Onderwerp: Installatie Sterling alternator regelaar

Ik heb op vorige boot de Sterling ProReg B geïnstalleerd. Werkte prima en zelden problemen gehad. Ding is wel eens op tilt gegaan. 12v eraf en werkte weer. Vermoedde wel dat dit apparaat soms de veroorzaker was van een langerlopende urenteller. Nooit helemaal kunnen vaststellen.

Ik kan niet helemaal vinden wat de verschillen nou zijn tussen de verschillende regelaars; pro-reg? PDAR?

boarderbas schreef :
Ik heb de PDAR regelaar gekozen omdat deze twee temperatuur sensoren heeft, 1 voor de accu en 1 voor de dynamo.

Solution schreef :
De PDAR kan een hogere veldstroom aan, is omschakelbaar voor 12 of 24V, en heeft inderdaad een extra temperatuursensor voor de dynamo. Nog sterker: hij halveert de laadstroom wanneer de dynamosensor boven de - ik meen - 90 graden komt, tot de dynamo weer afgekoeld is.

Bedenk wel dat de floatspanning van de Sterling meestal lager is dan de regelspanning van de interne regelaar van de dynamo, en de hoogste spanning wint, dus als de Sterling naar 13,8V wil en de interne regelaar is 14V, dan wordt het 14V. Bij mij is de interne regelaar schakelbaar middels de massaverbinding.

Bedenk ook dat alleen de verbrandingslucht onvoldoende is om de motorruimte (voldoende) te koelen: bij grotere installaties is de voorgeschreven luchthoeveelheid voor ventilatie zo ongeveer het vijfvoudige van de verbrandingslucht, en mijn ervaring is dat veel boten met veel te warme motorruimtes varen.

Aad

Ik ben geen electradeskundige mijn bootje heeft:
Startaccu 80Ah ongeveer en twee maal 185Ah service.(gewoon zwavelzuur natte)
Start service gescheiden door relais gewone dynamo en een oude Victron lader/omvormer.

Mijn leverancier zegt in weekend accu's niet laden via de wal en de hele week wel lekker laten laden door Victron.

Nou vroeg ik me af is een Sterling beter of slechter omdat die onmiddellijk de accu's volpompt als je gaat motoren?
Is hij ook om die reden uitschakelaar bij sommige posters?

Nee, dat is juist de bedoeling. In die 20 minuten dat je motor draait wanneer je in/uit een haven vaart (en meestal nog koud is) wil je zoveel mogelijk Ah's in je accu kwijt. Die anderhald manouvreer-uren per dag kunnen dan max 45Ah leveren. Daaarvoor heb je bij een normale regeling vele uren nodig.

De reden dat ik die van mij uit kan schakelen is om oververhitting bij (erg) warm weer of erg lage accu icm hete motor) te voorkomen. Gebeurt bij mij vanzelf al omdat (helemaal fout) de accu in de motorruimte staat. Regelaar schiet soms in beveiliging doordat dynamo en accu te warm dreigen te worden.

Hier ook een schakelaar in de witte draad. Dat hoeft niet eens een zwaar ding te zijn. Je mertkt als je de schakelaar omzet bij een enige tijd draaiende motor dat het geleverde vermogen wijzigt.

Een slippende V-snaar is te danken aan onvoldoende spanning in de V snaar. Immers ook met de normale automotive regelaar wordt vermogen geleverd en wel even veel als bij de sterling. Het duurt alleen veel korter.

Nog even dit projectje hier afhechten. Ik eindigde deel één van het verhaal met de vraag waar ik een draad kon vinden in de motorruimte die over het contactslot loopt. Hier moest volgens het schema de gele draad op aangesloten worden.

Nu zal het wel een mij liggen, maar ondanks alle adviezen hier heb ik zo'n draad niet kunnen vinden. Maar de tip om de Sterling afschakelbaar te maken heeft me wel goed geholpen. Ik heb deze gele draad doorgetrokken naar het schakelpaneel en aangesloten op een nog vrije schakelaar. Nu kan ik de Sterling naar behoefte onder spanning zetten en daarmee bepalen of er 'turbo' geladen wordt of niet. Daarmee kan ik de gemelde problemen met oververhitting van de alternator eenvoudig voorkomen.

Er moet nog een wat fraaier labeltje bij uiteraard.

