Onderwerp: Laadspanning buitenboordmotor temmen

3Noreen schreef :
Sleep jij een verlengsnoer achter je boot om ook tijdens het varen bij te kunnen laden? Die laadspoel zit er toch. Ik heb er een aantal jaar veel profijt van gehad. Kortom: niet moeilijk doen, gewoon doen.

De meest simpele oplossing is om gewoon rechtsreeks op de LFP accu aan te sluiten, zoals ik al gesuggereerd heb. Alleen accuspanning bewaken en laadbron van de BB motor onderbreken bij bereiken van 13.8 of 14V met het in ZF al veel besproken V-switch boardje van bijna niks. De kans dat bij onderbreken van die paar amperes laadstroom diodes in de rectifier stukgaan is bijzonder klein, temeer omdat bij een BB motor het laadkabeltje sowieso makkelijk kan losgetrokken worden. Het is trouwens de vraag of die 13.8 of 14V ooit bereikt worden, vooral als er een paar gebruikers zijn. De keuze viel echter of de DC-DC converter moduultjes, ook niet erg complex.

Het allereenvoudigste is:
-een schakelaar in de laadkabel die “uit” staat en niet per ongeluk geschakeld kan worden als de motor loopt.
Uitgaande van walstroom zal de accu alleen vol zijn bij vertrek. Vertrek kom je pas weer tegen in de volgende haven. Komt onderweg nooit voor.

Je zet de schakelaar op “aan” als je tekort gaat krijgen en dat doe je voordat je de motor start.
De sleutel doe je met een ring aan de startsleutel en ander aan een vaste ring binnen.

Je kan de schakelaar ook al “aan” zetten als de accu half leeg is. Dan duurt laden minus verbruik een (halve?) dag varen. Op een bbm…..

En die spanning: als de lfp niet vol is, kan ik mij niet voorstellen dat de bbm een ideale spanningsbron is die niet zou inzakken. Die spanning wordt getemd door de lfp. Ik neem aan dat die lfp pas last gaat krijgen van die spanning als deze vol is en ruim voorbij de “schouder” is. Maar dat is niet de situatie waarin laden nodig is.

Bang dat je je zou vergissen? Geldt ook voor koelwater, olie, op tijd tanken, kentering van het tij, op tijd terug voor je werk.
Taakje kan er best bij.
Als automatiseren te moeilijk is dan maak je een protocolletje en /of organiseer je dit fysiek.

3Noreen schreef :
Ook prima, nog simpeler.

Eclips schreef :
In plaats van een verlengsnoer gewoon een opvouwbaar 100Wp zonnepaneel. TS heeft als multihull echt plek zat om zo'n ding neer te leggen. Elke dag dat hij dat ding weet neer te leggen ergens op het net levert al net zo veel op als een wat die motoren en hun dynamo in een heel jaar opleveren.
Maar het is een ander paradigma. Dat geef ik volmondig toe.

Jongens, jongens, we hebben het over 3 draadjes! Het doorlezen van dit topic is al meer werk! Jullie kunnen wel lekker vanuit de theorie OH-en en oordelen, maar ik heb er een paar jaar mee rondgevaren. Geen centje pijn en geen omkijken naar.

Eclips schreef :
Geen spelt tussen te krijgen. Bij jou werkte het dus is dat de manier waarop TS het ook dient aan te pakken. Voor mij zijn er gelukkig meerdere wegen die naar Rome leiden.

3Noreen schreef :
Toe nou even! "Een heel jaar"? Ik kan de openingspost niet meer terughalen, maar ging het niet om een 8 of 10 pk BBM? Die kan prima 5A leveren. Bij benadering vergelijkbaar met een 100 Wp paneel, dat ook niet de hele dag zijn maximale vermogen afgeeft. Bij een paar uurtjes op de motor kan je zo een significante bijdrage leveren aan de laadtoestand van je accu. Op een druilerige, windstille dag...
Je moet alleen voorkomen dat bij toenemende SoC ook de laadspanning op gaat lopen. Yamaha spanningsregelaars hebben daar heel erg last van. Zelfs loodzuuraccu's kunnen er hinder van ondervinden. Zo'n B&S dingetje lost dat probleem op, zonder gedoe met DC-DC converters etc. En WaltB heeft gelijk: mocht je accu uiteindelijk toch helemaal vol dreigen te raken en je wilt dat per se voorkomen, dan zet je eventueel een paar gebruikers aan.

