Onderwerp: Keerkoppeling mee laten draaien tijdens zeilen?

Fer schreef :
Is natuurlijk een serieus punt.
Is het dan een idee om de motor te stoppen terwijl hij in zijn werk staat of gaan die dingen dan ook opspelen?

Moet de schroef stilstaan tijdens het zeilen? Stand: onbeslist (ik denk dat stilstaan minder weerstand geef..)

Is de koppeling in zijn werk zetten tijdens het zeilen slecht voor de koppeling? Stand: onbeslist (ik denkt dat de koppeling dit in het algemeen niet leuk vindt...)

Er echter nog een mogelijkheid, het monteren van een schroefas-rem.
Als je even googled op shaft brake vind je van alles. Zoals, stuk hout er tussen, griptang, sokkentank, fietsband er om heen.
De mooiste vind ik de schijfrem;

www.omweg-op-zee.nl/nl/propshaftbrake.html








www.shaftlok.com/EasyLokMod2pic.htm


www.boatdesign.net/forums/inbo...aft-brake-25002.html


www.setsail.com/prop-shaft-brake/

www.cruisersforum.com/forums/f...aft-brake-40250.html

www.spw-gmbh.de/en/shaft-lok-shaft-brake.html

Heb een TMC40 keerkoppeling.
Als ik zeil en de KK staat niet in z'n werk dan tikt deze.
Zodoende staat de KK altijd in z'n achteruit als de motor niet aan staat.
Van die tik wordt je anders knap getikt.

Vinni

Hier een ouder topic over draaien of stilstaan. Ook het verschil tuusen klapschroef of vaste schroef.

zeilersforum.be/index.php/foru...in-snelheid?start=50

Er is wel meer aandacht aan gegeven in het verleden.

Vinni, de Vetus van Proost heeft ook een Technodrive TMC 40(M)KK maar geeft meedraaiend geen tik.

Allemaal aan de Gori, Autoprop, Kiwiprop, Maxprop of G-prop. Biedt tevens de mogelijkheid je schroef-motorcombinatie te optimaliseren naar kruissnelheid ipv rompsnelheid. Meer eenvoudige klapschroef kan ook maar die zijn in de achteruit niet zo effectief. Binnenkort wordt mijn G-prop geleverd met 3 spoedinstellingen, dan kan ik na gaan denken hoe de motor zo effectief mogelijk in te zetten ipv zoeken naar "de minst slechte optie".

Vinni schreef :
Eerder in dit draadje had ik het ook over een TMC40. Mag ie nou wel of niet meedraaien? De zeer summiere documentatie zegt daar helemaal niets over. Zeilend in z'n vrijloop hoor ik overigens ook geen tik. Tijdens het zeilen zet ik hem in z'n achteruit. Hij gaat ook net zo makkelijk weer in z'n vrij. Van blokkeren is geen sprake.

Maar wat is nou wijsheid????

Dat een vaststaande vaste schroef bij voortbeweging door het water minder (axiale) weerstand door het water zou hebben dan een (nagenoeg vrij) meedraaiende schroef is grote onzin.
Een vaststaande schroef verandert de axiaal langskomende waterstroom van richting waardoor er een koppel optreedt in de as en keerkoppeling maar ook een grote axiale kracht.
Een meedraaiende schroef "schroeft" zich met iets minder dan de spoed (door de geringe weerstand in de aslagers en interne frictie in de keerkoppeling)door het water. Het axiaal langskomende water treedt ook bijna axiaal uit de schroef. Daarbij nauwelijks axiale weerstand opleverend.
Het stilzetten van windmolens bij storm is een geheel ander verhaal en gebeurd meestal door de rotoren in de minste weerstand stand te zetten. Hier is de reden dat door de sterke wind de weerstand via de generator steeds hoger moet worden om de molen niet in overtoeren te brengen hetgeen funest zou zijn voor de gehele techniek.
gr,
Ger

ervaringscijfertje: een aantal winters geleden wedstrijdjes meegevaren op de Dekadent, op de Braassem.
verschil schroef meedraaien met schroef vast was ca +0,5 kts sneller met de meedraaiende schroef.
Zo was het toch ongeveer, Dekadent?

Windmolens (moderne) hebben wieken die in een vaanstand kunnen, om de snelheid eruit te halen. Soort vaanstandschroeven eigenlijk, maar dan met externe bediening (ipv door het water).

Ander klein verschilletje tussen lucht en water is een 1000-voudig verschil in dichtheid: water 1000 kg/m3, lucht ca 1 kg/m3. Dat maakt voor de krachten nogal wat verschil.....

