Onderwerp: Hoeveel pk bbm voor een 6,50m polyester kajuitzeiljachtje?

Er zijn overigens motoren waarbij je een ingebouwde tank hebt, en een aansluiting voor een externe tank, zodat je deze later altijd nog kunt kiezen.

Wat wellicht van belang is, is of je de motor met een trek koort goed kunt starten vanuit de bun.

Zelf vaar ik met een 5 pk Yamaha ( type 5c ) en deze bevalt uitstekend, lekker stil en licht van gewicht bovendien krachtig zat, zelfs bij 7 bft kom ik nog tegen de golven in, en zonder wind haal ik met half gas de rompsnelheid. Verbruik ligt op ongeveer 1 liter per uur, bij ca 10 km/h. Deze motor heeft ook nog als voordeel dat ie de mogelijkheid heeft om een kleine lichtspoel te plaatsen ( waardoor je stroom opwekt ).

Maar het vergt wel relatief veel kracht om het ding te starten, dus wellicht niet heel handig voor in een bun.

gr
Johan

Bij de minste of geringste golfbeweging slaat je schroef dode lucht. Het is een samenspel van factoren. Een kortstaart bij een redelijk formaat zeilboot is ongebruikelijk. Maar het kan natuurlijk altijd, 6.50 mtr is niet bijzonder lang.
Afstand spiegel tot bbm speelt natuurlijk ook een rol. Hoe dichter de bun op de spiegel staat hoe meer kans op cavitatie. Als de schroef door de minste of geringste beweging dood slaat heb je een weinig efficiënte bbm.
Maar al doende leert men.

Bedankt voor de tip! Maar het is absoluut geen probleem om de motor met een trekkoort te starten...

Verder zal ik eens kijken naar een 5c, klinkt wel goed. Op zich voel ik me toch wel aangetrokken naar een ingebouwde tank, maar dan moet ik daar wel een klein beetje mee kunnen varen en niet dat ie na een poep en een scheet leeg is.

1 liter per uur zou betekenen 2,5 uur per tank? Dat is echt veel meer dan voldoende voor mij...

Ik zal er eens naar kijken...

Sander

Heren (en eventueel dames ),

Laat ik het woord bun voortaan niet meer gebruiken, volgens mij gebruik ik dan woord voor iets anders als wat jullie als bun beschouwen.

Wat ik bedoel is een gat (een beetje pentagon achtige vorm) in de bodem van de kuip (aan de achterkant in het midden), waar de staart van de motor doorheen gaat. De rand waar de motor op bevestigd dient te worden staat dus op ook op de bodem van de kuip.

De 42cm die ik heb gemeten is dus voor de helft al onder water, omdat de onderkant van de boot dus ongeveer 20cm lager is dan de bodem van de kuip.

En uiteraard zal de motor wel onder de boot uit moeten komen wil een en ander goed werken Dus er is 42cm nodig om de schroef onder de boot te krijgen, maar die is dan al wel ongeveer 20cm onder water.

Does this make any sense? Sorry als ik door foute woord keuzes een ander beeld heb geschetst, maar dit is zoals de situatie is (erug jammer dat ik er nog geen foto's van heb gemaakt vanavond!!).

Dus ik denk gezien deze situatie dat een kortstaart idd beter is omdat deze minder weerstand in het water geeft. En voordat die lucht gaat happen, de hele achterkant (in ieder geval de laatste halve meter) van de boot dus geheel uit het water zou moeten zijn. En dat zie ik nou ook weer niet zo 1, 2, 3, gebeuren.

Of zijn de meningen hier ondanks dee teolichting toch nog over verdeeld? Kleine aanvulling, de vorige eigenaar had er wel een langstaart onder, maar weet de motivatie van die keuze echter niet

Sander

Er zijn kennelijk méér problemen dan uitdagingen met zo'n bb-motor.
En ja, ze zijn niet meer van deze tijd, ook al worden ze nog veel gejat. Een inboard-diesel kan nog net, en voor de racers onder ons heb je ook een bb-diesel.
Maar wat moet je als zeiler nou met zo'n herrie-stink-ding achter je boot. Ook nog slecht voor de gewichtsverdeling en je stabiliteit.

