Onderwerp: Welke motor voor Bavaria 390 met saildrive?

Zeker, maar onze bootdieseltjes zijn, ook nieuw, gebaseerd op dezelfde antieke techniek. Computergestuurde common rail injectie wordt hier eerder afgeraden dan aangeraden; Volvo Penta’s besturingskastje (MDI) vindt men al eng

Bestaat VW Marine nog; die bood ooit gemariniseerde TDI techniek aan (grotere vermogens denk ik)?

Dat dus !


Antiek zeker , uit mijn nieuwe Yanmar 3 cilinder met wat is het 8XX CC komt slechts 21 pk maximaal bij 3600 rpm.

Heden ten dag is dat echt droevig weinig te noemen in de moderne motoren techniek .

Even weer terug naar de motor: er zit dus nu een 2003T in, de saildrive is 3 jaar geleden gereviseerd.
Nu zegt een van de bedrijven die ik heb aangeschreven dat de 2003T nogal ruw op de saildrive inhakt en dat dat nou net niet te reviseren is, dus adviseren ze om de saildrive ook te vervangen.

Voor mij lastig inschatten of ze meer willen verkopen of dat het een oprecht advies is.

XanderB schreef : Neem eens contact op met een ander VP dealer. Kijk wat die adviseren. Ik zou ook of even contact opnemen met het bedrijf dat de saildrive 3 jaar geleden gereviseerd heeft en vragen welke onderdelen evt vernieuwd zijn. Vooral de conditie van de inkomende as. Het wat ze "inhakken" noemen zou de spline op de inkomende as kunnen beschadigen.

Áls dit al zo zou zijn, dan is die Saildrive na drie jaar toch niet gevaarlijk versleten of aan de volgende revisie toe!? Dan zou de bestaande installatie wel heel erg verkeerd gekozen zijn!

madoc schreef :

Mogelijk wat enthousiast over mijn ervaringen, maar Kijk maar eens in de specs beide motoren grafiek vermogen en brandstof verbruik. Bij vollast 13 pk voor de Volvo en hetzelfde, 13 pk bij de Beta Marine. Precies de helft mijnheer. "Onzin" wordt naar mijn mening hier op ZF nogal snel gebruikt, in ieder geval veel sneller dan even nadenken of om het uit te zoeken wanneer je aan iets twijfelt.

Reed schreef : Beste " meester".Verdiep je eens in de werkwijze van een diesel.Dan zul je zien dat elk dieseltje praktisch hetzelfde specifiek brandstof
verbruik heeft. Dat is gram/pk/uur. Of gram/kw/uur. En daar twijfel ik niet aan. En dat hoef ik ook niet uit zoeken.

Je hebt gelijk, ik geloof je meteen.
Ik weet wel dat ik na 35 jaar bussies rijden zeker weet dat een vw 30 % zuiniger rijdt dan een vito of anderen.

madoc schreef :
Prima joh, veel plezier met verdere discussies zoeken

Madoc , loopt niet zomaar wat te roepen als het om motoren gaat

Dus als ik een diesel heb met 1 liter cilinderinhoud en laten we zeggen 100 PK, dan heb ik ongeveer hetzelfde brandstofverbruik als wanneer ik een diesel heb met 5 liter cilinderinhoud en dezelfde 100 PK. Of toch niet helemaal?

Met of zonder turbo?

Hoort in deze discussie ook geen 'overbrengingen'?
Een tractor met 28pk kan heel wat meer verplaatsen dan een moto met 100pk...

hnrts schreef :
Dat heeft er allemaal niet veel mee te maken , in de eerste instantie.

Motor efficiëntie gaat het om .

1 liter diesel bevat een bepaalde hoeveelheid energie. Zoals Madoc dat al weer gaf in hoe men dat benoemd .

Vervolgens gaat het erom hoe die energie als die liter diesel in de motor giet hoeveel energie haalt hij daaruit dat is de efficiëntie .

Daar is men al meer dan 100 jaar mee aan het ontwikkelen om dat zo optimaal te krijgen .

Ilex schreef : Maar niet als de trekker met 100 pk dezelfde overbrenging heeft als die van 28 pk.Dankzij een turbo kun je meer brandstof inspuiten. B.v. 2 maal zoveel,dan heb je ook 2 maal zo veel vermogen.

