Onderwerp: Koelproblemen Volvo Penta MD7A: koprevisie!

Klopt helemaal zoals je het vertelt.
Het grote ronde gat waarvan je zegt dicht gelast. Die hoort dicht. Bij mij ook dicht.

Goeden Morgen John,
zoals je uit dit draadje hebt kunnen lezen hebben wij ook een uitlaatspruitstuk op de montagetafel liggen afkomstig van een overleden Volvo/Penta. Dit spruitstuk vertoont de zelfde ziekteverschijnselen zoals Leo heeft omschreven. Daaraan is de motor dan ook bezweken door een vastloper. Je merkt echter met stelligheid op dat het middelste koelwaterkanaal dicht behoort te zitten. Staat dat in het werkplaatshandboek? , Heb je ervaring met de motorproblemen van de motoren van Volv/Penta? Leo echter geeft al aan dat er over de circulatie van het koelwater in het werkplaatshandboek niets te vinden is. Hij heeft het allemaal proefondervindelijk zelf moeten uitzoeken. Uiteraard is het vreemd dat fabrikant Volvo over de circulatie van het koelwater in zijn motoren geen schema in het betreffende handboek opneemt. Wij blijven het ook vreemd vinden dat Volvo/P een uitlaatspruitstuk ontwerpt met een centraal kanaal voor koelwater en het dan gaat dichtmaken als het op de machine wordt gemonteerd. Bij de pakking tussen motorblok en spruitstuk wordt echter wel rekening gehouden met een centrale koelwaterdoorgang van spruitstuk naar cilinderkop. Bovendien, dichtlassen van een gat met de diameter van circa 30 tot 40 streep is niet logisch. Zulk een gat krijg je dicht door er een plaatje op te lassen en dat hebben wij nog niet kunnen ontdekken. Wij gaan komende week nog foto s maken van het spruitstuk alvorens te beginnen aan het schoonmaken van het spruitstuk en het motorblok.
Op de foto, die Leo bovenstaand heeft geplaatst, is duidelijk te zien hoe de afsluiting van spruitstuk er uit ziet. Het zou een kopie kunnen zijn van het spruitstuk dat wij hebben liggen betreffende de afsluiting. Op de zelfde plaatsen zitten de koelkanalen dicht. Graag jouw ervaringen met bovenstaande problematiek en de oplossingen die je hebt bedacht.
Vriendelijke groet,
Alphons B.

Hallo Alfons. Ik heb de afgelopen tijd mijn md7a gereviseerd. Heb hem tot de laatste schroef los gehad. Alle dichtingen vervangen, koprevisie cilinders licht gehoond. En héél veel roest uit de koel kanalen gehaald. Mijn uitlaatspruitstuk is gelijk aan die van je foto.
Deze blokken zijn ontworpen voor directe koeling. Dat zal de reden van het afgesloten gat zíjn. Er is immers een constante aanvoer van koud water. Bij indirecte koeling circuleert er heet(heter) water door het blok. Dan is er een grotere doorstroming in het blok wat een veel betere temperatuur verdeling geeft. Ik blijf er ook bij in de md7 de cilinder mantel niet in de actieve doorstroming zit . Alleen in de kop zit dat.
En de kop heeft 1 grote ruimte voor het koelwater. Het zal voldoende koelen want de blokken hou de het al 40jaar vol!

Goeden Middag, John,
bedankt voor de snelle reactie. Graag zouden we nog willen weten hoe je de cilinderkop, het blok en ook het uitlaatspruitstuk "schoon "hebt gekregen?
Wij zijn van plan dat met oxaalzuur en/of eventueel een zoutzuuroplossing te doen. Als we dat grove werk klaar hebben zijn we van plan de koelkanalen zowel als het blok en het uitlaatspruitstuk met een dremel uit te slijpen als dat nodig is. Probleem is alleen dat ik nog niet een roterende staalborstel heb gevonden die in de koelkanalen past.
Kortom, nog werk genoeg voorlopig!
Vriendelijke groet,
Alphons B.