Nu was het tijd om de Sterling aan de tand te voelen. Motor gestart zonder Sterling, alles OK. Nu de Sterling inschakelen: ledjes springen aan en laadstroom loopt op, hij lijkt het te doen. Maar de pret is van korte duur: de Sterling gaat op tilt, de laadstroom valt terug en alle ledjes knipperen. Sh*t! Omdat het inmiddels al laat is moet ik de boel achterlaten en rij met een lichte kater naar huis.

De week daarop breek ik mij het hoofd wat er fout kan zijn gegaan. Het manual benoemt de fout wel, maar lijkt niet van toepassing op mijn situatie.

De Sterling gaat op tilt door een veel te hoge spanning aan de accu's (hoger dan 15,5V). Als oorzaken wordt onder andere genoemd dat de ingebouwde regelaar in de alternator kapot is (doet het bij mij wel, dus dat kan het niet zijn) of dat de Sterling zelf kapot zou zijn. Het zal toch niet? Dat ding zit inmiddels met een bos draden waar je U tegen zegt verbonden met de boot, en dat zou allemaal weer los moeten?

Een zoektocht op het internet (ik ben toch niet de eerste die dit overkomt?) levert een interessante tip op: de Sterling tript ook wanneer de rode meetdraad op de scheidingsdiode niet is aangesloten. Op zich logisch, de Sterling meet daarmee of de spanning hoog genoeg is. Als hij niets meet gaat hij de spanning verhogen, net zo lang tot hij wel wat meet. Met als gevolg een te hoge uitgangsspanning en het afschakelen van de unit.

Terug op de boot duik ik meteen in de achterkajuit, waar de scheidingsdiode onder het bed zit. En toen wist ik het weer: ik had de draad wel getrokken, maar nog niet aangesloten omdat er dan spanning op het systeem zou komen te staan, ik moest eerst nog andere draden aansluiten. Pfff, geen kapotte Sterling gelukkig. Nadat deze draad was aangesloten opnieuw testen en nu ging alles vlekkeloos. Spanning op de (nagenoeg volle) serviceaccu met draaiende motor, maar met uitgeschakelde Sterling:


En nu met de Sterling ingeschakeld:

Iets lager dan de ingestelde 14,8V, maar dat klopt met de manual die aangeeft dat er een kleine variatie in de spanning kan zitten van +0,1 en -0,1V.

Uiteindelijk prima gelukt dus. Maar wat ik al eerder aangaf, het inbouwen van dit ding is echt iets voor gevorderden met een behoorlijke portie doorzettingsvermogen. Ik ben er bijna drie dagdelen mee kwijt geweest om alles werkend te krijgen. Of dit de moeite waard was moet nog blijken, wanneer de eerstvolgende wat langere tocht weer gemaakt wordt.

Ik heb met interesse je werk gevolgd Timo.

In de vorige boot heb ik de ProReg B geïnstalleerd en het lastigste vind ik daar de aanpassing van de alternator. Redelijk recht toe recht aan. De laadstroom was na installatie significant hoger. Enkele keer ging dat ding op tilt, herkenbaar door de apart geïnstalleerde urenteller bleef doortellen bij uitgeschakelde motor en een enkele keer ging de ProReg op tilt. Herkenbaar aan een knipperende set leds.

Omdat alle foto's zijn weggevallen plaats ik hier de openingspost nogmaals inclusief de foto's

---

Het laden van de serviceaccu op de motor verloopt zoals bekend niet er efficiënt. Dit komt doordat de standaard alternators die gebruikt worden op onze dieselmotoren afkomstig zijn uit de automotiv wereld en daar speelt het goed doorladen van accu's geen enkele rol. De laadregelaars die worden toegepast zijn daarom erg basic: ze zorgen dat de output van de alternator een vast voltage heeft van 14,4V (of iets in de buurt) en daar blijft het bij. Er wordt geen rekening gehouden met het soort, de laadtoestand en de temperatuur (een maat voor hoe snel er geladen kan worden) van de accu en ook niet met het verlies wat een eventuele scheidingsdiode geeft. Hierdoor laden standaard alternators langzaam (als de accu voller raakt daalt het aantal Ampères waarmee geladen wordt snel) en wordt de accu ook maar tot 90 of hooguit 95% geladen. Ook al heb je een alternator die bijvoorbeeld 55A kan leveren, in werkelijkheid wordt er als de accu 80% vol is nog maar geladen met aan paar schamele Ampères. Bij auto's geen probleem en zelfs gewenst (de accu wordt nooit overladen), maar voor boten wel. Je wilt immers de motor zo kort mogelijk laten lopen en in die korte tijd de accu zo snel mogelijk volpompen. Ook maken wij graag gebruik van de volle accucapaciteit.

