Onderwerp: Koelproblemen Volvo Penta MD7A: koprevisie!

Beste Douwe,
wij, zijn mijn zeilmaat en ondergetekende die samen deze klus proberen tot een goed einde te brengen. Je brengt ons inderdaad op het idee dat de thermostaat ook de oorzaak kan zijn van het warmlopen wanneer deze zijn dienst niet goed heeft gedaan. Dat moeten we overigens nog controleren. Aan het uitlaatspruitstuk waren we nog niet aan toe gekomen omdat we nieuwsgierig waren naar de toestand van de zuigers en de cilinderwand van het blok. Van de toestand van het "binnenwerk" hangt het af of deze motor weer tot leven kan worden gebracht of dat deze alleen nog voor onderdelen kan worden gebruikt.

Ik denk dat VP de koeling prima berekent heeft maar men bij het ontwerp (40+ jaar geleden) geen rekening heeft gehouden met zo'n lange levensduur. Het is inderdaad interessant om eens te onderzoeken wat er in de manuals staat over intern reinigen.

In het andere draadje heb ik her en der al eens verslag gedaan van de effecten van reinigen met zoutzuur. Daling temperatuur op diverse plekken. Ook het vervangen van de thermostaat en verwijderen wierfilter (betere doorstroming) gaf aanzienlijke verbetering (daling temperatuur). Onderhoud en spoelen doet dus zeker zijn werk.
Eerste behandeling was met spul van Starbrite, 2e met zoutzuur (3%) en na spoelen met soda.

Beste Koko,
met deze opmerking zou je wel eens helemaal gelijk kunnen hebben.
Ik heb begrepen dat de leeftijd van dit type motoren tussen de 30 en 40 jaar is en voordat deze motoren van de tekentafel in productie kwamen verging ook wel enige tijd. Daarom is het ook niet eerlijk door de bril van heden een ontwerp c.q een product uit de tweede helft van vorige eeuw te beoordelen.
Alleen kunnen we nu, zij het achteraf, vaststellen dat een beter filter voor het koelwater geen overbodige luxe zou zijn geweest.

Een filter gaat niet helpen. Wat je tegenkomt is een mix van kalkafzetting, inherent aan de temperatuur waarmee het water door het blok gaat en roest. Ook daar doe je weinig aan, gezien het materiaal waar de motor van gebouwd is. Dat voorkom je alleen met interkoeling.

Ik denk dat het beter is om na de winter de motor weer vaarklaar te maken door de antivries er uit, antikalkmiddel (bijvoorbeeld zoutzuur of oxaalzuur) er door, na spoelen met soda en een uurtje motoren.
Niet bij de winterbeurt denk ik, omdat je het blok wel even goed moet doorspoelen zodat zeker weten al het zoutzuur is weggespoeld.

Beste Koko,
dat een interkoelingssysteem het beste zou zijn ben ik direct met je eens, alleen een investering van rond de 1000 euri ga je in een motor die een ouderdom heeft van tussen de 30 en 40 jaar niet meer doen, dat is niet logisch. Het schoonmaken van het koelsysteem met zoutzuur is eigenlijk het toepassen van een paardenmiddel. Eigenlijk kun je zulk een actie alleen uitvoeren wanneer het schip in de loods ligt dan wel op de kant staat. Dan is het mogelijk het schoonmaakmiddel op te vangen zodat het niet in het milieu(water) terechtkomt want dat schoonmaakmiddel met de losgeweekte troep is eigenlijk chemisch afval. Een passende oplossing die ook nog betaalbaar is blijkt dus niet zo eenvoudig te zijn.

Dag Alphons, hier kijken we dan weer helemaal anders tegenaan. Het lichten van de kop komt op mij weer over als een paardemiddel.
Het spoelen met een schoonmaakmiddel is juist kinderlijk eenvoudig en zonder een drop te morsen te doen. Kijk maar even in het andere draadje.

zeilersforum.nl/index.php/foru...atuur-md7a?start=150

En het begint hier: zeilersforum.nl/index.php/foru...ratuur-md7a?start=50

Koko,
bedankt voor de informatie, we wisten niet dat er enige tijd geleden al op het forum aandacht was besteed aan de oververhittingsproblemen bij dit type Volvo/Penta We gaan deze draadjes aandachtig bestuderen.