Alle kans dat de 1 ltr 100pk zuiniger is dan de 5 ltr 100pk, alleen heeft de 5 liter waarschijnlijk een veel langere levensduur. De moderne motoren zijn zuiniger door de drukvulling (turbo), iets wat overigens voor jachtmotoren niet aan te raden is vanweg de gemiddeld lage belasting, wat vervuiling geeft.
Ik denk dat voor de onderhavige toepassing (Bavaria 390) de discussie over specifiek branndstofverbruik (kg/kWh, dus niet kg/kW/h) geen rol van betekenis speelt, die ligt voor alle in aanmerking komende motoren dicht bij elkaar, zelfs tussen oude Volvo's en moderne common rail motoren is het verschil niet dramatisch, althans voor deze toepassing. Ik heb een kennis die met een VW diesel vaart (motorboot, binnen NL). Mooie motor, maar hij mankeert wel eens wat, en dan zit je vast aan een monteur met een laptop, voorrijkosten xxx en dan moet hij nog beginnen. Niet ideaal voor een geplande reis naar verre kusten lijkt me.
Wat in de discussie niet naar voren is gekomen is de invloed van de schroef op het geheel, en schroefdiameter/toerental zijn van beduidend grotere invloed op de efficiency dan die paar gram specifiek brandstofverbruik waar het hier al een paar pagina's over gaat.
Uiteraard komen we dan weer uit op het oude dilemma motorvaren vs zeilweerstand, en vaste, klap of vaanstandsschroef. Dit zijn persoonlijke keuzes, mede afhankelijk van vaargebied en reisplannen.
Voor lange verre reizen is een grote (en dus) langzaam draaiende klap- of vaanstandschroef de meest efficiente oplossing, belangrijker dan common rail of mechanische inspuiting. Credo uit de scheepvaart: schroef zo groot als de diepgang toelaat, de ideale schroef heeft een oneindig grote diameter bij een oneindig laag toerental. Niet praktisch natuurlijk, maar het schroefrendement gaat dramatisch omhoog met toenemende diameter.
En laat je niet gek maken over diesels die vollast moeten draaien, ze kunnen heel wat hebben.
Op het werfje naast de winterberging ligt een Vetus dieseltje die altijd volle kracht draaide: heeft niet eens de 1000 uur gehaald en is total loss volgens de werfbaas. Bijna alle bootjes in onze range verbruiken rond de 2 ltr/h, allemaal rond de 25 tot 30 pk, dus die draaien echt merendeels op een laag pitje. Zeker tegenwoordig: hard varen kost geld en levert weinig tijdwinst. Bij de huidige brandstofprijzen begint dat zelfs tot Urkers door te dringen.
Roet en kool kan voor het grootste deel in de hand gehouden worden door periodiek op meer vermogen te varen, dan blaast het zootje zich weer schoon. Verglazen van cilinderwanden had meestal andere oorzaken: lakvorming door verkeerde smeerolie/brandstofcombinatie.
Zoals iemand al eerder opmerkte, onze laagbelaste te grote motortjes gaan meestal toch wel een jaar of 30 mee.
Het echte vermogen heb je af en toe nodig, al is het het maar 1 keer in de levensduur van je motor: als het je schip redt is het het waard!
Voor snelheid is het niet zo belangrijk, voor stuwkracht wel: golfweerstand, aan de grond lopen, slepen.
Ik ben er persoonlijk voorstander van om de schroef op paaltrek uit te leggen ipv op rompsnelheid: lopen doet de boot toch wel, en aan de grond of slepend heb je alle beschikbare pk's (is kg stuwkracht) nodig!
Tenslotte: veel met een kennis meegevaren, HR43, Volvo D2 50, Gori "2 versnellings"schroef.
Op een windstille dag op de oceaan geexperimenteerd: maximum snelheid volgas was in beide standen gelijk, verschil in brandstofverbruik in deellast niet meetbaar. In de ene positie maakt de motor minder toeren maar moet meer koppel leveren, gelijke snelheid is gelijk vermogen. Theoretisch bij lagere toeren beter schroefrendement, maar zoals gezegd: niet meetbaar. Wat we wel constateerden was dat voor het "schakelen" het vooruitvarend achteruitdraaien nodig was. en dat dit met zware Gori schroef forse klappen op de aandrijftrein gaf. Uiteindelijk besloten dat de niet meetbare brandstofbesparing niet opwoog tegen de klappen op de voortstuwingsinstallatie, en het "overdrive gebeuren" maar te vergeten.

Hier 3 motoren uitgezet









Yanmar vermogen op 3000 rpm = ca 40 pk
Volvo vermogen op 3000 rpm = ca 37.67 pk
Beta vermogen op 3000 rpm =ca 35 pk Bij de beta marine moet opgemerkt worden dat deze pas bij 3600 rpm in de buurt komt van de Volvo en de Yanmar die een vergelijkbaar vermogen al halen bij 3000 rpm , kijk vervolgens een hoeveel diesel de beta dan gaat drinken ........ op het eerste gezicht lijkt de beta veel zuiniger .

Je ziet dat het vermogen en brandstof verbruik akelig dicht bij elkaar liggen , terwijl de 3 motoren wel aanzienlijk verschillen in constructie .

50% is dus gewoon dikke hele dikke onzin in verbruik tussen de 1 of ander .Als je met een andere motor meteen 50% brandstof reductie haalt was je oude motor echt aan vervanging toe , dat blijkt ook omdat er een andere instaat

Nu gebeurd er weer iets waar jij wel vaker last van heb, appels met meloenen meloenen vergelijken.
Jij kijkt naar nagenoeg dezelfde motoren met dezelfde vermogens. Ja, he he daar zit nauwelijks verschil in.