Om dit probleem te lijf te gaan moet je dus de 'domme' laadregelaar van de alternator vervangen door eentje die wat meer intelligentie heeft en rekening houdt met de parameters als eerder genoemd. Eén mogelijkheid om dat te doen is het toevoegen van een externe, intelligente regelaar aan je alternator. Ik heb daarvoor de veel gebruikte Sterling ProReg BW AR12W regelaar gekocht. Het principe daarvan is eenvoudig:



Het plaatje stelt schematisch de alternator voor. De gele 'B' is de bestaande regelaar die is ingebouwd op de alternator. De blauwe 'S' is de intelligente Sterling regelaar. Deze wordt parallel aangebracht op de bestaande regelaar. De aardigheid daarvan is dat de Sterling gaat zorgen voor het juiste voltage op de accu en dat de bestaande regelaar er verder voor spek-en-bonen bij zit. Maar mocht er iets misgaan met de Sterling, dan zorgt de bestaande regelaar er voor dat de oude situatie weer hersteld wordt en dat de accu's dus niet beschadigd worden.

Hoewel het plaatje er bedrieglijk simpel uitziet, is het inbouwen van zo'n Sterling regelaar in je boot niet voor de faint-hearted. Het vereist wat technisch inzicht en wat handigheid met het maken van elektrische aansluitingen, inclusief soldeerwerk. Als je niet wat ervaring hebt met dit soort zaken kan je deze klus beter uitbesteden of samen met een meer ervaren vriend/vriendin doen.

Op de il Cigno (een Compromis 888) heeft de Sterling laadregelaar een plaatsje gekregen in de bergruimte onder de kajuittrap, boven de motor. Door de laadregelaar van de zonnepanelen wat op te schuiven paste dat mooi.



Recht op de foto de alternator van de Yanmar 2GM20FC motor. De alternator van Yanmar is een Hitachi 12V 55A (model LRI55-20).





Als eerste moet de alternator gedemonteerd worden om bij de aansluitingen te komen. Na daar een foto van gemaakt te hebben kunnen ze allemaal los:



Om de Sterling te laten werken moet er een draad verbonden worden met het negatieve sleepcontact. Om daarbij te komen moet dit type alternator opengemaakt worden. Dat heb ik maar thuis op de werkbank gedaan omdat ik daar nog geen enkele ervaring mee had. Na het lossen van de vier bouten kan je de twee delen losnemen.



De sleepcontacten zie je rechts op de foto.

Omdat je niet weet aan welk sleepcontact je de draad moet verbinden, soldeer je een draad aan alle twee. Later, na meten met de multimeter, verwijder je de overbodige draad weer en laat je de juiste zitten.
Op de foto zijn de twee nieuwe oranje draden te zien. Ook is te zien dat je met een dun pinnetje door een gaatje in de achterkant van de behuizing de sleepcontacten kunt vasthouden zodat je de boel weer kunt monteren:



Om daar aan te kunnen meten moeten de draden naar buiten gebracht worden. Met wat gepriegel kon ik ze door de bestaande gaten in de achterzijde van de behuizing leiden. Voor de zekerheid ook maar voorzien van een draad doorvoer tule die ik nog had liggen, die pasten precies.



Nu de alternator op de boot weer monteren, aansluiten en de motor starten. In de handleiding staat duidelijk aangegeven welke van de twee draden je moet hebben, dat meet je met de multimeter. Toen alles weer er af, de alternator weer uit elkaar (inmiddels weet ik precies hoe) en de overbodige draad wegknippen. Daarna alles wederom monteren en aansluiten. Dit klinkt erg omslachtig, en dat is het ook. Maar kennelijk is het de enige manier. Nu volgt het aansluiten van de diverse draden van de Sterling, inclusief de essentiële temperatuursensor op de accu. Het schema daarvan ziet er zo uit:



Op zich kwam ik daar een heel eind mee, maar op de ogenschijnlijk eenvoudigste draad liep ik vast. De gele draad moet aangesloten worden op een punt wat 12V krijgt zodra de contactsleutel wordt aangezet. de handleiding zegt daar het volgende over:



Nou zou je denken dat er ergens in de motorruimte wel een draad ligt die spanning krijgt zodra je het contact aanzet, maar ik kan het niet vinden.