Ik heb bijna alle vriespluggen er uitgehaald en net zo lang met schroevendraaiers / gebogen ijzer staafje tikken kloppen tot alle grote brokken los waren . Vissen met magneetje en de luchtspuit er in. Blok draait nu met nog geen 5graden temperatuur verschil op diverse plekken gemeten. Dit was voorheen wel anders. Toen kookte de cilinder mantel..... En de kop nog 70 graden

Bedankt voor jouw antwoord, John:
in het antwoord blijkt dat je zelfs de vriesplaten hebt verwijderd om het blok en het spruitstuk schoon te krijgen.
Wat we graag nog willen weten is hoe de toestand was van de vriesplaatjes, die er uit gehaald zijn? Waren deze aan de binnenkant aangetast door roest?
We hebben de indruk gekregen van het blok dat we nu onderhanden hebben dat de vriesplaten van een betere materiaalsoort zijn, gegalvaniseerd dan wel van een RVS soort.
Uit ervaring met revisie van automotoren weet ik dat bij de revisie van motorblokken het regelmatig voorkomt dat de vervanging van vriesplaten achterwege bleef met als gevolg dat kort na de revisie en de inbouw, de vriesplaten begonnen te "zweten ". Kon je opnieuw beginnen aan de uitbouw van een motor , vervangen van alle vriesplaten en opnieuw inbouw van de motor en dat terwijl een vriesplaatje destijds maar enkele guldens kostte. Uitbouw en inbouw van een motor kostte al gauw 20 uur dus was het vergeten van de vriesplaten een dure liefhebberij!
Met belangstelling zien we jouw antwoord tegemoet.
Vriendelijke groet,
Alphons B.

koko schreef :
En dit dan: gezien bij RTL Lifetime experience en zoals gezegd dé oplossing tegen kalkaanslag.

Pimpel,
de kleine demofilm in jouw antwoord zou een leuke en vooral creatieve oplossing zijn.
Mits deze oplossing betaalbaar is zou het de moeite waard kunnen zijn om het te proberen als een motor schoongemaakt is en opnieuw in bedrijf gaat.
We hebben dan alleen nog geen oplossing voor de roestvorming in het systeem en de vervuiling die uit het koelwater in de motor terechtkomt.
De aangedragen oplossing kan hoogstens een deeloplossing zijn maar bedankt voor het idee!
Vriendelijke groet,
Alphons B.

Met de oude vriespluggen was niets mis. Geen roestvorming

leejoow schreef :
Leo, in het andere draadje plaatste je deze foto voor het eerst en gaf toen aan dat de opening in de groene cirkel dicht zat en je vertelde later dat je die vrij makkelijk weer open had gekregen. Ik heb steeds gedacht dat de discussie over het al dan niet dichtgelast zijn over dat (groene) gat ging.
Nu begrijp ik dat het middelste gat onder de blauwe pijl bedoelt werd?
Ben nu erg benieuwd hoe de aansluitingen van de pomp bij Alphons zijn blok er aan toe waren (bij het rode pijltje en groene cirkel).

John,
bedankt voor jouw antwoord. Ik had al een vermoeden dat de vriesplaten van een meer roestbestendiger materiaal waren zodat het waarschijnlijk niet nodig is om alle vriesplaten te verwisselen voor nieuwe exemplaren.
Vriendelijke groet,
Alphons B.