Met electro heb je maar één uitdaging: waar zet ik de accu's? Nou bvk in het midden en zo laag mogelijk. Zelfs de lengte van de 'staart' is bij sommige modellen aanpasbaar. Altijd lekker als je volgende boot geen bun heeft.
Inmiddels bestaan er al accupakketten waarmee je probleemloos 8 uur op kruissnelheid vaart, maar als zeiler kun je best met de helft volstaan.
NB Misschien zou zelfs in-board elektrisch een optie zijn, Kijk maar eens bij www.destilleboot.nl/

Een motor in een bun op een zeilboot hoort altijd een langstaart te zijn.
Er bestaan zelfs extreem lange voor dit doeleind.
Ik heb 18 jaar gevaren met een etap 22 ( 6.60 lang ) en heb daar een paar jaar een kortstaart in gehad, een ramp.

is er niemand in de buurt waarbij je even een kort of langstaart kan lenen om even te testen.
ik weet idd hoe de bun er uitziet, kan alleen even de lengte niet voor me halen.

ik weet ook dat als je voorop dit type boot staat(iemand voorop bij aanmeren bijvoorbeeld) dat de achterkant al wat omhoog komt en als er dan ook nog wat golven zijn dan heb je best kans dat hij lucht gaat happen

sturen zalje idd moeten doen met het roer en gasgeven zal met de handle ook niet zo'n probleem zijn, vooruit/achteruit zal even wennen zijn omdat dat vaak weer aan de andere kant dan de gashandle zit.ook heb je motoren met vooruit/achteruit op de gashandle wat weer iets makkelijker is.

al met al een lastige keuze maar ik zou zeker even goed kijken wat past en wat niet past aangezien ik aanneem dat het geld je niet op je rug groeit en je niet zo maar een andere bbm koopt.

ARco

Om het probleem met de afstandbediening op te lossen zijn er ook motoren (volgens mij mariner) waarbij je de gashendel twee kanten op kan draaien.
Een kant op geef je gewoon gas (en schakel je vooruit) en als je dan achteruit wilt varen draai je het gas terug, en vervolgens door om in achteruit te schakelen en gas te geven.

groeten,
Globe_Trotti

klopt mercury heeft dit en idd mariner ook.

maar dat is volgens mij pas vanaf 6 pk.

Arco

Ok... Goed om even naar te kijken, al ga ik waarschijnlijk voor een 4,5 pk Mercury met een werkschroef en externe tank.

Ik ga morgen kijken bij iemand die deze motor in zowel de kort- als de langstaart heeft, dus dan ga ik daar gewoon even lekker zitten meten en kijken welke het beste past

Bedankt iedereen in ieder geval tot dusverre! Ik heb al een heleboel meer info en ben er bijna uit... Enige wat dus echt lastig blijft en waar mensen nogal van mening over verschillen is langstaart of kortstaart. Hopelijk kom ik wat verder met mijn meetingen.

En uiteraard is de afstandsbediening nog een openstaande puntje waar ik even naar moet kijken. Ik zie het niet zitten om constant met 2 handen te moeten varen (een voor het gas en een voor het roer). Ik ga er dan tenminste vanuit dat wanneer je het gas loslaat dit meteen dicht slaat toch? Of werkt dat niet zo bij een bbm?

In dat geval heb ik dus constant handen nodig om te varen en lijkt me een afstandsbediening geen overbodige luxe.

Sander

in principe is dit ook vast te zetten.
dus dat je gas blijft staan waar jij het op zet..

ARco

Echt waar?! Dat zou echt heel erg mooi zijn! Dat scheelt me een hoop gedoe... Zeker als ik hem zaterdag van Harderwijk naar Lelystad ga varen zou het maar wat fijn zijn als ik gewoon de motor op een bepaalde snelheid kan zetten en dan alleen nog hoef te sturen...

Ben benieuwd of en hoe dat kan bij de motor waar ik ga kijken.

Sander

bij de meeste motoren zit daar een stelschroef voor, ik zou het voor de zekerheid wel even nakijken als je bij de motor gaat kijken..

ARco

Doe ik zeker... Thanks!

Gas kun je bij de meeste idd klemzetten, kies altijd voor langstaart bij een bun, zoals al werd gemeld zal je zien dat als je naar voren loopt de motor uit het water komt, of dat de schroef lucht ``slaat``.

Suzuki heeft nu bij de nieuwst 6 de bediening voor/achteruit aan het topje van de gashandle.
Sommige types Mariner/Mercury kan je idd schakelen met de gashandle.