Ik had het over twee motoren van verschillend vermogen en verschillende techniek
Pak eens de grafiek van de Volvo MD7A en kijk naar het brandstofverbruik bij vollast (13 pK).
Leg die naast de grafiek van de Beta Marine BD722 (die max 20 pk kan leveren) en kijk wat die gebruikt in deellast (13 pK). Wat zie je nu?

Reed schreef :
Wat doe jij dan ? en 1 motor van 13 pk vollast en dan een motor van 13 pk deellast .

Ga eerst zelfs eens het verschil in appels meloen en sinaasappels uitzoeken en dan praten we wel verder

Ja! daar ging het ook over. LEZEN Er wordt een vraag gesteld, daar geef ik antwoord op met een voorbeeld hoe ik dat destijds ervaren heb. Alleen om te helpen he. Dan komt er een cynische sik daar opmerkingen over maken dat hij dat niet gelooft. Leg ik het nog een keer uit en dan kom jij met een ander verhaal om te bewijzen dat wat ik aangaf dat dat onzin zou zijn.
Ik vind het geen enkele probleem om te erkennen wanneer ik iets verkeerds zeg of verkeerd advies geef
Maar dit is wel bizar. Hoe maf wil je het hebben, te lang met te veel Sangria in de zon gezeten vandaag?

madoc schreef :
Ik bedoel: een motor met minder vermogen, maar een correcte tandwielenkast, kan voldoende zijn voor TS.
En een correct gedimensioneerde schroef.

Zoals ik reeds zei: kies waar jij jou gerust bij voelt!
Is dat 80pk of 10pk... Go for it!

Reed schreef : Mooie kerel ben jij door een collega Scheepswerktuigkundige uit te maken voor "cynische sik"

Een collega ja ?

Toevallig deze , lijkt er haast wel op , Sigma en md7a en zo te lezen was dat een gaar ding .......... klikker de klik

Ik snap dat die vervangen is , klinkt als hopeloos

Reed schreef : Ik kan van de antieke Volvo geen goede data vinden. Echter geeft Beta ook geen prop curve bij de fuel consumption grafiek en is derhalve ook niet volledig. Geukkig doet Nanni met hetzelfde Kubuta basisblok dat wel. Daar lees ik 3,1 l/uur af bij een afgenomen vermogen van 13pk. 0,242 liter/pk/uur oftwel 200 gram per pk per uur. Een prima waarde! Maar niet heel bijzonder. Die Kubota is dan ook niet heel bijzonder: gewoon een prima indirect ingespoten voorkamer dieseltje met onderliggende nokkenas, alles mechanisch en van motormangement is totaal geen sprake.



Zo'n antieke volvo zal vast wel iets meer doen, vooral bij het opwarmen moet hij toch meer massa opwarmen. Aan de andere kant heeft ie een cilinder minder (=minder interne weerstand) en is de techniek niet eens zo heel verschillend van de 'moderne' Kubota. Veel oudere diesels zijn juist direct ingespoten, meer kabaal maar wel minder verbruik. Als ie echt twee keer zo veel verbruikt, is er iets mis met dat ding geweest. Verstuiver die niet lekker meer spreid oid.

Nog een vergelijk met een wel moderne diesel. De eerder aangehaalde Yanmar 3JH40 met wel een ECU, common rail directe injectie systeem etc. doet het met 190 gr/pk/uur volgens eigen specs eigenlijk maar een beetje beter. En ook de 'moderne' Volkswagen SDI 40-4 doet het met 185 gr/pk/uur in jet allergunstigste geval ook niet heel veel beter. Een teken van hoe lastig is het is om echt veel zuniger te gaan doen. Ze branden wel een stuk schoner.

Nachtvlinder schreef : Precies, op twee uitzonderingen na is volgens mij alles in de ~40PK klasse puur mechanisch.
Volkswagen Marine was ooit een van die 'modernere' motoren (inmiddels ook al 20 jaar oud en in geen oersonen auto te vinden) en begonnen met de SDI 40-4 precies bij die 40pk. Heb je wel een 1.9 liter 4 cilinder in je boot, moet maar passen. Volkswagen Marine bestaat niet meer maar de motoren worden (of werden?) nog onder Mercury Diesel verkocht.

De andere die de handschoen enigzins oppakt is Yanmar met relatief kleine 3 cilinders met bosch commonrail injectie, beginnen ook bij 40pk. Heeft Eric niet zo'n motor in Bagheera staan? Doet u mij maar zo eentje hoor.

Andere projecten zijn helaas gestrand: er was een toko die die de Mercedes OM660 (een 3 cilinder uit de Smart) wilde gaan mariniseren. Had best tot een leuke moderne en toch kleine boot motor kunnen leiden,

.