Nu zal het wel een mij liggen, maar ondanks alle adviezen hier [edit: eerder in dit draadje] heb ik zo'n draad niet kunnen vinden. Maar de tip om de Sterling afschakelbaar te maken heeft me wel goed geholpen. Ik heb deze gele draad doorgetrokken naar het schakelpaneel en aangesloten op een nog vrije schakelaar. Nu kan ik de Sterling naar behoefte onder spanning zetten en daarmee bepalen of er 'turbo' geladen wordt of niet. Daarmee kan ik de gemelde problemen met oververhitting van de alternator eenvoudig voorkomen.



Er moet nog een wat fraaier labeltje bij uiteraard.

Nu was het tijd om de Sterling aan de tand te voelen. Motor gestart zonder Sterling, alles OK. Nu de Sterling inschakelen: ledjes springen aan en laadstroom loopt op, hij lijkt het te doen. Maar de pret is van korte duur: de Sterling gaat op tilt, de laadstroom valt terug en alle ledjes knipperen. Sh*t! Omdat het inmiddels al laat is moet ik de boel achterlaten en rij met een lichte kater naar huis.

De week daarop breek ik mij het hoofd wat er fout kan zijn gegaan. Het manual benoemt de fout wel, maar leek niet van toepassing te zijn op mijn situatie. De Sterling gaat op tilt door een veel te hoge spanning aan de accu's (hoger dan 15,5V). Als oorzaken wordt onder andere genoemd dat de ingebouwde regelaar in de alternator kapot is (doet het bij mij wel, dus dat kan het niet zijn) of dat de Sterling zelf kapot zou zijn. Het zal toch niet? Dat ding zit inmiddels met een bos draden waar je U tegen zegt verbonden met de boot, en dat zou allemaal weer los moeten?

Een zoektocht op het internet (ik ben toch niet de eerste die dit overkomt?) levert een interessante tip op: de Sterling tript ook wanneer de rode meetdraad op de scheidingsdiode niet is aangesloten. Op zich logisch, de Sterling meet daarmee of de spanning hoog genoeg is. Als hij niets meet gaat hij de spanning verhogen, net zo lang tot hij wel wat meet. Met als gevolg een te hoge uitgangsspanning en het afschakelen van de unit.

Terug op de boot duik ik meteen in de achterkajuit, waar de scheidingsdiode onder het bed zit. En toen wist ik het weer: ik had de draad wel getrokken, maar nog niet aangesloten omdat er dan spanning op het systeem zou komen te staan, ik moest eerst nog andere draden aansluiten. Pfff, geen kapotte Sterling gelukkig. Nadat deze draad was aangesloten opnieuw testen en nu ging alles vlekkeloos. Spanning op de (nagenoeg volle) serviceaccu met draaiende motor, maar met uitgeschakelde Sterling:



En nu met de Sterling ingeschakeld:



Iets lager dan de ingestelde 14,8V, maar dat klopt met de manual die aangeeft dat er een kleine variatie in de spanning kan zitten van +0,1 en -0,1V.

Uiteindelijk prima gelukt dus. Maar wat ik al eerder aangaf, het inbouwen van dit ding is echt iets voor gevorderden met een behoorlijke portie doorzettingsvermogen. Ik ben er bijna drie dagdelen mee kwijt geweest om alles werkend te krijgen.

Met hoeveel ampere laad je nu?

Je hoeft niet altijd de alternator open te maken. Bij bepaalde (oudere ?) types zit de electronisch regeling gewoon achterop de alternator. Die kun je losnemen en daarna de Sterling regeling aansluiten.

Na problemen gehad te hebben met de standaard electronisch regeling, waarschijnlijk ddor de hitte nabij de motor, heb ik destijds eerst een Adverc electronisch regeling aangesloten. Zweeds bedrijf bleek toen bij problemen van de markt verdwenen.

Daarna een Sterling electronische regeling. Beide zijn buiten de motoruimte geplaatst.

De instel mogelijkheden van de Sterling zijn nog al uitgebreid. Het aansluiten op zich bleek eenvoudig direct op de alternator zonder enige extra handelingen.

Tot op heden draait de Sterling al vele jaren goed op mijn borstelloze Rhone Poulenc alternator.

Een aparte regeling op een koele plaats buiten het motorcompartiment is zeker aan te bevelen.