Echt prachtig de electro oplossingen, maar nog lang niet praktisch.
De gemiddelde zeiler heeft waarschijnlijk aan 15 liter mengsmering per seizoen genoeg, daarvoor ga je toch niet je schip vol accu`s laden die om de 5 jaar allemaal vervangen moeten worden? (dus voor met milieu hoef je het niet te doen....)
En dan na het varen je schip aan de stekker, en s`avonds weer terug naar de haven om je snoer los te koppelen?
Stuwkracht is nog veel te weinig in vergelijking met conventionele buitenboordmotor.
Hoeveel uur per jaar draait je buitenboord nu werkelijk?

Voor huursloepjes op de biesbosch is het prachtig stil en rustig varen, ook voor vissers die geruisloos hun roeibootje willen voortstuwen.
Niet voor zeiljachtjes die gewoon ff de sluis in willen, of de haven in en uit varen.

Persoonlijk zie ik meer heil in de electrische scooters die je nu op de markt ziet verschijnen, woon/werk elke dag van A naar B.

Hoi,

Ik heb dezelfde boot als JPD, maar dan met 8 PK zoals aanbevolen. Dit is meer dan genoeg op mijn huidige vaarwater, maar als ik naar groter water wil moet ik de ijssel over en dan heb ik liever teveel vermogen als te weinig.

Maar ik denk dat 4-5-6 PK allemaal wel voldoet voor jou eisen.
Succes met zoeken.

Trouwens ik ben ook bezig met het installeren van een gashendel, ondanks dat het gewone gasgeven ook goed ging, al ging na verloop van tijd het gas iets terug. Maargoed....ideaal.

Hoi, mercury en mariner hebben bij de 10 pk in ieder geval handschakeling. De kleine modellen dacht ik niet. Maar in zijn algemeenheid voor wat betreft het bekijken van een buitenboordmotor:

- Check bij aankomst direct of de motor wel koud is. Een eigenaar die de motor van tevoren warm heeft laten draaien verbergt waarschijnlijk iets (slecht starten).
- De motor hoort koud binnen enkele malen trekken (na lange tijd stilstaan hooguit binnen 5 keer) aan te slaan.
- Uit de koelwateruitlaat moet een goede straal water komen. Sommige motoren hebben een thermostaat, maar na een tijdje in een bak water draaien onder behoorlijke belasting hoort ook daar een goede straal water uit te komen.
- Bij plotseling van weinig gas naar vol gas hoort de motor snel in toeren te klimmen zonder het idee te geven dat hij verzuipt.
- Als er twee dezelfde motoren te bekijken zijn, voel dan of er ook verschil zit in hoeveel kracht je moet zetten om hem aan te krijgen. Wanneer dit relatief meer kracht kost heeft de motor waarschijnlijk nog een betere compressie (dus minder versleten) dan wanneer dit relatief minder kracht kost. Dit verschilt echter wel per merk, dus je kunt het alleen van exact dezelfde motoren vergelijken.

Er zijn vast nog meer tips maar dit is wat ik (zonder noemenswaardige werktuigbouw-technische achtergrond) zo weet te bedenken ... Als er iets niet van klopt hoor ik het graag van de kenners?

Succes met je aankoop verder!

(uit Schuttevaer)

Richtlijnen helpen brandstofcel vooruit

Bureau Veritas (BV) heeft richtlijnen ontwikkeld voor installatie en gebruik van brandstofcellen en de daarbij horende brandstofopslag aan boord van schepen. Op de vorige week in Londen gehouden Marine Propulsion Conference gaven productmanager Gijsbert de Jong en onderzoeksingenieur Phillippe Corrignan van het Franse classificatiebedrijf een uiteenzetting over de richtlijnen en de toekomst van de brandstofcel.

De in Nederland ontwikkelde Green Tug gaat voor de voortstuwing gedeeltelijk gebruik maken van op waterstof draaiende brandstofcellen.

De brandstofcel moet een bijdrage leveren aan het verlagen van het energieverbruik en vermindering van de emissies. Het ontbreken van richtlijnen voor het gebruik van brandstofcellen op schepen remde volgens Bureau Veritas de ontwikkelingen op dit gebied. ‘Voor het opzetten van praktische experimenten en pilotprojecten is er behoefte aan richtlijnen voor de installatie', zegt De Jong. ‘En voor het opstellen daarvan zijn praktijkprojecten nodig, want anders kun je de richtlijnen niet toetsen en aan de praktijk. Het is een beetje een vicieuze cirkel. Door nu richtlijnen te ontwikkelen doorbreken we die cirkel. We kozen voor een actieve benadering, waarbij we gebruik maakten van de ervaring die Bureau Veritas heeft opgedaan met het classificeren van stationaire waterstofinstallaties op het land, waarvan er in Frankrijk een aantal staan.'

