Onderwerp: Jouw meetbrief in 2016

bij mij was het ook een behoorlijke....

gph van 740 naar 708,4 4,3 %

inshore van 0,8390 naar 0.8737 4,1 %

low + 7,17 %
med + 3 %
high + 0.68 %

moet ik er wel bij zeggen dat er 3.5 m2 genua bij is gekomen en een drieblads vaanstandschroef
maar kan wel Huuln

Investering weer teniet gedaan

ja lijkt er wel op

Je boot was met weinig wind ook niet vooruit te branden Alfred. Gewoon lekker oefenen en t komt vanzelf wel goed

we gaan het zien.
Als ze met 4 kts wind een halve knoop harder loopt door de genua en schroef is die 7 procent natuurlijk zo weer goed gemaakt

Die schroef ga je tot windkracht 4 echt wel merken. Niet zozeer in je topsnelheid maar wel hoe makkelijk je die haalt.

Iets kleiner fokje en werkelijk bemanningsgewicht opgegeven.
Ben van 629 naar 634 gegaan. Helpt alvast ietsie......

H

Van 730,4 naar 726,0 dus iets van 0,6% lager. Nu maar hopen dat de rating voor alle anderen slechter uitvalt

Mogen een beetje sneller weer....

Nu in de ORC2, o.b.v de CDL



Wel vreemd dat die CDL van vorig jaar 8,49 naar nu 8,70 is gegaan..... Niets veranderd aan de boot. Dit is de CDL-definitie:

CDL is geen waarneembare lengte maar zo lees ik een berekende. Ze koppelen nu je upwind boatspeed bij 12 knots True aan een fictieve lengte. Dit om zo schepen zo veel mogelijk het eerste kruisrak even snel af te laten leggen. Dit vanwege het statistische belang van dat rak voor de uitslag. In wedstrijden waar de indeling op GPH gaat heeft het naar mijn interpretatie geen effect, wel als ze CDL gaan gebruiken als klasse indeling.

CDL is vanaf 2018 de maat voor indeling in ORC (1,2,3, en 4 is afgeschaft).
Maar de CDL van de Capolavoro is ineens van 8,5 naar 8,7 gegaan, terwijl die CDL-berekening voor zover ik weet niet gewijzigd is...... en dus zijn we nu ORC2. Prima verder, maar ik wil het graag snappen

De aangepaste coëfficienten zijn met name van belang upwind. Boten met een goede upwind prestatie (waterverplaatsers) worden dus iets zwaarder gerate upwind. CDL heeft daar een flinke relatie mee. Gezien je zo'n 70% van de gezeilde tijd upwind vaart, hakt dat er in op cdl

For the VPP, improvements in the Aero- and Hydrodynamic formulations based on CFD research conducted by Jason Ker and other designers on the ORC International Technical Committee has caused an increase in upwind rated speeds for most boats and also a slight increase in downwind speed too. In addition, work on improving the induced drag formulations from the rudder and a more realistic treatment of the effect of transverse crew weight position in light air has also increased the accuracy of the new VPP, with the overall rating changes between boats in the fleet kept to within a modest 0.5%.

Dit uit 2018 ORC VPP and rules now available op orc.org

Kunnen we hieruit concluderen dat je tot nu toe een voordelige rating had

Neemt niet weg dat je nu wel de langzaamste boot op rating bent, wel grotere velden. Van de oude ORC 3 is n iet veel meer over.

Slartibartfast is van 674,8 naar 677,9 gegaan 0,46% hoger. Hebben de genua er uit gehaald en de nieuwe high aspect opgenomen. Alles staat en valt natuurlijk met hoe ook de "rest" is herberekend.....

Marcel347 schreef :
ORC3 is inclusief de oude ORC4, dus misschien valt het mee.
Gaan wij van de snelste ORC3-boot naar de langzaamste ORC2-boot, zo ongeveer.

Nieuwe full crew meetbrief vandaag in de mailbox. Geen veranderingen in de configuratie t.o.v. 2017. Big Time moet wel (weer) sneller:

GPH 2018 = 610,5 (was 616,5) --> moet 0,9732% sneller
Inshore ToT 2018 = 1,0161 (was 1,0019) --> moet 1,417% sneller
Low 2018 = 0,7620 (was 0,7430) --> moet 2,55% sneller
Medium 2018 = 1,0133 (was 0,9965) --> moet 1,69% sneller
High 2018 = 1,1413 (was 1,1380) --> moet 0,29% sneller

Conclusie: vooral het verschil met lichtweer (6-10 knoop) en middenweer (11-14 knoop) is groot

CDL 9,412 (was 9,233), behoorlijk in het midden van de ORC2 vloot

De oude indeling (op GPH) in 4 klassen is dit jaar van de baan en het worden nu 3 klassen, ingedeeld op CDL.

