Onderwerp: ÒM 615 of DAF 475 ?

Dag Forumleden,

enige tijd terug heb ik een schip gekocht met een Mercedes om 615 hoofdmotor erin, met als leuk detail dat die motor er haaks in staat dmv een differentiaal uit een busje.
Aan het begin van het jaar had ik de motor aan de praat, ik heb er nu een beetje mee rond gevaren en loop er tegen aan dat ik een max sne;heid van 3 knopen kan halen bij een brandstof verbruik van meer dan 10 liter per uur. leent zich niet voor langere tochtjes dus.

Nu wil ik de haakse constructie wijzigen, dus moet ik een nieuwe motor fundatie, dus zou er een andere kar in kunnen. Ik twijfel en ben benieuwd naar meningen..

Huidige situatie:
Mercedes om615
reductie kk 1:1
reductie differentiaal bijna 4:1
schroef: 55 cm spoed22x14RA(geen idee wat dat voor eenheden zijn)
deplacement van het schip rond de 30 ton. bij diepgang van 50 cm, lengte 19 meter

Ik vroeg me af in hoeverre ik deze motor nog verder kan belasten, heb niet de indruk dat ie nu erg zwaar belast wordt. bijvoorbeeld een 2:1 reductie en meer spoed?

Andere optie is een DAF 475, kan ik voor weinig krijgen een goeie en die is sterk zat lijkt me. zou ik dan een andere schroef moeten?
hoe dik zou de schroef as moeten zijn? wat is daar sowieso een richtlijn voor?
en reductie?
Misschien weet iemand waar ik me goed kan inlezen hierop? boekentips zijn zeer welkom!

Groeten, Maurits

PS in mijn vorige topic, zijn fotos van de huidige situatie met diff. voor de geinteresseerde!

Die maximale snelheid van 3 knopen lijkt me niet gezond.
Gezien het brandstof verbruik levert je motor minimaal 40 pk, zwaarder belasten betekend ook dat je brandstof verbruik nog verder omhoog gaat.

Mijn boot woog twee jaar terug voor het begin van de NW passage ook bijna 30 ton, maar die is slechts 15 meter lang. Mijn brandstof verbruik ligt ergens rond de 5 liter per uur bij een snelheid van 6.5 knoop. Rompvorm doet hier ook een hele hoop.

Een goed boek voor het bepalen van de schroefmaten en de asdiameter is het 'propeller handbook' van Dave Gerr. Voor zover ik weet is er geen Nederlands boek dat diep maar eenvoudig po de materie ingaat. Ik weet van een jaar of 15 terug dat de catalogus van Amartech (nederlands bedrijf) ook goede informatie had over schroef berekening en asdiameter bepaling. Of ze dat nog hebben weet ik niet.

Mijn gevoel zegt me dat het een goed idee is om die haakse overbrenging eruit te gooien, dat kost heel wat extra energie in vergelijking met een opstelling waar alles in lijn met elkaar staat.

Ik heb zo ook het vermoeden dat het een ouder vrachtscheepje kan betreffen?

Je kunt deze webite gebruiken om een idee van de schroef te krijgen-> www.vicprop.com/displacement_size.php

Probleem is dat ze daar een aantal lagers in de schroefas vragen om een soort van inschatting te maken aangaande het vermogensverlies in de aandrijving. Dat is geen match met jouw haakse overbrenging. Het kan een goede indicatie opleveren voor de DAF.

Mijn bescheiden mening, als je iets gaat veranderen, doe het dan goed. Ik heb in het verleden met een tjalkje van 20 meter gevaren met een OM615. Kort door de bocht, die motor was aan de lichte kant. Ik verwacht dat de DAF beter past.
Maar nog steeds, zonder dat ik in jouw portemonnee kan kijken, is het geen mogelijkheid om een wat recentere motor te vinden?

Het lijkt er op dat je een hele operatie van plan bent met de keus uit twee motoren met een lange historie die je waarschijnlijk niet kent en waarvoor het zorgelijk wordt of er in de toekomst nog onderdelen te krijgen zijn.

Die vicprop is leuk en aardig, maar dan moet je eerst een idee hebben van wat voor vermogens je nodig hebt voor welke snelheden. Als je dat niet weet dan kloppen de antwoorden die je krijgt ook niet.

