Onderwerp: Project Snow Leopard: Ontwerp

Nice. Wat mij bij andere boten altijd opvalt is dat isolatie alleen tussen de spanten zit en niet er overheen. Nu begrijp ik wel dat dit een stuk eenvoudiger is te monteren, maar bij ieder spant zit er dan slechts grondhout en geen PIR of andere isolatie. Voor een 'normale' boot misschien niet zo erg, maar bij de temperaturen waar deze boot voor gemaakt wordt kan ik mij voorstellen dat het totale oppervlak van alle spanten toch wel aantikt qua warmteverlies. Kan je daar iets over zeggen?

Op veel boten worden inderdaad de spanten niet mee geisoleerd. Ik zie er de logica niet van als ik eerlijk ben. Dat telt echt hard aan.
Op Snow Leopard word het hele vak tussen de spanten volgespoten en dan nog 8cm meer als de hoogte van de spanten. Het schuim komt dus vlak met de interieur kant van het grondhout. Letterlijk zoveel schuim als we maar kwijt kunnen.
Een van de redenen dat ik isolatie bepaling vrij vroeg in het ontwerp proces heb meegenomen is de enorme ruimte die het op een boot als deze in gaat nemen. Aan de hand van de doorsnede die ik net plaatste (en nog enkele doorsneden op andere plekken) blijkt dus dat er ruim 21 kuub schuim in de boot gaat met een totaal gewicht van 1.5 ton. het zijn dit soort dingen die het bruikbare volume van je interieur nogal beperken en dus tot op zeker hoogte ook bepalen hoeveel groter je de boot moet maken om alles kwijt te kunnen. De isolatie is ook al 1.8% van het boot gewicht en is een post die vaak vergeten word mee te nemen in de gewichtsberekening. Wat verderop in dit draadje ga ik weer terug naar de basis voor het lijnenplan en de constructie zodat duidelijk word wat een invloed de isolatie kan hebben.

@Boarderbas, dank voor de info. Ik ben niet echt thuis in al de materiaal soorten die er beschikbaar zijn in pezen en tochtstrippen. Ik schrijf dit op mijn lijstje voor wanneer we bepalen wat er gebruikt gaat worden. Zo wist ik bijvoorbeeld niet dat siliconen rubbers sterke koude geleiders zijn, goed om te weten.

Wordt jouw boot daarmee dan een soort van Etap, onzinkbaar door isolatie?

21 kuub helpt zeker, maar onzinkbaar word de boot daardoor zeker niet. 21 kuub op een 100 ton boot is natuurlijk maar een hulpmiddel. De boot heeft daarentegen wel 8 waterdichte schotten en daardoor 10 waterdichte compartimenten. Theoretisch is de boot dus zeker onzinkbaar. Echter in de praktijk zijn er twee namen: Titanic en Costa Concordia...

Grondhout en isolatie is eigenlijk gewoon k**. Isolatie heb ik destijds opgelost met standaard isolatie schuimplaten van 3cm dik. Deze 4 lagen dik tegen de huid en over de spanten(1 laag op de spanten) gelijmd (naden versprongen). De binnenste laag is daarbij in stroken van ongeveer 10cm op 10cm afstand. Hierop zit de betimmering weer gelijmd, dus direkt op de isolatie zonder grondhout.
Voordelen (m.i.) Geen grondhout dus geen koude brug en minimaal ruimte verlies. Door de stroken kan ik nog wel achteraf een leiding/draadje leggen achter de betimmering.
Nadeel is dat je er niet meer bij kunt zonder te breken.
Die standaard isolatieplaten zijn tegenwoordig redelijk gasvrij en ook brand 'vertragend' te krijgen. En in een dikte van 2 of 3cm ook nog enigzins te buigen. (Ik heb een knikspant dat helpt wel)
Edit: Waar ik me een beetje op verkeken heb is de uitzettingscoefficient van aluminium. Het schip kan in een zomerzonnetje wel een centimeter langer zijn dan in de vrieskou. En je betimmering moet dat wel kunnen opvangen.

Op mijn huidige boot heb ik ook aan platen gedacht (ook een knikspant). Toch was ik een beetje huiverig voor vocht wat tussen de isolatie kon komen omdat het een stalen boot betrof. Ik wilde dus iets wat absoluut dampdicht een werd met de huid. Dan is twee componenten spuitschuim zo ongeveer je enige optie. Opzich ben ik best tevreden over de isolatie zoals ik die gedaan heb. Alleen niet meer zo comfortabel als het -60 word. Dus vandaar dikker en het grondhout niet meer in direct contact met de spanten. Deze boot word van aluminium, dus dat dampdichte is veel minder belangrijk. Alleen zitten er overal zoveel rondingen in dat ik niet te veel tijd wil verdoen aan het opmaat snijden en buigen van platen isolatie materiaal. Spuiten is met een flinke dag werk klaar en dan hoef je er niet meer naar om te kijken.