Goeden Avond Koko,
op jouw vraag omtrent de aansluitingen van de waterpomp kan ik niet direct antwoord geven. Deze week moet ik daar nog meer foto s van maken. We hebben de waterpomp en de leiding afgemonteerd en in eerste instantie niet naar deze onderdelen gekeken. Het uitlaatspruitstuk was al gedemonteerd en lag nog in een andere werkplaats.
We waren nieuwsgierig naar de schade die het motorblok had en speciaal de zuigers en de cilinderbussen. Was de schade zodanig dat zuigers en de bussen nog te redden waren was onze eerste vraag.!
Toen we vastgesteld hadden, met hulp van een deskundige, dat met het honen van de cilinderbussen en het voorzichtig bijwerken van de beschadigde zuiger de motor hoogstwaarschijnlijk weer kan draaien hebben we verder het blok uit elkaar genomen. Wat we nu nog moeten demonteren is de cilinderkop terwijl deze gedemonteerde cilinderkop dient te worden gevlakt wegens de oververhitting door onvoldoende koeling.
Van het uitlaatspruitstuk zoals afgebeeld is het middenkanaal onder de blauwe pijl in de tekening bij ons uitlaatspruitstuk geheel afgesloten met een substantie waarvan ik vermoed dat het roest is. Wij hebben begrepen dat dit is gebeurd door Volvo omdat dit spruitstuk ook blijkbaar werd gebruikt destijds voor motoren die een intern koelsysteem hadden bij aflevering.. Destijds blijkbaar een vorm van besparing van de fabrikant. In de pakkingen tussen het blok en het spruitstuk zat wel een opening op deze specifieke plaats zodat de fabriek ook toe kon met de zelfde soort pakking. Hierdoor zet de fabrikant je wel op het verkeerde been wanneer je voor de eerste keer dit type motor uit elkaar neemt. Het werkplaatshandboek hebben we nog in bestelling zodat we nog niet de werktekeningen en de beschrijvingen hebben kunnen bekijken. Wel heb ik al via berichten in dit draadje en in andere draadjes over dit onderwerp begrepen dat er in het werkplaatshandboek niets te vinden is hoe het koelsysteem door de fabriek is geconstrueerd en hoe de circulatie van het koelwater verloopt.
Op de afgebeelde bovenkant van het uitlaatspruitstuk was alleen een koelwaterkanaal nog iets open ( in de kleine blauwe cirkel )zodat er minimale watercirculatie kon plaatsvinden. De aansluitende koelwaterkanalen op het blok zaten bijna alle dicht.
De beschrijving van bovenstaande "ellende " geeft weer hoe deze zomer het overlijden van deze motor werd veroorzaakt door nagenoeg complete afsluiting van het koelsysteem. Deze motor hebben wij overgenomen van een zeilkennis die voor de restauratie geen tijd en geld wilde investeren en die wij nu als onderdelen- leverancier hebben gekocht voor de Volvo/P motor in een restauratieproject waarmee we aan het bouwen zijn.
Zodra we deze week alle foto s hebben, die nodig zijn, proberen we de foto s te plaatsen zodat we meer kunnen zeggen en laten zien over de " doodsoorzaak" van deze Volvo.
Vriendelijke groet,
Alphons B. ,

Van Fer heb ik begrepen dat het grote gat inderdaad dicht hoort te zijn, daardoor heb ik daar ook niet veel discussie over gevoerd in mijn eigen draadje. Die discussie ging inderdaad over de toegang in de groene cirkel. Deze is inmiddels ook open

Andere tip die ik van Fer kreeg was dat het gaatje in de kleine blauwe cirkel ook niet zo groot moest zijn als de overige gaatjes. Ook deze is dichtgemaakt met een soort van ijzerpasta. De gaten die dicht horen te zitten krijg je ook niet open zonder machinaal geweld (ik heb er met een tandartshaak getest). De gaten die waren dicht gegaan door veroudering hadden een zwarte substantie waar ik met een schraper mee in kwam of een schroef in kon draaien (wat zeker niet lukt in de dichtgemaakte gaten).

leejoow schreef :
Die zwarte substantie betekent wel dat grote delen van het spruitstuk weggeteerd zijn.
Het is n.l. verpotlood(gecorrodeerd) gietijzer.
Dit wordt normaal tegen gegaan d.m.v. een opofferings anode. Maar die kon wel eens niet aanwezig zijn geweest.
Het houdt dus wel in dat het spruitstuk gecorrodeerd is i.p.v. de kop of het motorblok. En dat is dus weer een meevaller. Een spruitstuk vervangen is goedkoper dan een motorblok of een cilinderkop.
Materiaal van het spruitstuk is dus de zwakste schakel in het koelwater circuit.

douwe schreef :
In de eveneens direct gekoelde MD5A uit dezelfde serie zit/zat ook geen anode . Is eigenlijk ook niet nodig omdat er geen edelere materialen in die motoren zitten waartegen je het gietijzer moet beschermen.
Overigens kun je met een anode ook geen roest voorkomen,zou wel fijn zijn om roesten van kielen te voorkomen.
Het is in dit geval wel mogelijk dat er op een of andere manier een lekstroompje ( milliampères) is gaan lopen door bijv. een slechte isolatie of een sterk vervuilde natte aansluiting van de plus kabel naar startmotor of bijv. oliedruksensor of temperatuursensor. Dat veroorzaakt dan electrolytische corrosie wat heel wat anders is dan galvanische corrosie ,
Ad

Goeden Middag Douwe,
in het antwoord aan Leo maak je melding van een opofferingsanode om corrosie tegen te gaan. Waar zou deze anode dan gemonteerd moeten zijn op een Volvo/P uit de zeven serie?
Wij hebben op het stoffelijk overschot van de motor, die wij nu op de werktafel hebben liggen, geen spoor van een anode kunnen vinden maar misschien was deze ,na bijna veertig jaar, al wel geheel opgelost
Met veel belangstelling zien we een antwoord op deze vraag tegemoet.
Vriendelijke groet,
Alphons B.