Essentieel bij een vaststaande schroef via de koppeling is dat deze koppeling dan ook gegarandeerd niet slipt. Slipt deze koppeling dan wordt de aandrijfkracht x de hoeveelheid slip (is vermogen)omgezet in warmte. Waarschijnlijk heeft de keerkoppeling als de motor niet draait ook geen koeling. Dus af en toe ter controle de koppeling voelen of deze niet warm wordt is aan te raden. Verder is slip natuurlijk ook slijtage als het geen hydrodynamische koppeling is

Hetzelfde geldt natuurlijk bij niet vastgezette schroef. Hierbij moet de koppeling gegarandeerd geheel vrij staan. Ontstaat er doordat de koppeling niet geheel vrij staat frictie dan is deze frictie ook warmte. Ook hier zal er geen koeling zijn dus ook hier is een check op (te) warm worden aan te raden. Natuurlijk draait in deze situatie wel e.e.a. in de keerkoppeling dus wat warmte zal er wel ontstaan (meer dan in de situatie met vastgezette schroef).

Dus wel of niet meedraaiende schroef zal ook zeker met de koppelingsuitvoering te maken hebben. Is de koppeling hydraulisch bediend door oliedruk dan zal bij een vastgezette schroef en niet draaiende motor geen oliedruk opgebouwd worden (is geen bekrachtiging) en dus niet slipvrij zijn. Bij mechanisch bediende koppeling is dit wel mogelijk. Dus wel of niet meedraaien is ook type afhankelijk.
gr,
Ger.

Belerion II schreef :
Een paar posts terug schreef ik al dat de Proost al jaren met een tmc 40 èn een meedraaiende schroef vaart. Zonder problemen.

Uit het Technodrive service manual : When the boat is sailing ( engine stopped), the gear level must be set in neutral position.

De meningen zijn duidelijk verdeeld.
Wij laten onze Paragon P300 meedraaien ,ondertussen 35 jaar oud ...warm lopen kan niet omdat de warmte enkel ontwikkeld wordt wanneer de olie onder druk komt volgens de fabrikant.

een leuk filmpje over voor en nadelen in snelheid/drag tijdens vast zetten of meedraaien :



en ook volgens testen door :MIT, University of Strathclyde, en YM Magazine blijkt een meedraaiende schroef minder weerstand te geven.

kan je niet tegen het geluid doe dan als ik en zet Pink Floyd op standje 14 op je buitenluidsprekers ...

Proost schreef :
Aha! Bedankt Proost.
Deze info ontbreekt bij mij. De enige documentatie die ik heb is een klein boekje in zesendertig talen over welke en hoeveel olie er in moet. Heb je misschien een linkje naar die service handleiding?

In het vervolg dan maar de schroef in z'n vrijloop laten. Wel weer extra slijtage van de schroefaslager.

Rob, het manual kreeg ik bij de inbouw. Even naar onze Fer mailen en daar zal het zeker te vinden zijn in het archief.

Proost schreef :
Eh uit mijn TMC 40 manual:
CRUISING UNDER SAIL and/or TOWING and/or ANCHORING IN WATER CURRENT NOTE: While sailing with engine off (under sails), the propeller rotation can be inhibited by shifting the transmission in reverse. Under towing, the transmission can be shifted in neutral. When anchoring in water current, the propeller rotation can be inhibited by shifting the transmission in reverse (rotation opposite to water f l ow)

Mischief schreef
tssss... lariekoek test geweest. Freewheelende propeller heeft echt meer weerstand, dan geblokkeerde maar anders zou een stilstaande windmolen toch ook meer vermogen kunnen opwekken dan een draaiende?[/quote]

Als (eenvoudige) weg- en waterbouwer ben je toch ook een beta figuur dus moet je de basis van de mechanica toch kennen. Vermogen is kracht x snelheid per tijdseenheid of koppel x hoeksnelheid per tijdseenheid. Een stilstaand iets kan dus nooit vermogen opwekken.
En dat van de freewheelende propeller is dus ook lariekoek zoals in diverse reacties aangegeven!

