Onderwerp: Wie verzint zoiets (en waarom)!?

Dit is een extreem voorbeeld; ik vraag mijn af waarom men dit soort roerbladen ontwierp. Welke gedachte heeft daar achter gezeten?

Wat zou jij anders doen en waarom?

René

Er vanuitgaande dat de skeg moet blijven...

Ik denk dat ik de leading edge van het roer vertikaal zou houden en het blad meer rechthoekig en tot aan de spiegel door zou laten doorlopen. Dat geeft bij dezelfde effectiviteit minder roerdruk en een netter (meer geleidelijk) overtrek-gedrag.




Ik ben benieuwd waarom hier voor een bijna driehoekig blad is gekozen. Een driehoek is de minst effectieve zeilvorm betreft lift/drag verhouding.

ik zou zeggen, wordt jachtontwerper...

Maar jij weet het antwoord ook niet?

ik ga er vanuit dat de roer-scheg combinatie zo ontworpen was en dat de positie van de roerkoning deze vorm gedicteerd heeft.

Er staat me iets bij dat juist deze vorm zeer efficient kan zijn, ook als kiel. Volgens mij te maken met waterdruk, en drukverschil onder helling. Echter door praktische bezwaren (verbinding aan romp) wordt dat dan niet toegepast. Ik zal eens opzoeken of ik daar nog iets over kan vinden.
Zie bijvoorbeeld ook de Australia II.

In het ontwerpstadium waarin het roer getekent wordt is nog niet heel veel gedicteerd toch? Het lijkt mij dat skeg en roer een belangrijk deel van het ontwerp zijn; niet iets dat er later bij verzonnen wordt.

Waarom niet zoals in rood gekrabbeld bv?


WillemB schreef :
Bedoel je zoiets (klein vleugeltje achteraan)? De Australia II was de eerste vleugelkiel volgens mij. Heel geheim toen met doekjes ingepakt wanneer op de kant.

Des te dieper des te effectiever.

Waarom zien we dit nu niet meer?

Vraag het aan de ontwerper, Ted. Hij is van 1933. Wel opschieten dus, hij zal 88 zijn....

tedbrewer.com/ted.html

De reden is een mode verschijnsel, het word over het algemeen alleen in Amerika toegepast en was vooral populair tussen 1960 en 1990. Je ziet het hier veel op toerschepen. Het is een echt gedrocht dat zorgt voor zeer zwaarsturende boten. Voor diverse eigenaren van zulke boten heb ik al nieuwe roeren ontworpen en zonder uitzondering beweren ze allemaal een 'nieuwe' boot te hebben die zoveel beter stuurt en manouvreert in de haven.

Je ziet het veel hier in Amerika, waar ontwerp meer gedreven word door mode dan door functionaliteit.

Dus er zat niet echt een filosofie achter?

Baasklusje schreef :
Done...

ontwerp van Ted Brewer uit 1975. zal dus in de praktijk wel werken.

Nachtvlinder schreef :
Enorme tipvortex, zwaar sturen bij grotere uitslagen denk ik zo maar

Ik ben het gedeeltelijk met Eric eens als het gaat over amerikaanse ontwerpen maar Ted Brewer is zo'n naam die ik niet direct onder trend-volgens zou zetten...

Zwaar sturen zal allemaal best maar elk nadeel heb z'n voordeel. Die gekke amerikanen zouden wel eens meer waarde kunnen hechten aan "stabiel" rechtuit varen, net als met de muscle cars uit dezelfde periode. Probeer die dingen niet de bocht om te krijgen...

Dat ben ik dan weer niet met je eens. Ted Brewer, Robbert Parry en dan nog wat gelijken zijn door enkele langeafstandzeilers in de jaren 70 op een voetstuk gezet wat volledig uit onwetendheid is voort gekomen. Verheerlijkte boten zoals de Westsail 32 en de Valliant 42 werden (en worden nog door sommigen) gezien als de ultieme toerboten voor rond de wereld. Uiteraard kunnen ze dat makkelijk aan, maar er zijn veiligere, snellere, goedkopere, stevigere en aanzienlijk comfortabelere boten (ja, alle vijf in een en het zelfde ontwerp). Veel werd er toen nog niet gereisd op lange afstanden in vergelijking met nu, veel kennis was er nog niet en de beperkte kennis die overgedragen werd was in de vorm van artikelen in watersportbladen of in boekvorm. Dat waren veelal zeezwervers die hun inkomsten verdienden met schrijven en of fotograferen. Als je dan een handjevol mensen hebt wat zulke boten vaart dan word het al snel als de ultieme reisboot gezien, hoe misleidend dat ook mag zijn. Dat zijn mode trends die nog decennia lang doorgedrukt worden. De spitsgat langkieler die veel te zwaar is word door velen nog steeds als de veiligste boot op zee gezien en dat is daar een direct gevolg van.