Alphons B schreef :
Met "niet aanwezig zijn" kan ook betekenen dat hij ook nooit door de fabrikant geinstalleerd is. Kan dus de vraag verder niet beantwoorden.
Bij een Yanmar motoren zij er b.v. zink annodes geistalleerd in het buitenwater gedeelte.
Elke 500 uren checken en/of vernieuwen.

douwe schreef :
Met name bij motoren met indirecte koeling is meestal wel een anode aanwezig omdat bijv. de warmtewisselaar koperen of messing pijpen heeft waar het staal van de motor zich aan kan opofferen.Misschien integenstelling wat gedacht wordt beschermt koelvloeistof echt niet tegen galvanische corrosie .
Is echter ook niet altijd het geval want als de warmtewisselaar , bijv. door rubber verbinding met de rest van het koelsysteem , geen geleidende verbinding met het motorblok heeft is galvanische corrosie ook niet mogelijk. Mijn Vetus heeft er bijv. ook geen.
Of de MD7A een anode heeft zou je moeten kunnen zien op een van de tekeningen op www.marinepartseurope.com/nl/e...-penta-669-MD7A.aspx maar zou natuurlijk ook in de manual staan.Ook op bijv. deze website zou hij in de onderdelenlijst staan(kijk maar eens bij andere types)
www.keypart.com/volvo-penta/di...engine/md7a/19761981
Ad

Zo, vandaag eindelijk maar eens naar de boot geweest om de kop weer te monteren.

In de tussentijd heb ik de kop goed schoongemaakt, en is hij bij een bedrijf nagekeken. Daar hebben ze de klepzittingen gefreesd en de kleppen, tuimelaar en de losse dopjes bovenop de kleppen geslepen. Verder vonden ze het er goed uitzien.

Vandaag dus alles weer gemonteerd op het blok, dat was nog een hele klus omdat je overal erg slecht bij kan. Daarna kleppen gesteld, dat viel me ook nogal tegen. Als eerste om de juiste stand van het vliegwiel (en alles wat daaraan vast zit) te vinden. Ik vond dat er nog best wat ‘hoek’ zat tussen het tuimelen van de inlaat en uitlaat tuimelaar van een cilinder. Ik heb het maar ongeveer midden tussen het tuimelen van beide gehouden, is dat goed? Daarnaast gaat het stellen zelf op de MD7a net ff wat anders omdat er een bout in de stoter zit geschroefd die weer geborgd is met een moer. Je hebt dan 3 delen die kunnen draaien, en die moet je dus met sleutels vast zien te houden en vast zien te zetten...
Hopelijk is dit goed gegaan. Is dat nog op de een of andere manier te controleren?

Daarna natuurlijk netjes de brandstofleiding volgens de manual ontlucht.

En als laatste natuurlijk: starten! Tenminste: dat was de bedoeling, maar lopen wilde hij niet. Ik moest op tijd terug naar huis, dus ook niet zo lang geprobeerd, maar dat was wel een beetje jammer als einde van al het werk vandaag. Heeft iemand nog tips om hem weer aan de gang te krijgen??

bij ontluchten neem ik aan vastgesteld dat er inderdaad diesel uit komt?

nog te doen;
tijdens starten moer op hogedrukkleiding naar verstuiver even lossen en weer vastzetten (kan evt lucht er uit)
volgens mij bij jouw twee cylinders, dus beiden achtereen volgens zelfde procedure.

Het ontluchten heb ik uiteraard volgens de manual gedaan: eerst bovenop het filter schroef losgedraaid, dan met de hand pompen totdat er geen lucht maar alleen diesel uitkwam. Daarna verstuiverleidingen losgemaakt van de verstuivers, op de startmotor laten lopen tot er diesel uit kwam (ik vond het niet veel, maar er zal ook wel niet veel uit komen als je normaal maar ong. 1,5 liter per uur verbruikt op normale snelheid). Dit heb ik overigens daarna nogmaals gedaan, maar dat hielp dus niet...