Appels en Peren, de OM 615 is een licht gebouwde 4 cilinder diesel voor personen auto's en lichte bedrijfswagens. De DAF 475 is een rechtstreekse telg van de 6 cilinder 575 diesels bestemd voor vrachtwagens.

De DAF 475 dien je te vergelijken met de OM 352 reeks.

Beide series zijn museum stukken die je niet in je boot wil hebben...

Is het echt zo erg met die oude blokken? Ik dacht dat je die simpele diesels aardig aan de praat kunt houden zolang de onderdelen beschikbaar zijn. Geen gekke dingen mee doen natuurlijk..

maurdijk schreef : Hangt er niet een hele mosselbank onder je schip?
Hoeveel omw. draaide de motor,die ongeveer 70 pk kan leveren?
Waarbij opgemerkt dat je met die volle 70 pk misschien 4 knopen zult lopen.

Schroef 22 x 14 = dia. 22 inch en spoed van 14 inch

Tricolor schreef : Speak for yourself. Die 'museum stukken' kun je tenminste nog zelf aan sleutelen en ganbaar maken/houden. Die moderne diesels met al hun electronica zijn allemaal maar abracadabra die bij mij absoluut niet aanboord toegelaten zouden worden.

OM615 en 70 pk? Meestal zijn de gemariniseerde versies gelimiteerd in toerental waarbij ze dus minder vermogen kunnen leveren dan de automotive. Maar zelfs automotive haalt geen 70 pk.
De OM616 (meer cylinderinhoud 2.4 liter ipv 2.0) die in onze boot zat haalde in gemariniseerde versie maar 50 pk.

swblom schreef :
Je hebt gelijk, zat bij een verkeerd type te kijken, Twee versies eerste 55pk(2000 cc) latere 60 pk(2200 cc)

Hoe is de 10 ltr verbruik vast gesteld? gewoon kijken wat er uit de tank verdwijnt of op een andere methode. De Mercedes heeft volgens mij een constante flow van diesel uit de tank. De diesel die niet gebruikt word gaat via de retour terug te tank in. Als er via een jerry can naar het verbruik is gekeken word de retour niet mee genomen.

wij hebben toevallig ook een OM 615 in en een skutsje staan. Vergelijkbaar mbt en waterlijn denk ik wel zijn wij 5 ton lichter.

Wel of geen aangroei scheelt enorm in de snelheid. Uit mijn hoofd hebben wij een overbrenging van 1:2,8 en een schroef van 19"x12". Enkel met een schoon schip halen we 12 km/h. met aangroei is 10km/h al hard.

Het je een idee over de aangroei van het onderwaterschip en mogelijk schroef.

Wil je met zo een boot eenvoudig 12/13 km/h varen dan zal je 100PK of meer moeten installeren.

Er is misschien nog iets te halen in de overbrenging en schroef maar verwacht niet dat je veel harder dan 10km/h vol gas kan halen.

De OM 615 is in 1976 door Mercedes op de markt gebracht als 55pk dieselmotor.

De DAF 475 stamt uit 1967....

Voor de liefhebber de originele DAF werkplaatshandleiding uit 1967...

mooi rekenprogramma! Als ik mijn gegevens erdoor heen haal kom ik erop uit da mijn schroef te zwaar is voor deze motor bij een 2:1 ratio. Bij de daf zou die eigenlijk prima passen

10 liter per uur kan ik trouwens mee leven maar dan wel bij 6/7 knopen.

Kun je misschien wat meer vertellen over dat tjalkje? Ik verwacht ook dat de daf beter bij mijn schip past, maar inderdaad, het is een budget kwestie.

Overigens heb ik wel veel met een 475 (en 575 en 1160's) gevaren en in mijn ervaring zijn ze zuinig, super betrouwbaar en makkelijk te repareren. Eigenlijk is de daf mijn variant van 'het goed doen'

FKZ schreef :
Ja ik kijk naar diesel die uit de tank verdwijnt. heb net een nieiuw brandstof systeem gemaakt, inclusief retourleiding. 10 liter is trouwens mild, eerder 12. Die 615 draait bij mij echt volle bak toeren als ik die 3kn vaar. Ik heb alleen niet t idee dat ik m echt belast. vandaar de twijfel, ik weet gewoon niet zeker hoever ik m nog belasten kan als ik de ratio verklein.