Nog eens : aangezien de meningen zeer verdeeld zijn over weerstand bij draaiende of vaste schroef heb ik m´n eigen metingen gedaan. ( In 1995 op het Veerse meer ) Bij mijn bootje dat zeer robuust gebouwd is met een bijna 20 cm brede kielbalk is er winst met vastgezette schroef.
Heb de meting vele tientallen keren gedaan. Stok tussen buitendiameter elastische koppeling en een wrang. Beetje spanning op de stok : schroefas stopt en snelheid loopt op. Spanning wegnemen : As begint weer mee te draaien en boot word langzamer. Omdat de kracht van de wind steeds wisselt heb ik de test vaak gedaan, was er een paar uur mee bezig. Daarbij viel me op dat de as – koppeling- schroef altijd in dezelfde positie tot staan komt. Hoogstwaarschijnlijk als één der schroefbladen achter die dikke kiel staat.
0,3 knoop lijkt niet veel maar op een gemiddelde van 5 knoop loopt dat toch op.
Bijboot aan dek nemen en as vastzetten is bijna een knoop snelheidswinst, dat betekend in sommige gevallen dat je die andere boot voorbijgaat en dat is toch wel heel erg leuk nietwaar ?
Uiteraard is het verschil in snelheid veel groter bij zwakke wind. Bij een beetje hardere wind loopt de boot z´n rompsnelheid ongeacht welke rem je er aan hangt.

Een niet te onderschatten voordeel van stilstaande schroef : gaat een lijn overboord zal een draaiende prop die grijpen. ( Murphy ) Bij stilstaande prop gebeurd niks.
PS, die zegt nog nooit een lijn overboord hangen gehad te hebben is blind of zeilt niet veel.

Tja. Ik heb geen mening of de KK nou wel of niet vergrendeld moet worden.
Ik wil gewoon graag weten wat het beste is voor de gehele aandrijving. Dus motor, KK, schroefaslager.

Een keerkoppeling is voor mij nog een van de geheimen der mechanica. Ik kan daar dus geen conclusies uit trekken. Laat staan daar een mening over hebben... .

Nou lees ik weer twee verschillende opties voor een en dezelfde type keerkoppeling. Zucht...

Ik ga maar eens op onderzoek uit. In ieder geval maakt dit draadje me wel weer bewust over de omgang met de KK. Thanks TS!

Uit de post van Rapide haal ik niet uit dat het niet mag, dat meedraaien van de tmc 40. Er wordt alleen aangegeven hoe het meedraaien van de as voorkomen kan worden. Niet dat het meedraaien niet toegestaan is. Maar ik moet toegeven, men maakt het wel onduidelijk zo.

En wat bijna onbelast meedraait, zal in het algemeen langer meegaan dan wanneer er krachten op staan in stilstand. Ook voor lagers geldt dit.

Keerkoppeling anekdote.

Nadat ik m´n eerste boot gerestaureerd had wilde ik gaan varen. Was het werk zat alhoewel ik aan de motor – aandrijving niks verbeterd had behalve dat ik een één meter lang cardanas vervangen had door een één meter lange homokineet. ( Jawel, zelf gebouwd )
De hele aandrijving was een zootje maar ik was mekanieker, en als er pech kwam zou ik dat ter plaatse wel repareren.

Twee vrijgezellen, wij op weg naar Parijs. Via de kanalen, want de African queen was een mooi omgebouwde reddingssloep. Het werd nogal een overlevingstocht, er ging geen dag voorbij zonder dat er moest aan de motor gesleuteld worden.

Ergens langs de Meuse in Frankrijk hoorde ik dan een soort rammelen in de keerkoppeling. Een PRM hydraulische koppeling. We meerden aan een betonkade bij een of andere fabriek en ik ging aan het sleutelen om het rammelen te stoppen.
Bovenop die PRM zat een afdekplaatje met een ontluchter er op. Zes boutjes losgedraaid en dan het plaatje mooi horizontaal omhoog getild.
Ik heb het afdekplaatje niet eens uit m´n hand gelegd. Onder dat plaatje zag je een wirwar van assen en tandwielen. Geen mogelijkheid daar iets te doen zonder werkplaatshandboek.
Ik zet het plaatje terug en schroef het vast. We zouden moeten leven met het rammelen.
Ik start de motor, we gooien los en dan schakel ik in vooruit. Een zware bonk en de motor stopt. Alles nagezien, niks in de schroef, ik start opnieuw en schakel waarna de motor weer met een doffe klap stopt.
Met een dregankertje konden we ons weer aan die kade trekken waarna ik op zoek ging wat er fout was.
Ik ga het kort maken. Onderaan dat plaatje is een gevorkt plaatje gelast. Bij het optillen van dat plaatje kon een tandwiel over z´n as verschuiven, zodoende de koppeling star in vooruit schakelend.
Het is een veiligheid die PRM ingebouwd heeft in geval een de olieleidingen barst. Zodoende kun je altijd nog naar huis als je een olielek krijgt op zee.
Helaas zat op de sloep een verkeerde schroef zodat je de koppeling in achteruit moest schakelen om vooruit te varen. Dus ik had onwetend de koppeling mechanisch in vooruit vastgezet en schakelde dan hydraulisch in achteruit.
Vier zenuwslopende uren heeft het geduurd voor ik ( Zonder handboek ) doorhad wat er gebeurd was en het tandwieltje weer op z´n rustplaats had geschoven.
Dat we nou net toevallig aan de kade van een kernenergie centrale hadden aangemeerd was een leuke bijkomstigheid.
Mocht je dat tegenwoordig proberen moet je met de zwarte Teletubbys rekenen.