Zo ook met dit roer, er zat ooit een theorie achter, we weten nu allemaal dat die theorie niet werkt, maar omdat het onder een beroemde lange-reizen boot heeft gezeten is het koppig toegepast voor generaties aan ontwerpen. Een van de moeilijkheden met veel jachtontwerpers is dat ze weinig naar zee gaan. Zowel Ted Brewer als Robbert Parry hebben beiden maar weinig zeilervaring, ze boorduren voornamelijk voort op wat in het verleden gewerkt heeft en doen alles wat hun klanten vragen daardoor komen al hun ontwerpen op hetzelfde neer en zit er geen innovatie in. Vrijwel al deze gedrochten van roeren zijn door Ted en Bob toegepast en vrijwel door niemand anders, wat zegt dat?

Deze roeren hebben geen enkele positieve bijdrage, ze sporen ook niet goed in het rechtuit gaan. Ze zorgen alleen maar voor grotere krachten op alles, inclusief de windvaan/stuurautomaat.

Leuk detail, ik had alles rond met Ted Brewer om een stage jachtontwerpen te doen bij hem op kantoor in 1999 toen ik HTS scheepsbouwkunde deed, echter om diverse redenen kon ik het niet optijd voor elkaar krijgen om een visum voor Canada te verkrijgen. Helaas is die stage toen niet doorgegaan, maar achteraf ben ik daar best blij om. Inmiddels weet ik dat zijn ontwerpen voornamelijk ouderwets en achterhaald zijn, en er is relatief weinig waarde in het leren van oude ideeen die vooral op misverstanden gebaseerd zijn. Jaren later heb ik een Masters Degree gehaald bij de Wolfson Unit in Southampton, daar zijn de ogen echt geopend omdat alles wat daar gebeurt word gebaseerd op wetenschap en niet op onderbuik gevoelens.

Echt, geloof me, er is niets goeds aan dit roerontwerp. Ik denk dat de theorie die er achter zit is voortgekomen uit het feit dat de boten waar het roer ontwerp in het begin op gebaseerd was nogal last hadden van stampen (te zwaar, slechte gewichtsverdeling en te veel volume in de boeg) en waardoor het bovenste deel van het roer vaak uit het water kwam. Door het diepere deel groot te houden zou je roer beter lusiteren als de boot stampt. In de praktijk maakt het geen verschil en nu weten we allemaal dat het een poging is om een symptoom te bestrijden in plaats van de oorzaak weg te nemen.

Amerikaanse auto's is nog weer een hoofdstuk apart, laten we daar maar niet over beginnen...

Leuk draadje en goeie toelichtingen. Is de rechte boeg die je tegenwoordig vaak ziet ook een mode verschijning?
René
P.s. Ik wil niet het draadje kapen maar vroeg me dit af omdat het woord modeverschijnsel viel.

Kock1964 schreef : Dan had je de pijl ook kunnen richten op het ingelijmde raam in het vrijboord.

Op zich is een rechte steven vooral logisch, en een vallende het gevolg van meetformules en mode.

Meer waterlijn lengte,iets sneller als je nog niet planeert.

Ja, maar dat de waterlijnlengte traditioneel minder is dan de deklengte is vooral door oude meetformules bepaald, die een penalty op waterlijnlengte zetten. Er zijn heel wat klassieke schepen met kaarsrechte boeg, omdat dat op de scheepslengte het meeste bruikbaar volume geeft.

Het is waarschijnlijk al begonnen met de boomstam.
Het is veel meer werk om een boomstam schuin door te zagen.
Dat deden de Batavieren dus niet.
Rechte boeg.

Je kunt het Robert Perry zo vragen, hij hangt graag rond op het Sailing Anarchy forum.

Baasklusje schreef :
Nu kùn je het daarmee "proven technology" noemen, maar ik heb toch het idee dat er sindsdien wat randvoorwaarden veranderd zijn.

Inderdaad: LWL optimalisatie.

Meestal zijn dit ook platte bakken met een dikke kont: dat planeert weer lekker.

Ook zit er een filosofie verschil mbt zeegang (wat ik begrepen heb). Een boot met grote overhangen en een scherpe voorvoet dempt de tuimelbeweging. Een scherpe boeg zou meer de golven in snijden en er als onderzeeër doorheen duiken. Maar dan moet je wel sneller gaan dan de golven.