Bram

De Sterling bevalt mij prima. Net als Brambo beschrijft was de installatie bij mij aan boord eenvoudiger dan ilCigno beschrijft.

Als ik lange stukken op de motor vaar of aan de walstroom heb gelegen gebruik ik de Sterling niet. Wel als ik flink wil boosten, de motor koud is en ik slechts een half uur op de motor verweacht te varen. Scheelt een factor 5 qua lading die in de accu gestopt kan worden in dat half uur.

Waar je op moet letten is voldoende aanvoer van frisse lucht naar de motorruimte. Een dynamo die 30A of meer levert wordt natuurlijk warmer dan één die door de standaard regeling bekrachtigd wordt. Bij heel warme dagen of erg lange tochten regelt de Sterling zichzelf terug om deze reden (temperatuursensor).

Hoe moeilijk de sterling geïnstalleerd kan worden, hangt af van het merk van de alternator. Sommige merken erg eenvoudig maar bij Hitachi (gemonteerd op Yanmars) ben je wel de sigaar.

De Sterling laadregelaar draait bij ons alweer zo'n 10 jaar zonder een enkel probleem naar grote tevredenheid. Bijna altijd op de boost stand. De regelaar zit bij ons ook buiten de motorruimte en wordt best wel wat warm. De dynamo openen en modificeren vond ik niet een echt lastige klus. Normaal ben ik niet niet zo'n Sterling fan, maar deze regelaar is top.

Ok.
En inmiddels heb ik de Pro Reg DW (want 24V) per post ontvangen
Ik heb me goed ingelezen.

Maar, als ik schema's op Google bekijk van Bosch dynamo's, dan valt het op dat het veld aan de ene zijde aan constant massa zit en aan de andere zijde gevoed wordt door een/de regelaar met 24V.
Echter, als ik in de instructie kijk, dan zit bij de Europese dynamo's de ene zijde van het veld aan constant 24V en stuurt de regelaar de massa aan (negative field control).
Ofwel, ik weet het even niet. Wie wel? Alvast dank!

Groet,

Yep

Ideetje voor de levensduur:
Ik heb een grotere poelie op de krukas en een kleinere op de dynamo geplaatst.
Resultaat: Flink meer koeling door hoger toerental van de dynamo (zonder max. toelaatbaar toerental te overschrijden) en flink laden bij lagere (motor)toeren.

Iemand?

Ik heb al jaren een ouder type Sterling regelaar aan boord.

Als de instructies lees is er inwendig in de behuizing een keuze mogelijkheid op het computer board van het type alternator positief of negatief.

Dit is hier een zekering die in twee standen kan worden gezet. Positief of negatief.

Groet,

Bram

Yep schreef :

Bosch dynamo's en andere hebben het rotorveld vast aan de plus (+) hangen en regelen met de min via de regelaar naar de min (-).
Ik heb in 35 jaar nog nooit anders gezien, wat niet weg neemt dat het niet voorkomt.

Kleinere pully en meer koellucht is uiterst belangrijk!!!!!!

Een tempsensor op de dynamo is eigenlijk nog belangrijker dan de accu's.
Bij gebrek daar aan gaan de dynamo's eerder stuk.

Dank voor alle reacties!
Ik ga de 2 velddraden trekken en dan meten, lijkt me beter dan gokken.
Neemt niet weg dat in bijgaand Bosch schema (en ook andere schema's) de plus lijkt te regelen.

WADnWIND schreef :
Klopt, deze zit erbij, evenals een sensor voor de accu's.
En koellucht heb ik meer dan voldoende (vanwege kleinere dynamo- en grotere krukaspoelie).

Een zekering tussen B+ en accu pluspool?
Is dat niet een beetje een risico voor de generator?

Mmm.
Scherp gezien.
Volgens mijn bescheiden kennis is dit de dood voor de dynamo.
De dynamo kan zijn energie niet kwijt.

Ik heb de voorloper van de Pro Reg, de B2B. Die heb ik zonder aanpassingen op de standaard dynamo van mijn VP MD 2020 aangesloten na de scheidingsdiode te hebben verwijderd, tempsensor op batterij en dynamo.

Na 10 minuten op de motor te hebben gevaren lag de B2B er uit. Contact met Sterling, die adviseerden de tempsensors er af te halen en sindsdien werkt nu al weer 6 jaar vlekkeloos.