Zijn er al nieuwe ontwikkelingen te melden?

koko schreef :
Nou ik niet hoor TS paakt het lekker grondig aan, en pakt een hoop andere zaken meteen aan.

Voor een fractie van de prijs van een nieuwe weet ts wat hij in huis heeft, dus paarde middel, na zoveel jaar vind ik overdreven

Beste Koko,
er zijn in zoverre nieuwe feiten te melden dat niet alleen de cilinderkop voor een belangrijk deel leed aan verstopping van de koelkanalen, ook het uitlaatspruitstuk zat tot op 1 koelwaterkanaal dicht met troep waardoor afvoer van koelwater maar met 1 kanaal mogelijk was waardoor mede de vastloper werd veroorzaakt waaraan deze motor is overleden. Omdat we nog aan het onderzoeken zijn of deze motor nog weer tot leven kan worden gewekt hebben we deze week de krukas gedemonteerd om deze te inspecteren alsmede ook de lagerschalen te controleren. Dat zag er visueel nog netjes uit dus aan deze onderdelen is vooreerst geen grote schade vast te stellen. Ook blijkt dat we de beschadigde zuiger, aan de frontzijde, met het nodige werk hoogstwaarschijnlijk nog kunnen redden.
Een groter probleem vormt de frontplaat van de motor( aan de kant van het vliegwiel). Daar is de bevestiging van de startmotor een probleem wegens een breuk in de bevestiging. Vooreerst zitten we te kijken naar een oplossing van dit probleem Het vakkundig lassen van gietijzer vereist een laskunstnaar en die zijn er niet veel. Nieuw is ons al gebleken dat vervanging van deze frontplaat niet makkelijk te vinden is. Bovendien moeten we de gehele cilinderkop nog demonteren om de kleppen, de klepgeleidingen, de klepzittingen en de tuimelaars nog te controleren. Vooreerst dus nog genoeg werk, voorlopig dus nog geen werkloosheidswet!!!

Beste Jeroen,
we proberen inderdaad het grondig aan te pakken. Thuis werd ons destijds geleerd; Doe iets goed of doe het niet! Een van de twee. En uit de aanpak, uitvoerig op het forum gedocumenteerd, van de restauratie van jouw Pion-project krijg ik de stellige indruk dat je volgens het zelfde principe te werk gaat.! Jouw Pion is, als deze gereed is, beter dan de werf destijds dit schip heeft afgeleverd. We hebben echter voor het restauratieproject, waarmee wij bezig zijn, al een motor. Dat is ook een Volvo/Penta maar dan een 2B. Deze was oorspronkelijk gemonteerd. Daarvoor hebben we een nieuwe koppakking liggen alsmede filters en nog enkele onderdelen. Deze Volvo/Penta 2 B draait nog niet omdat we van deze motor eerst nog het koelsysteem moeten doorspoelen. We hebben echter het vermoeden dat deze motor wel eens aan de zelfde ziekte zou kunnen lijden waaraan de machine, die we nu uit elkaar hebben gehaald, dit jaar is overleden.
Deze motor staat ook in de werkplaats zodat we deze winter ook hiermee verder kunnen.
Voor deze motor is een werkplaatshandboek besteld en deze lectuur moet eerst nog worden bestudeerd. We houden je op de hoogte over de verrassingen, die we nog tegenkomen tijdens de restauratie van de dieselmotoren van het merk Volvo/Penta.
Inm het verleden hebben we ook gewerkt aan de restauratie van twee Bukh dieselemotoren. Deze motoren hadden de machine een typeplaat zodat je kon lezen met welke motor je te doen had en welke het bouwjaar en motornummer was. Bij de motoren van Volvo echter ontbreekt zulk een type-aanduiding op onze motoren terwijl in de literatuur wel sprake is van een typeplaat op elke motor. Of dat nu toeval is zijn we nog niet achter.
Vriendelijke groet,
A.B.

