zijn op basis van grotere dynamo’s op grotere motoren en zijn zonder eigen ervaring, meting of empirie niet toepasbaar op jouw situatie. Maak het kan best goed gaan, want met halvering van de laadstroom is de warmteontwikkeling snel minder, maar het nut van het laden ook.

Kan je dit mooier maken. Jawel.
Je kan de schakelaar ook aan laten schakelen op een lege accu en de timer automatisch laten lopen, mits op dat moment de motor uit is.

Kan je het mooier maken als je twee relais in de motor inbouwt. jazeker.
Dan kan je de AC schakelen vóór de regulator.

Kan je het mooier maken zonder wat aan de motor te doen: Jazeker.
Als je de regulator verwijdert en de string daarheen naar buiten brengt dan kan je de AC binnen onderbreken.

Wat levert AC schakelen middel relais op: laden kan altijd aan staan en moet bij HighT uit. Dat kan na 2,5 uur of na HighT
Ik meet T. Zodra de motor naar stationair gaat koelt de regulator al af naar45gr. Ik schakel weer aan op 40gr.
Op tijd zou ik 1-2uur wachten. Je kan dit ook extra meten in je cyclus en dit zo bepalen.

Dan, en slechts dan, kan het zijn dat hij zijn lfp vol- of overlaadt, als hij op HighV niet ingrijpt.
Maar net zoals de BMS op LowV aangeeft (uit!) dit was het, zou de bms dat op HighV (uit) ook kunnen doen.
En daarom vind ik het schakelaartje voor alleen laden bij LowV veel eenvoudiger dan mijn geautomatiseerde oplossing.
Die zat dan wel in mijn bms, maar die kan je alleen toepassen als je de batterij zelf bouwt en dat wil TS niet.

Niet fancy, wel eenvoudig. 2-3 dagen varen; Accu leeg; schakelaartje aan; 2,5 uur max motoren; motor uit; schakelaartje uit; 5 uur zeilen; accu weer leeg etc.
(Makkelijker dan je VHF op 10 zetten op de Grevelingen en blokkanalen bijhouden. Dus daar is wel een app voor!)

Waarom wederom dit verhaal: het advies aan TS is een grotere motoren oplossing en die heeft hij niet.
TS heeft kort de maximale laadstroom nodig en niet heel lang en dan minder in het begin. Daar heeft hij, naar mijn mening en naar mijn ervaring met een kleine laadspoel, “niets” maar een klein beetje aan.

TS heeft een DC-DC gekocht, dat mag. Prima ding en ik raad die af.
Ik heb er ook eentje en die ligt in de bak “ongebruikte spullen”.

TS leeft in een vrij land en mag met mijn advies doen wat hij wil.
Ik leef daar ook en mag mijn advies herhalen als ik meen dat er met het alternatief niet alleen een olifant in de kamer komt, hetgeen best aardig kan zijn, maar als deze olifant ook het kind met het badwater wegspoelt, vind ik dat minder aardig.

Bovenstaande geldt voor 1 bbm. Bij 2 wordt het al minder erg zoals voor TS. Maar ik weet niet of hij zeilend beide motoren zou starten om bij te laden. Aan de wind zou ik er maar 1 starten, denk ik, maar ik ben geen catamaran-zeiler.
En daarom is dit vooral gericht aan andere bbm-vaarders zoals bij de SSR.

.

Jeroen-Pion schreef :
Dat is correct en tevens juist...........Net als de openings zin.

Excuses voor mijn stilte, maar door een mij onbekende reden krijg ik geen meldingen meer van nieuwe berichten in mijn mailbox... Dus vanmorgen even snel door de latere berichten gegaan.

Intussen de dc-dc modules + koelventilatortjes geplaatst en aangesloten, en de rest van de bekabeling van het boordnet aangepast (overgang van 3 ver van elkaar staande accu's naar één was meer werk dan gehoopt, en onverwacht zelf ook minder tijd). dan deze week eindelijk voor de eerste keer de hoofdschakelaar kunnen aanzetten met de nieuwe accu, en... de ventilatortjes begonnen te draaien, + een blauwe led op de modules. Dat kan dus niet, dan heb ik permanent verbruik en het vervelende gezoem van de ventilatortjes (ze staan in de kajuit). Ik dacht dat zonder spanning op de ingang de modules en ventilators uit zouden staan, niet dus...
Alles nagekeken en - volgens mij toch - geen foute aansluitingen gevonden: + ingang via extra draad verbonden met laaduitgang motor (en + ventilatortje), + uitgang naar + punt achter hoofdschakelaar, beide - naar - punt achter meetshunt, - van de motor komt via de originele dikke startkabel.
Dan een NO relais achter de modules geplaatst, met de + van de spoel op de ingang van het relais (dus uitgang modules):
* Bij het aanzetten van de HS krijgen de modules nu geen stroom, dus ook geen ventilatorlawaai.
* Motor starten en de modules gaan aan, dat is dus ook OK. Bij het verhogen van het motortoerental gaat de ventilator hoorbaar sneller draaien, voor mij een bevestiging dat hij idd op de ingang van de module is aangesloten.
* Bij het stilleggen van de motor blijven module en ventilator echter onder spanning, ze krijgen nl door het gesloten relais nog steeds spanning vanuit het boordnet. Dit is dus N.OK.

Als oplossing voor dit laatste probleem heb ik voorlopig de + uitgang van de modules (via het relais) aangesloten op de uitgang van de HS van de motor (deze staan achter de boordnet HS). Na stilleggen van de motor moet ik nu even de motor HS uit en terug aan zetten om de modules uit te schakelen. Dit werkt maar is een manuele oplossing, geen automatische. Hoe los ik dit op?

Eclipse, bedankt voor de link naar de B&S gelijkrichter. Die hou ik voorlopig even in reserve - ik hoop nl het intussen geplaatste systeem in orde te krijgen, als dat niet lukt wordt het alsnog de B&S oplossing