Een vergelijk met vorig jaar is dus altijd scheeft. Hoewel het uigelegd word alsof de ORC4 is komen te vervallen, ik het eigenlijk veel meer waar dat de ORC1 is komen te vervallen. Met de CDL indeling zijn nu een heleboel ORC2 schepen ORC1 geworden.

Helaas is het de afgelopen 10 jaar zo gegroeid dat de competitie in de ORC1 & 4 terugliep, ten faveure van ORC2 en 3.

Deze "move" lijkt me erg slim en ik heb er zin in!

Stomme vraag misschien - ORC doet helemaal niet aan multihulls, of wel?
Ik ken daarvoor tot nu toe alleen de texelrating.

Vandaag ook binnen. Van 682.5 naar 673.9, 8,6 punten nadeel, maar daar komt wel het voordeel van een mooie nieuwe Genua 2 met 3 metertjes meer voor terug.

In 2019 gaat de indeling weer naar GHP.

www.noordzeeclub.nl/nieuws/jaa...ige-klassenindeling/

En Lelystadregatta op de lijst ORC-wedstrijden. Da's ook nieuw toch?
En de ORC-grenzen flink opgeschoven, zo te zien....

Het is echt vreselijk hoe de klad er in zit. Met deze insteek is er maar één weg ingeslagen; één (ORC2) klasse. Dit is een klasse waar het verschil onderling nu is teruggebracht van 7% naar 5% t.o.v. 2016 om wille van een evenredige verdeling in de kassen. Daarmee is de "vergaarbakklasse" ORC3 nu een klasse met 20% verschil met in de praktijk ORC4 er nog bij geveegd.

Nu demotiveer je te veel de boten die ineens in ORC3 zijn beland.

Ik vind het "gelijk verdelen" erg reactief. Mijn keuze zou geweest zijn om ORC2 naar de 7 á 8% te brengen en de ondergrens ORC3 op 725 te zetten, zodat deze rond de 12-13% verschil uitkomt.

Het is aan het evenement om te besluiten ORC4 en ORC3 samen te voegen, maar mijn subjectieve inschatting is dat dat averechts werkt. In het ORC4 segment is er té veel competitie tussen de evenementen. Beter besluit je de competitie te schorten (praktisch gezien is dat al lang zo) en het aanbod te beperken, om grotere velden te krijgen.

Voor de kleine ORC4 bootjes is het vaak niet eens leuk om met de grotere ORC3 boten mee te starten. ONK ORC3 is in 2019 tijdens de NSR, daar varen (bijna) geen ORC4 bootjes en alle 1/4 tonners die ik ken (zitten allemaal in 4) willen de zee (nog) niet op. Heb bij de laatste Noordzee Club meeting op de Braassem gepleit voor een ONK ORC4 daar waar de bootjes toch al varen. Hoop (nog steeds) op een ONK ORC4 op het IJ-, Marker- of IJsselmeer in 2019. In 2020 naar Zeeland?

Verbondsbezem is voor ORC4 'niet nodig' denk ik... Tenzij alle evenementen van de DQTC worden opgenomen

Daarentegen is de (verdedigbare) houding van de DQTC wel een nagel aan de doodskist van de ORC4 geweest. Een heel iets schappelijkere houding had effect gehad.

Maar goed ze hebben kunnen genieten van een seizoen of 3 een eigen startlijn.

ORC2 gaat super goed, die moet ingeperkt worden door nauwere klassenindelingen. Het eerste slachtoffer was ORC4, daarna ORC1 en nu volgt (door klunzig beleid naar mijn bescheiden mening) de ORC3 in het zog. Het mag nu duidelijk wezen dat een te ruime klassenindeling de meest fanatieke schipper kan demotiveren.



Kijkend naar de samenstelling van het committée heb ik er weinig verduzie in dat dit gezelschap goed doorgrond waarom de boten, varend aan de grenzen van de GPH's het water verlaten. Er zitten toch een bult zeilers in het clubje die het van de daken af gebruld hebben dat deze boten niks in de competitie te zoeken hebben en dat een race pas een race is vanaf 12 boten aan de lijn.

De kunst is denk ik te bekijken wie er niet (meer) komt en waarom. Daarvoor zal buiten het eigen clubje moeten worden gekeken. Het sterft vanuit het achterveld af waardoor het overblijvende circuit vanzelf (nog) meer highend wordt. Wat misschien wel weer het effect versterkt. Zonder achterhoede die met plezier mee vaart slinkt het vanzelf en heeft de nummer 1,2,3 op den duur ook geen lol meer.