Alphons B schreef :
Voor zover ik heb kunnen redeneren is er vanuit de cilinderkop één afvoerrichting het uitlaatspruitstuk, namelijk het beetje afgehoekte, grote, vierkante gat. Het koelwater komt deel direct vanuit de koelwaterpomp (via het kanaal aan de voorzijde bij de thermostaat) direct de cilinderkop in en deels door eerst langs de uitlaat te stromen via de aansluiting wat verder terug op het spruitstuk (onder de aansluiting van de uitlaat zelf). Dit water komt in de cilinderkop samen en gaat (volgens mij) door thermische stroming (de juist term ontschiet me even, maar het idee dat warm water lichter is en dus drijft op koud water) door het blok.

Alphons B schreef : Ik denk inderdaad toeval. Ik heb namelijk een plaatje met type en motornummer op de voorkant boven het vliegwiel zitten.

@Jeroen: eens dat ze het grondig aanpakken en idd gelijk de echte stand van zaken weten. Dat is geen paardemiddel inderdaad, maar het beste om te doen.

Het komt op mij over dat voor een eerste inspectie hoe het er voor staat met je blok, qua koeling en kalk, dat het verwijderen en inspecteren van het spruitstuk een goede start is. Het blok met de meeste schade zat daar ook het ergst/meeste dicht.

Ben heel benieuwd of we een soort temperatuurstaatje kunnen ontwikkelen adhv een schoon blok als eerste diagnose hulpmiddel. Zou heel mooi zijn en heel veel bezitters van een MD7x blok helpen denk ik.

Alphons B schreef :
Dat is natuurlijk onzin. Bij direct gekoelde motoren en installaties in de industrie is zoiets heel normaal. Er zijn zelfs speciale bedrijven voor zoals bijv. Vecom .
Alleen gebruiken die i.h.a. een inhibiter toevoeging om corrosie aan het staal te voorkomen aamr voor e meestal eenmalige waar het hier om gaat is dat niet echt nodig mits je niet te lang zuurt ( dus geen nacht over laten staan!) en uitgebreid naspoelt met een sodaoplossing .
De middeltjes die je er als watersporter voor kunt kopen zijn meestal veel te zwak en daarom eigenlijk alleen geschikt om kalk te verwijderen , niet roest.
Ad

leejoow schreef :

Beste Koko,
met jouw opmerking dat het beste is in deze gevallen om het eerst naar het uitlaatspruitstuk te kijken heb je volkomen gelijk. Omdat het uitlaatspruitstuk nagenoeg helemaal dicht zat was er van een watercirculatie bijna geen sprake meer met als gevolg oververhitting en een vast gelopen motor bij het exemplaar welke we nu op de montagetafel hebben liggen. Ik ben nieuwsgierig of er in het bestelde werkplaatshandboek voor deze motor nog iets te vinden zal zijn over eventueel periodiek onderhoud van het koelsysteem voor deze Volvo motoren. Het lijkt mij geen overbodige luxe nu ik merk dat er meer bezitters zijn van deze motoren die tegen de problemen aanlopen waar we nu de gevolgen van zien.
Nu de meeste boten op de kant , in de loods of in de jachthaven liggen is extra aandacht bij het winterklaar maken van de boot wel op zijn plaats. Eerst het koelsysteem goed doorspoelen en daarna antivries in het motorklok.
Wat wij verder nog tegenkomen bij de operatie van de overleden Volvo zullen we over berichten.
Vriendelijke groet,
Alphons B.

douwe schreef :
Ik ben dan toch heel benieuwd hoe dit zou moeten werken. De aanvoer van het koelwater komt vanaf de koelwaterpomp in de koperen leiding die onder het spruitstuk zit. Deze leiding gaat op twee plaatsen het spruitstuk in: aan de onderkant achter en aan de voorkant bij de thermostaat. Beide ingangen komen op een plek in één grote open ruimte in de cilinderkop voor zover ik heb kunnen onderzoeken. In deze zelfde ruimte zit ook het gat dat weer richting het spruitstuk gaat. Indien dit water warm genoeg is zal de thermostaat openen en gaat het opgewarmde water richting de uitlaat of geloosd te worden.