Hoe is jou ervaring met de skuts? gebruikt ie veel? komt ie makkelijk op toeren zonder zwarte rook?

Aangroei is inderdaad een puntje, namelijk veel.. ben me ervan bewust dat dit zomaar 1,5 knoop uitmaakt. ook is het schip eerder 35+ton dan 30.

douwe schreef :
tja, die mosselbank... inderdaad
Het motortje doet maar 55 pk max hoor.
Maar je hebt ook pk's en pk's.. Ook wel met een kromhout 100pk in een schip van 90 ton gevaren dat ging hard genoeg (6,5 kn), zuinig en bakken vermogen.

Wat dat betreft weet vrij zeker dat ik met een daf goed uitkom, die heeft ook meer koppel. dan de om. Maar t is een geld kwestie, deze motor zit dr in, dus koelsysteem etc hoef ik dan niet aan te passen, slechts de fundatie en koppeling...

Tricolor schreef :
Tja, ik weet dat ze niet te vergelijken zijn, dat is ook niet de opzet. de keuze is t beste ervan maken met wat ik heb of een wat 'chiquere' variant namelijk een rokende vettige DAF

Ik zal niet snel voor een modern dieseltje gaan, daarvoor heb ik niet t geld.
Als ik t wel had zou ik trouwens niet voor een diesel motor gaan maar voor een flinke tractie set en een electromotor. vaart fantastisch, kan niet anders zeggen

veel dank trouwens voor alle snelle reacties.

ik gooi maar meteen de volgende vraag in de mix.

Heeft er iemand ervaring met het opbouwen van de motorfundatie?
Wat zijn handige stappen om te doorlopen? Is er op dit gebied goeie literatuur?

Op zich kan ik goed ijzerwerken en heb al veel fundaties van dichtbij gezien, maar ben benieuwd wat handige methodes zijn waarmee ik tot de juiste positie/ hoek kan komen.

Verder wil ik de motor (Daf of mercedes, begin te neigen naar de daf) STAR in bouwen, dus nie op rubbers. vindt dat altijd maar vreemd als een motor op een schip in rubbers staat, lijkt me niet best voor met name de kk.

Op die maat boot zou ik met een stuwdruklager werken en dan een kardankoppeling aan je keerkoppeling.
De motor dan wel op rubbers zetten, is echt beter voor je fundatie en je motor. De kardan koppeling overbrugt alle trillingen en vibraties, en je kunt je motor bijna altijd horizontaal opstellen. Idealiter heb je 2x 2 graden uit de schroefas lijn zodat je koppeling zichzelf blijft smeren.

maurdijk schreef :
Er staan tegenwoordig meer motoren op dempers dan zonder.

maurdijk schreef :

ja, ik weet eerlijk gezegd ook niet zo goed wat ik daarmee bedoel, douwe:) maar als ik op een schip vaar met een zware langzamer lopende motor (ik vaar gelukkig veel meer dan dat ik sleutel) ervaar ik veel meer vermogen dan met een kleiere snellopende motor met het zelfde aantal pk's. Moet ik dan van koppel spreken?

Dat veel motoren op rubbers staan is voor mij zeker geen argument om dat ook zo te doen.
Het is ongetwijfeld makkelijker in te bouwen (en dus ook goedkoper) maar is het ook beter? ben wel benieuwd waarom? wat er voor en tegen is..

maurdijk schreef :
Langzaam lopende motor heeft een groter koppel bij hetzelfde vermogen. Omgekeerd evenredig aan het toerental. Je ervaart meer vermogen, maar het is niet zo. Star betekend veel herrie en een zeer precies uitlijnen van de componenten.

Vermogen is het koppel maal het toerental vd motor.
Koppel is ongelijkmatig verdeelt over het hele toeren bereik van de motor.
Dit verschilt per type motor.
Dus ook het afgegeven vermogen bij een gegeven toerental is per motor verschillend.
Koppel zegt hoeveel arbeid er verricht kan worden door de motor bij een gegeven toerental.