Weer een mooi verhaal Oldbawley. In dit geval werd het probleem alleen maar groter door slechts de deksel er af te schroeven. Ik heb ooit van een videorecorder, die elke dienst weigerde, de kap open gemaakt. Ik zag niets waar ik iets mee kon dus heb de kap direct weer teruggezet. Vanaf dat moment werkte hij weer en was mijn vrouw erg trots op mijn technisch vernuft....

Vooruitvarend zonder dat de schroef aandrijft wordt deze altijd verkeerd aangestroomd, stilstaand of draaiend maakt niet uit.

Met drie of vier grote bladen zal de schroef al of niet draaiend veel meer weerstand hebben dan een schroef met smalle bladen.

Men kan stellen: Hoe smaller de bladen en hoe geringer in aantal, is goed voor het rendement. En ook voor een geringere weerstand tijdens het varen

Het zal duidelijk zijn dat een vierblads met groot bladoppervlak duidelijk meer weerstand heeft dan een tweeblads met smalle bladen. Al of niet meedraaiend.

Draait de schroef, dan moet de weerstand van lager/tandwielen overwonnen worden. Door de verkeerde aanstroomrichting gaat dat weinig efficiënt, er ontstaan veel wervelingen. Die ontstaan ook bij een stilgezette schroef, maar die hoeft geen lager/afdichting/tandwielen weerstand te overwinnen.

Een stilstaande schroef, of windmolen heeft minder weerstand dan een door stroming aangedreven draaiende schroef/propeller.
Hoe smaller de bladen hoe minder weerstand, naarmate de bladen groter oppervlak hebben wordt ook de weerstand groter.

Van een schroef heb ik het nog nooit gemeten, maar een (kleine) windmolen die stil gezet is heeft een weerstand van, pakweg 5 kg per m2.
Wanneer die molen draait (en vermogen levert) kan dat oplopen tot wel 25 kg per m2.
DÀT is ook de reden dat windmolens stilgezet worden bij te harde wind, de horizontale druk op de propeller, die zeer sterk oploopt. Er zit daar een derde macht in het sommetje!
Een wiekdoorsnede van 100 meter zou dan ergens in de buurt van 180 ton moeten weerstaan op een hefboom van 80 meter die de paal hoog is!!!

Water en wind hebben een heel verschillende dichtheid, elk met eigen karakteristieken, maar het beginsel is zeer gelijk.

Ik heb het al eens eerder geschreven meen ik.
Een kennis van me had ooit z´n autogiro bij harde wind toch maar aan een boom vastgebonden achter z´n boerderijtje in de Kwakel.
Op zeker moment waait het harder dan de minimale vliegsnelheid van het ding, maar het blijft gewoon aan de grond. Hij maakt de lijn heel erg lang. Hij stijgt in, geeft de (niet aangedreven) propeller vrij en hij gaat omhoog.
Het ding was zo´n 100 kg zwaarder en gaat omhoog zodra die propeller draait.
Terwijl hij leeg bleef staan.

De blad oppervlakte is hier wel een heel gering deel van de totale wiekcirkel. Maar de aanstroom hoek is de juiste, dit in tegenstelling van een schroef in ´t water.
Bij een bijna gesloten wiekcirkel zouden de verhoudingen heel anders zijn.

Ik ben van mening dat gesteld kan worden: Hoe smaller de bladen en dus geringer oppervlak, des te minder weerstand een stilstaande schroef heeft. Draaiend pikt hij meer energie op dan de wervelingen bij stilstand kosten.
Hoe groter het blad oppervlak, hoe minder het voordeel wordt voor stilstaan.
Mogelijk een omslagpunt ergens bij 80% blad oppervlak van de totale schroef diameter.

Mooi verhaal weer, OldBawley. We kunnen er weer wat gebruiken in de sectie "Reisverhalen".

Mischief schreef :
Ook met een draaiende motor schakelen en dan stil zetten zal er voor zorgen dat de cone blijft klemmen

Deze thread loopt net :

www.cruisersforum.com/forums/f...op-brake-142196.html

Proost schreef :
Oud draadje, maar kon het antwoord er niet in vinden..

Wel in de service manual van de TMC 40:









Tijdens zeilen dus in neutraal!