Het zijn idd 2 cilinders.

Okee, ga ik proberen de volgende keer, maar dat is wel lastig alleen, starten moet ik buiten doen

Als je zeker weet dat ie goed ontlucht is, probeer dan eens te starten zonder het kleppendeksel gemonteerd. Als de kleppen opnieuw ingefreesd zijn en ze zijn iets dieper komen te liggen kan het zijn dat ze (al is het maar een heel klein beetje) tegen de decompressie hendel aan staan. Gevolg is compressie verlies en niet willen starten.
Even t kleppendeksel demonteren en dan starten, niet te lang laten lopen, dat geeft een beetje een bende met spetterende olie.

Edit:
Als dat inderdaad het probleem is moet je even kijken hoe je t gaat aanpakken. Ik heb op m'n werk 2mm van de afgeplatte kantjes van de decompressie-as afgefreesd, maar heb daar wel 2 freesjes op gesloopt. Het materiaal is nogal hard namelijk!

De kleplichter moet je zo'n 30o graden vrij kunnen bewegen.

Je kunt er ook eenvoudig paar pakkingen op elkaar tussen leggen.

Nog een punt. De koppakking van de MD7A lijkt symmetrisch, maar is het niet helemaal. Pakking moet er op de juiste manier opgelegd worden.

Heb dit helaas zelf ervaren.

Bram

ReinierZeilt schreef :
Ja, dat is goed. Zowel de inlaat als de uitlaatklep worden eens per 2 omwentelingen ingedrukt. Bij de overgang van uitlaat naar inlaatslag zijn ze zelfs even tegelijk open. Om zeker te zijn dat je ver weg bent van allerlei oploopprofielen, draai je de krukas 360 graden verder dan dit punt. Als de verstuivers er nog niet in zitten, gaat dat makkelijk met de hand.
ReinierZeilt schreef :
Je dient de klepspeling te controleren met een voelermaat. Welke dikte staat in de workshopmanual. Die voelermaat moet licht zuigend tussen de klep en de tuimelaar door te bewegen zijn.

Er mag nooit een situatie ontstaan waarbij de klepspeling nul of negatief is: vooral de uitlaatklep wordt gekoeld als hij dicht is. Aanligt op de zitting. Als dat niet gebeurt, verbrandt hij razendsnel.

Slecht starten kan duiden op een verkeerde inspuiting (te veel, te weinig, verkeerde moment), maar ook op onvoldoende compressie. Dit kan weer veroorzaakt worden door lekke zuigerveren, lekkende kleppen etc.

Bedankt voor de snelle reacties.

Even mijn ideeen daarover:
De decompressiehandle leek me wel goed vrij te zitten, maar die ga ik zeker even checken!
Mocht dat het zijn, dan zal dat aanpassen van die nokjes vast wel lukken...

Over de asymmetrische pakking: dit had ik vrij snel in de gaten (letterlijk), ik had eerst de draadeinden weer in het blok geschroefd, en dan past de pakking maar op 1 manier. Die zit dus wel goed.

Ik heb de klepspeling uiteraard wel met een voelermaat gesteld, wel ietsje ruimer gehouden omdat de motor koud was. Het plan was echt goed te stellen als ‘ie warm was gedraaid, maar dat ging hem dus niet worden...

De verstuivers zijn door Fer getest, en die waren prima. Die verdenk ik dus niet.
De timing: tja, waarom zou die ineens fout zijn? Daar heb ik niet aangezeten

De kleppen en zittingen zijn bij een revisiebedrijf gefreesd/geslepen. Ik heb er niks aan gecontroleerd, maar ik verwacht wel dat dat goed gedaan is. Wat ik me nu wel bedenk: ik heb er niet naar gekeken of er nieuwe klepseals zijn gemonteerd, de oude waren volgens mij niet zo best meer. Kan dat eventueel het niet-starten veroorzaken???

Lekkende zuigerveren: het blok is 40 jaar oud, en de geschiedenis ken ik niet, dus die veren zullen best wat minder zijn geworden in de loop der tijd. Voor de koprevisie startte de motor altijd gewoon goed, kan dat dan nu ineens anders zijn, de veren zijn toch niet ineens versleten?