Hulpvermogen
Om brandstofcellen op een schip te laten draaien is het nodig waterstof op te slaan in tanks. De Jong: ‘Dat kan op verschillende manieren. Wat meestal gebeurt, is opslag onder hoge druk, van 200 tot 700 bar, in gasflessen. Een tweede mogelijkheid is cryogene opslag, waarbij waterstof bij een extreem lage temperatuur vloeibaar wordt gemaakt, zoals dat ook bij LNG, vloeibaar aardgas gebeurt. De temperatuur waarop waterstof vloeibaar wordt ligt overigens lager dan bij LNG. Toch kunnen we gebruik maken van onze kennis van tankers met vloeibaar aardgas, waarvan er een aantal door ons zijn gecertificeerd.'

Bureau Veritas is partner in het Green Tug (groene sleepboot)-project, een initiatief van de Nederlandse Offshore Ship Designers Group. Doel is de bouw van een havensleepboot die gedeeltelijk wordt aangedreven door op waterstof draaiende brandstofcellen. Het ‘hydrogene hybride' voortstuwingssysteem is een combinatie van dieselelektrische en waterstofelektrische aandrijving van de schroeven. Wanneer de sleepboot alleen door de brandstofcellen wordt aangedreven ligt de efficiëntie zeventig procent hoger dan bij direct door dieselmotoren aangedreven havenslepers. Pure brandstofcelaandrijving is mogelijk wanneer de sleepboot op station ligt of zonder sleep, met een snelheid van niet meer dan zeven knopen vaart. De brandstofcellen leveren tweemaal honderd kilowatt.

‘Inclusief hotelbedrijf en stuurmachines is 300 kW nodig', zegt Mark van der Zwaluw van ontwerper Offshore Ship Designers uit IJmuiden. ‘De ontbrekende honderd kilowatt wordt geleverd door li-ion accubanken. Die kunnen dat anderhalf uur volhouden. In de Rotterdamse en Amsterdamse haven is dat voldoende. Wanneer het schip op station ligt is veertig kW vermogen nodig. Dan laden de brandstofcellen de accu's weer op.'

Pas wanneer de sleepboot echt moet assisteren worden de dieselgeneratoren bijgezet voor de aandrijving van de twee roerpropellers. Vier 1100 kW generatoren leveren dan maximaal 4400 kW, goed voor een paaltrek van 65 ton.

Accubanken
Omdat de dieselgeneratoren veel minder uren maken wordt, in vergelijking met direct door dieselmotoren aangedreven slepers, dertig tot vijftig procent gasolie en CO2-uitstoot bespaard. ‘Een gemiddelde havensleper ligt zeventig procent van de tijd standby, is vijftien procent van de tijd onderweg naar of van een sleep en is maar veertien procent van de tijd daadwerkelijk bezig met assisteren.'

Een verdere energiebesparing wordt behaald door de aan de propellers gekoppelde elektromotoren als dynamo's stroom te laten opwekken als de sleepboot wordt gebruikt om een zeeschip af te remmen. De propellers draaien dan mee in de waterstroom. Hetzelfde gebeurt bij het uitlopen van de elektrische sleepwinch. De opgewekte stroom wordt opgeslagen in de li-Ion accu's. Ook het overschot aan vermogen van de dieselgeneratoren wordt gebruikt om de accu's te laden. Die accu's kunnen dan weer korte vermogenspieken opvangen tijdens het sleepwerk.

De generatoren worden zo gelijkmatiger belast, wat gunstig is voor het verblijf. Het opvangen van pieken door de accu's maakt het ook mogelijk een generator minder te laten draaien en die bij te zetten als het vermogen daadwerkelijk nodig is. De accu's kunnen dan tijdens het opstarten heel even flink wat extra vermogen leveren.

‘Je ziet dat op gewone slepers de diesels vaak op tien tot vijftien procent van hun vermogen draaien', zegt Van der Zwaluw. ‘Nu draaien ze altijd vijftig procent of meer belast, wat beter is voor de katalysatoren die we achter de motoren willen zetten. Die hebben hete uitlaatgassen nodig.'