Eclips schreef :
Er ontstaat hier een richtingen strijd. Daar heb ik niet zo'n behoefte aan.
Een kwartiertje in of uit je box varen is 0,25 x 8A = 2Ah
Een 100Wp paneel levert gemiddeld per dag 20 Ah op. Meer als je hem een beetje naar de zon richt.

En als een paar gebruikers inschakelen de oplossing is dan is één extra schakelaar makkelijker.
Als je toch niet vollaadt want dan zet je gebruikers aan dan heb je ook geen dc-dc nodig want die heb je alleen nodig voor het laatste stukje. DeltaV is nergens van belang totdat je accu bij 14V komt. Dan wel. Maar dan moet je helemaal niet laden.
Bij 5A weet je dit toch al 4 uur van tevoren.

Kijk naar mijn oude draadje: heel veel oplossingen bedacht, maar uiteindelijk is het een schakelaar geworden.
Bij mij stuurt de bms dat, maar het kan ook prima met de hand.

Wat kost een schakelaar met een losse sleutel?
Als je dan toch de schakelaar per ongeluk op "aan" zet terwijl dat niet had gemoeten (vergeten), wat kost dan een 14V alarm?

NB: Als je dynamo 15,54V levert aan 5A en je accu is nog op 13,2-13,4V, wat is dan de spanning van de accu: 13,2-13,4 of 13,21-13,41V of is dit te simpel gedacht als scheepsbouwer met een systeemintegratieachtergrond.
Volgens mij is het enige dat het spanningsverschil doet is de stroom te laten lopen en daar moet je dan bij 14V bij zijn, want dan moet het klaar zijn (net als olietemperatuur, zesinlaat etc).
Dit gebeurt bij 5A niet bij verrassing, toch?

Als je 30Ah van vol bent dan is er toch geen angst dat de accu leeg raakt. Dan kan je of 6 uur motoren. Of bij een normale maat lfp 2 dagen varen zonder opladen.

Hoe moeilijk moet het zijn. 15,54V is alleen erg bij een volle accu. Nou, dan maak je hem niet vol. Opgelost.

3Noreen schreef :
Ja, zo lust ik er nog één. Een rekensom die mank gaat op de aanname dat je de motor alleen gebruikt als je de box in en uit vaart. Jij misschien. Ik vaar ook als het windstil is, als het regent of als het niet bezeild is.
Het heeft met richtingenstrijd niets te maken. Het vervangen van een onnauwkeurige spanningsregelaar door een nauwkeurige is héél simpel, eigenlijk zelfs nog makkelijker dan een schakelaar. En je hebt er geen omkijken naar. Daar laat ik het bij. Ik hoop dat TS zijn plan trekt en het is me om het even of dat mijn aanpak is of een andere.

Een heel duidelijk voorbeeld van het efficiencyparadox. Betere accu's efficiënter ladende zonnepanelen geeft een grotere vraag naar energie.

En doorrrrrrr....

Tja, je kunt ervan gaan zweten. Dit draadje zoals zovele andere had met een paar posten kompleet kunnen zijn om een probleem op te lossen dat niet echt een probleem is, maar is dat het doel van een forum? Dit is toch geen help desk met betaald personeel? Een beetje door OH-en kan toch geen kwaad?

Het is m.i. interessant om onderliggende technische principes te bespreken en oplossingen te beschouwen die geinteresseerden in de materie een verbeterd inzicht kunnen geven. Hoeveel kennis en ervaring bij individuele forumleden er ook aanwezig is, van een ander perspectief is er voor iedereen zonder uitzondering wel wat te leren. En ja, misschien is niet al het besprokene niet direct gericht op het oplossen van “het probleem”, so what?

@booty24 TS heeft duidelijk te kennen gegeven dat hij beslist geen handmatige bediening wil, dus geen hand schakelaar. Next best is dan een automatische schakelaar, oftewel een relais dat laden uitschakelt als de maximale accuspanning wordt bereikt. Dus bij “accu vol”, dat niet zo gauw zal gebeuren. Maar hij heeft al DC-DC modules besteld. Ook eenvoudig. De hele verhandeling over buck/boost geeft misschien de indruk dat het onnodig complex is, maar dat ging vrnl over de pricipes, de praktische toepassing is eenvoudig..