Een grote diameter schroef op lage toeren is efficiënt maar vergt een groot koppel.
Een motor met veel koppel bij lage toeren kan zo'n schroef aandrijven en dat kan ervaren worden als meer vermogen en wordt verward met meer vermogen.
Een vriend van mij heeft een 28m 60 ton binnenvaart schip en vaart met 50 pk makkelijk 5 kts.

Een snellopende diesel met een kleinere dia schroef kan minder efficiënt zijn (moet nauwkeuriger aan gerekend worden) maar heeft andere voordelen zoals lager gewicht van de totaal installatie, minder trillingen etc.

De OM615 heeft een groot koppel bij een laag toerental.
Het specifiek brandstof verbruik ik best gunstig dus ik weet echt niet waar die 12 L per uur vandaan komt?

Ik denk dat je vooral hier naar moet kijken:
- Aangroei
- Schroef spoed (diameter is meestal al maximaal gekozen)
- Toerental en overbrenging. Die haakse overbrenging geeft miss wel veel verliezen.

Het mooiste is de motor op de (juiste -> expert) rubbers en een stuwdruklager.

maurdijk schreef :
Bij 7/8 KM/h verbruik rond de 4.5 ltr per uur toerental rond de 2500. Eigenlijk varen wij nooit vol gas geen haast daarnaast gaat het verbruik enorm omhoog voor relatief weinig extra snelheid. Op toeren komen is geen probleem. Bij ons zit de schroef dicht onder het oppervlak dus gas geven als de boot stil ligt zorgt voor een grote straal water en veel toeren. Als we op snelheid zijn rookt hij enkel bij voluit een beetje zwart. max toeren bij vooruit varen

Denk dat voor een 35 ton zwaar scheepje een daf 475 een betere match is dan een OM615.

Wil je veel varen dan zou de 475 mijn keus zijn. Of je moet geen haast hebben

begrijp ik goed uit jou verhaal dat je makkelijk vol toeren draait. Dat duit op een te lichte schroef. Als de schroef te zwaar is komt de motor onder belasting niet op toeren.

Als je toch tijd, geld en energie gaat investeren zou ik voor de 475 kiezen en de om 615 verkopen. Extra kosten zijn enkel het verschil in de kosten van de daf475- de kosten van de verkoop van de om 615.

Voor de 615 moet een andere KK komen als het differentieel vervalt.

groet

douwe schreef : Daarbovenop heb je trillingen die door je bot heen gaan welke haarscheuren in lassen kunnen veroorzaken. Hoe zwaarder de motor (in gewicht) tov zijn vermogen, hoe minder het meespeelt. Tenzij de motor zeer zwaar is zou ik er toch niet vor kiezen om deze star in te bouwen. Om uitlijning goed te doen is ook niet zo gemakkelijk. Ik heb eens aan de hand gehad dat we een schroefas en motor installatie helemaal uitgelegd hadden en perfect opgesteld. De volgende dag zouden we de voetstukken van deze starre motor gaan gieten, toch nog even de opstelling driedubbel nakijken. De micrometer sloeg uit tot zijn maximale schaal en was ver buiten de acceptabele toleranties. Wat bleek? De zon scheen op de tweede dag, en verwarmde de BB kant van de donker gekleurde boot. Deze kant zette een fractie meer uit dan de andere kant waardoor de boot feitelijk een beetje krom getrokken was. Bijna niet meetbaar, maar genoeg om er voor te zorgen dat je niet meer binnen de toleratanties van de opstelling kon werken.
Een vergelijkbaar effect heb je door buiging van het liggen op je hekgolf. Iedere boot trekt en beetje krom op die manier waardoor je uitlijning veranderd.

Star opstellen doe je alleen maar als je geen andere keuze hebt. Ga je vor flexibel, dan zou je eigenlijk een flexibele koppeling moeten gebruiken tussen je keerkoppeling en de schroefas. Op die manier heb je de minste kans op schade en hoef je minder precies te werken, of staat de installatie grotere toleranties toe. De kosten zijn wel iets hoger voor het flexibel opstellen.