Er is (bij mijn cilinderkop) géén ingang die direct het blok in loopt en dus een stroom forceert. Kan het zijn dat je over een ander model dan de MD7A spreekt of dat er misschien veranderingen in het ontwerp zijn?

Beste Leejoow,
ik heb het werkplaatshandboek in bestelling. Daarin staat wellicht een beschrijving van het koelsysteem van de Volvo/P , in ons geval de 7 B. Hoe het systeem in de praktijk moet werken is ons ook nog niet geheel duidelijk . Een koelwateraanvoer in het midden van het spruitstuk zit geheel dicht. Uit hetgeen nu hierover op het forum is geschreven is deze watertoevoer dichtgelast en dat zou standaard zo behoren te zijn. Maar als ik de pakking bekijk, tussen het blok en het spruitstuk, is daar wel degelijk een uitsparing voor dit koelkanaal. De vraag die dan bij ons opduikt is ; waarom las je een koelwateropening dicht terwijl je bij de pakking er een doorgang voor is geconstrueerd.? Dat lijkt ons niet logisch!!
Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn dat er meer versies zijn van de uitlaat en het koelingssysteem. Zodra wij het werkplaatshandboek hebben zal dit "raadsel "wel opgelost kunnen
worden. Wordt dus vervolgd!!
Vriendelijke groet,
Alphons B.

leejoow schreef :
Farymann a30rm wordt ook alleen in de kop gekoeld, inderdaad niet altijd ook de cylinders

Jeroen-pion schreef :

leejoow schreef : Er is geen sprake van een verandering of een ander type motor. Het is zoals bij elke motor.
Vraag eens bij een dealer!
Hoe ze het inwendig binnen de motor uitgevoerd hebben weet ik ook niet precies, maar de ontwerpers zijn slim genoeg om er voor te zorgen dat de stroming door de motor is zoals ik het uitleg.
Voering niet gekoeld, de zuigerveren zitten binnen een uur vast t.g.v.verbrande smeerolie tussen zuigerveren en veergroef in de zuiger. Iets waar iedereen hier op het forum zo bang voor is. Daarom zijn jullie zo bezig met het koelwater probleem.

douwe schreef :

Jeroen-pion schreef :

Alphons B schreef :
Een paar dagen later heeft Leejow gemeld dat dit gat toch niet dichtgelast bleek, maar helemaal dichtgeslipt met kalk en andere troep. Even terugzoeken in dit draadje of dat andere.

Het grote gat was wel degelijk dichtgelast (in het plaatje onder de blauwe pijl), enkel de kleine doorvoor aan de onderkant van het spruitstuk was open te krijgen (bij het groene rondje). Door deze open te maken zijn de groene en blauwe gaten nu verbonden. Het koelwater komt bij groen en rood binnen en komt er bij rood en blauw uit richting de cilinderkop. Hierbij gaat het koelwater dat via groen binnenkomt langs de uitlaat in het spruitstuk en zal dus al een klein beetje voorverwarmd zijn. Het water dat er bij rood uitkomt, komt wel direct van de pomp.

Het water komt vanuit de cilinderkop via het gat boven de rode aantekeningen weer terug om vervolgens via de thermostaat (als het warm genoeg is) geloosd te worden.



Dit staat overigens allemaal niet in het werkplaatshandboek helaas. Ik heb veel zelf uit zitten zoeken door met vloeistoffen te kijken wat er bij mijn motor daadwerkelijk gebeurt.