Wat denk je? Wat zou Wimzwhim zelf willen?

KISS or not to KISS?

Calidris schreef :
Wimzwhim heeft duidelijk gezegd wat hij wil. Hij wilde niet de voorgestelde meest simpele “oplossing” waarbij de laadstroom direct wordt aangesloten en wordt onderbroken voor het geval de accuspanning max bereikt.
Hij heeft DC-DC spulletjes besteld, kennelijk omdat hij dat meer ziet zitten.

Het gebeurt toch op ZF wel vaker dat de helpers nog druk doordiscusieren over de beste hulp terwijl TS allang geholpen is en al is gaan zeilen?
De laatste bijdrage van TS is al even terug.


De oplossing die TS nu heeft, laadstroombeperking en ventilatie tegen de temperatuur en voltage beperking die oneindig laden toestaat is adequaat tegen schade aan de laadspoel en vraagt geen handelingen aan boord. TS is geholpen.

Waar draadjes vervolgens vaak over gaan is of deze goede oplossing beter had gekund.

“Toevallig” heb ik ook een enkele LFP zonder startaccu en ik heb ook een hele kleine pm-dynamo.
Ik heb veel nagedacht over welke laadstrategie op de motor ik voorsta: “snel en kort” of “langzaam en lang”.

Meestal laad je kort, want je motort kort.
Als je wilt laden omdat je accu bijna leeg is dan zou je graag de maximale laadstroom gebruiken totdat de dynamo of regulator te warm wordt (bij mij is het de regulator die te warm wordt in vergelijking met de spec’s).
Als je 65A terugbrengt naar 18A via een loodaccu dan zie je dat minder want die 65A wordt richting loodaccu sowieso snel minder.

Als TS zijn 8-10A 5A wordt dan levert hij 50% van zijn ”stroom” in, maar misschien wel 80% na aftrek van zijn gebruikers.
Allemaal geen probleem als hij voor anker ligt, waarvoor hij de lfp wil hebben maar dan draait die bbm sowieso niet.

Kortom, ik ben TS niet, maar mijn laadstroom van meestal 8A wordt niet beperkt vanaf de start, maar na (in de praktijk gemeten na een proefvaart) 2,5uur. Als ik motor om stroom te draaien kan ik dan stoppen met motoren/laden en verder varen.
Als ik dan de koelkast en AP uit doe, kan ik 5A laden, ‘s nachts 4A, heb ik 12-10Ah extra en kan ik na die 2,5 uur weer 4-3 uur verder of 2 uur met alles aan.
Als ik de laadstroom tot 5A zou beperken, dan heb ik maar 2-1A over. Dan heb ik 5-2Ah en kan ik nog 2-1 uur zeilen. Of een half uur met alles aan.
Een half uur om af te koelen is een beetje kort. 2 uur afkoelen is prima om een nieuwe cyclus te starten.

Mijn conclusie, TS heeft nu een goede elektrische oplossing. Tevens Fit and Forget. Is een noodstroomgenerator, maar geen oplader meer.
Ik heb een relais bij de motor en dat is voor hem onhandig. Vandaar het voorstel van de externe schakelaar.
Dat laat zich ook wel automatiseren maar kan ook prima met de hand.

Dit is de achtergrond voor mijn bijdrage aan dit draadje, ondanks dat TS al is gaan zeilen.

Disclaimer:
Dit verhaal kan voor een zwaardere dynamo heel anders uitpakken. Hoe zwaarder hoe groter. Dit gaat met wortel uit 3. Het koelend oppervlak gaat met de wortel uit 2. Kleinere vermogens koelen dus vaak makkelijker. Vandaar dat de DC-DC optie voor grotere dynamo’s de makkelijke optie is want die worden sneller warm en is het “startverlies” onder de grafiek kleiner.
Tevens is de netto laadstroom na de gebruikers groter. De opladerfunctie werkt dan prima.
Vandaar dat DC-DC de meest voor de hand liggende oplossing is en beter weinig beter wordt.