Kunststof tanks
Op de sleper wordt straks dertig tot 35 kuub waterstof opgeslagen in drukflessen. Nog niet zeker is of het 350 dan wel 700 bar drukflessen worden. ‘Bij 700 bar kan er voor 1900 kWh vermogen aan waterstof per kuub worden meegenomen. Bij vloeibare opslag van zeer sterk gekoelde waterstof kan 2800 kWh per kuub worden opgeslagen', aldus De Jong. Omdat de zeer kleine waterstofmoleculen (H2) bij extreem hoge drukken in en door de stalen wanden van flessen dringen, worden speciale kunststof (glasvezel/koolstof) flessen gebruikt. ‘In de auto-industrie wordt daar al mee geëxperimenteerd met drukken tot 700 bar en dat lijkt veilig. Een op waterstof rijdende BMW werd in Duitsland onlangs total loss gereden. De fles bleef heel en voldeed ondanks beschadigingen nog aan de eisen', zegt Van der Zwaluw.

Bij Marin in Wageningen worden nu proeven gedaan met een model van de sleper. ‘Om de weerstand te verminderen hebben we gekeken naar een romp met bulb', zegt Van der Zwaluw. ‘Een uitstekende bulb is natuurlijk lastig op een sleper, dus zijn we uitgekomen op een tussenvorm, een geïntegreerde bulb. Die levert een weerstandsvermindering van tien procent op.' (HH)

Inderdaad Albert, voor de grote boys begint het interessant te worden, maar voor ons kleine bootjesvaarders is het stilaan lauw loene.
Ik kijkal jaren uit naar een praktische oplossing ofwel diesel-elektrisch, ofwel brandstofcel-electrisch. De electromotor geeft een maximaal rendement, voldoende om in combi met een accubank op bv Bodensee e.d. kwalitatief te functioneren.
Maar de golf van Biscaye steek ik er niet mee over. dan wordt het dus een hybride aandrijving maar op een klein schip zet dat geen zoden aan de dijk. Wel op het moment dat de enkele diesel een multifunctioneel takenpakket krijgt en via een verdeelkast diverse stroomgroepen kan feeden.

Als ik nu een nieuw zeilschip zou bouwen, vanaf 14 meter, zou ik idd een diesel-elektro aandrijving kiezen. Op basis van een cost/efficiency berekening zou ik toch in zekere zin bedrogen uitkomen : het hele aandrijfsysteem mag dan voor een betere gewichtsverdeling zorgen maar het volle pond haal je er in een kleinschalige opstelling er niet uit.

Tja, ik begin nu met het opknappen van een koopmans 34 (topic komt nog) waarvan de motor ook aan vervanging toe is. Ik zat ook al te kijken naar elektrische oplossingen maar zoals lannes al zegt is puur elektrisch niet altijd een optie en hybride voor mij simpelweg te duur. Electrische motor, accu's, generator en dan nog een alle regeltechniek om de boel rendabel te laten werken. Op een 34 voeter weet ik al niet waar ik de accu's moet laten.

Maar zeker mooie ideeën, zeker nu al een hoop gewoon te krijgen is. Zelfs vetus heeft al setjes om een gewone vetus hybride te maken en ook yanmar gaat samenwerken met een bedrijfje dat dergelijke setjes maakt. Straks is het gewoon een optie die je aanvinkt bij het bestellen van een motor.

Ja Philip, dat heb je goed gezien naar mijn idee. Heb jij soms die Koopmans uit Drimmelen gekocht? Alas dat zo is, geen slechte koop overigens.

Yep, die koopmans

Weet jij er meer van?

@Edel 5: Ik neem morgen m'n meetlint mee en ga dan gewoon kijken hoever de gravitatieplaat onder de bodem van de boot komt bij en kortstaart en bij een langstaart. Op basis daarvan zal ik dan een keus maken. Vergeet niet dat de schroef ONDER de boot komt te draaien (ongeveer 30 voor het einde van de boot, dus niet achter de boot). Dat houdt in dat voordat de motor lucht zou kunnen gaan happen, er geen water onder de laatste 50cm van m'n boot zou moeten zitten. Voor mijn gevoel is dat toch niet iets wat snel gebeurt of wel?

@Jouet Sheriff: Thanks! En ik denk er ook zeker hard aan om sowieso een gashendel te gaan installeren. Maar ik wacht de demonstraties morgen eerst nog even af voor ik echt beslis.

@Stockpaert: Bedankt voor de tips!! Zal ze morgen zeker meenemen als ik ga kijken!!

Sander

Dat doe ik. Zullen we dit in een ander topic bespreken? Je hebt best wel een spannende boot gekocht + dito karwei. Maar de basics zijn goed.
Open jij de draad zoals je dat al van plan was. En nogmaals, gefeliciteerd want er valt een mooi schip van te maken.