Wimzwhim schreef :
Weet je zeker dat er een probleem is waarvoor je een oplossing moet bouwen...? Heb je de LiFePO4 met BMS al eens geprobeerd op te laden met je buitenboordmotoren, goed mogelijk dat de spanning direct binnen de range zit wanneer er geladen wordt (wet van Ohm), de maximale laadstroom is begrenst vanuit je buitenboordmotor en zal dus niet oplopen vanwege lage weerstand LiFoPO4 en met mogelijk onwenselijk hoge laadstromen zoals dat een risico is bij diesel en dynamo. Je BMS beschermt je cellen verder. Tenminste zo is mij dat verteld door een monteur ... Als dit niet klopt heroverweeg ik de mogelijke aanschaf van de Victron drop-in dus ik lees met interesse mee. Ik laat de hype nog even doorrazen dan...

Booty24 schreef :
Met een buitenboord motor, serieus ?

mwz schreef :
Het probleem waar Wimzwhim tegenaan liep is dat (veel) buitenboordmotoren bij het vol raken van de accu (dus stijgen van de weerstand) de uitgangsspanning laten oplopen tot soms wel meer dan 15 volt. Ja, het BMS zal de LiFePO4-accu beschermen, maar omdat er een hogere spanning dan die van de accu aangeboden wordt zal het BMS steeds weer opnieuw ingrijpen. Door de spanning uit de BBM te verlagen kan je dat gedrag voorkomen of zelfs helemaal uitsluiten.
Dit probleem met buitenboordmotoren speelde al ver voordat LiFePO4 accu's gemeengoed werden. Ook een onderhoudsvrije loodzuuraccu (die je dus niet bij kunt vullen) kan naar zijn grootje geholpen worden doordat hij als gevolg van de te hoge spanning gaat gassen. Daar komt het principe van de "betere" spanningsregelaar vandaan.

Ik lees de vraag anders maar zal dat wel verkeerd begrepen hebben dan. Vol is vol toch en dan schakelt de BMS ook af. Dat probleem dat je beschrijft zal dus niet voorkomen (schade vanwege overspanning). Hebben jullie niet een beetje de neiging om te veel elektronica en gadgets in je systeem te proppen terwijl dat niet strikt noodzakelijk is? Kan het met een buitenboord motor met begrensde laadstroom (A) en een goede LiFePo4 accu met BMS niet zonder ? Ik ga dus uit van wat de monteur me vertelde.

mwz schreef :
Bij een BMS die de hele accu loskoppelt en niet alleen de laadstroom wordt dit toch als problematisch ervaren.

mwz schreef :
Nee, schade door overspanning komt niet voor, dat schreef ik ook al. Maar als je de accu voortdurend bijvoorbeeld 15,5v blijft aanbieden zal het BMS steeds weer ingrijpen, veel vaker dan wanneer je de spanning beperkt. Door een spanningsregelaartje te plaatsen dat niet sky high gaat bij oplopende weerstand kan je dat voorkomen, dan wel sterk beperken. En het is geen extra gadget, hè? Die spanningsregelaar zit er toch al in, je vervangt hem alleen door een betere.

@3Noreen Daar had het BMS op de Eclips in ieder geval geen last van, dat de hele accu afgekoppeld werd. Alleen de laadstroom werd dan onderbroken. En het laadcircuit van de BBM vond dat prima, dat kon de stroom wel aan een verbruiker kwijt.

3Noreen schreef :
Dat is toch alleen bij onderspanning dus in deze situatie niet van toepassing? (bij de Victron met BMS)

Voordat de vraagsteller een spanningsregelaar gaat vervangen of extra elektronica monteert kan hij misschien beter eerst vaststellen of er in de praktijk werkelijk een probleem is dat opgelost moet worden. Onbelast een spanning van 15.5V zegt niet zo veel, zodra je gaat belasten door laden zal de spanning (waarschijnlijk, moet vragensteller even testen) lager zijn en in de spanning range van de BMS (safe operating window?) zitten. Weten jullie zeker dat een buitenboord motor met begrensde laadstroom (A) en een goede LiFePo4 accu met BMS niet gewoon een LiFePO4 accu kan laden ? Ik neig ernaar de monteur te geloven maar dit soort discussies zijn eigenlijk wel de reden dat ik de hype waarschijnlijk nog even de hype laat.