We hebben allerlei constructies overwogen om het grondhout helemaal weg te kunnen laten (zoals jij ook gedaan hebt), maar zijn niet tot bevredigende resultaten gekomen waarvan wij denken dat het heel blijft, deze boot zal namelijk met enige regelmaat met een knoop of 8 op een stuk ijs lopen en dat geeft best een hoop schok belasting. Sommige interieur stukken zijn best groot en we willen de niet-waterdichte interieur schotten zwevend ophangen, net als de vloeren. Die worden ook onderbroken bij de schotten en worden ook zwevend. Op die manier willen we geluidsoverlast beperken. Als je twee jaar met een klein groepje mensen aanboord vast zit, dan wil je niet ieder geluidje uit een andere hut horen. Hier besteden we dus erg veel aandacht aan. Die combinatie van eigenschappen maakt het lastig om zonder grondhout te werken. We gaan dat wel zo veel mogelijk minimaliseren en het contact oppervlak zo klein mogelijk maken.

Die uitzetting is inderdaad iets om rekening mee te houden. Tussen de koudste winterdag en een warme dag in de tropen word deze boot zomaar 6cm langer. Het interieur moet inderdaad wel mee kunnen rekken. Het voordeel wat wij hebben is dat de boot in waterdichte compartimenten is verdeeld en dat het interieur op die plekken dus ook volledig is onderbroken.

Kan je het hele interieur niet op de zwevende vloeren bouwen en zo de koude bruggen vermijden? Voor achteruit steunt het af op de waterdichte schotten, maar beneden op de vloer en dan zit je alleen nog met de zijdelingse afsteuning. Die zou je op het dek kunnen doen, of op maar een paar punten tegen kunststof blokken op de spanten. Dan staat je interieur geheel los, ook qua bouw makkelijk omdat je alles naast het schip kan monteren, inclusief de achterwanden. Scheelt vrij veel tijd met pasmaken van delen aan boord tegen een beschieting. En het hoeft ook niet veel ruimte te kosten als je het een beetje van tevoren uitdenkt (wat bij jou niks kost omdat tje het zelf doet )

Worden het (dek)luiken van Advantec/Freeman? Die hebben ook productie in de USA.

@Hotsnail: tot op zekere hoogte gaan we dat ook zo doen, de meeste 'meubelstukken' worden in de werkplaats gemaakt en worden dan later in hun geheel in de boot geplaatst. Ieder stuk moet echter wel door of de dekluiken of de 'voordeur' naar binnen kunnen. Het casco zal helemaal af zijn als het interieur erin komt.

@SanderH Dek luiken worden custom gemaakt, ik wil ze lichter van gewicht hebben als de freeman luiken zodat ze makkelijker te openen zijn (komen ook gasveren op) en ook wil ik geen goten en randen hebben die vol met water kunnen blijven staan wat dan weer gaat bevriezen.

De laatste paar posts waren vooral over het bepalen van wat er zoals aanboord moet komen om de boot aan onze eisen te laten voldoen. Sommige van die zaken zijn nogal afwijkend van wat gebruikelijk is, dus vandaar dat ik ze eerst aangekaart heb. Dat geeft namelijk een handvat om een gewichtsschatting te maken van de kale boot evenals een idee van de hoeveelheid 'payload' die je mee moet nemen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan 2 jaar uitrusting, voedsel en andere benodigdheden voor 8 personen, of de hoeveelheid brandstof die nodig is om de boot twee jaar warm te houden, of denk bijvoorbeeld aan een ROV die wel een ton of wat kan wegen en op het achterdek moet staan.

Nu dat het gewicht zo'n beetje bekend is net als de hoeveelheid goederen die uiteindelijk aanboord mee moeten is het tijd om eens naar de stabiliteit te gaan kijken. Dit is een stuk complexer als even een boot uploaden in een stukje software om dan te kijken wat de doorkenterhoek is. Ik schreef al eens een stukje over statische stabiliteit: zeilersforum.nl/index.php/foru...tatische-stabiliteit Dat geeft wat basis achtergrond uitleg bij het onderwerp.

Voor de stabiliteit zijn er twee zaken die belangrijk zijn in dit stadium van het ontwerp.
- Equilibrium: hoe ligt de boot statisch in het water, ofwel hoe diep, voorover, achterover etc.
- Large angle: Dat zijn de grafiekjes die we allemaal kennen, daar haal je onder andere stabilteitsomvang uit, maximaal richtend moment (ivm sterkte tuigage), omvang van negatieve stabiliteit, volloop hoek, kenterhoek etc.

Echter, met een eigen gewicht van rond de 85 tot 90 ton en 55 ton laadvermogen is er een enorm verschil in hoe de boot in het water licht en zich gedraagd als deze leeg is of vol is. Vloeistoffen welke vrij heen en weer kunnen klotsen hebben ook een behoorlijk negatief effect op de stabiliteit en er zijn nogal wat tanks aanboord voor de verschillende vloeistoffen. Dat vrije vloeistof oppervlak moet daarom ook meegenomen worden. De stabiliteits berekeningen moeten dus voor iedere beladingsconditie opnieuw gedaan worden. Voor volle tanks reken je eigenlijk met 98%, dat is bijna het volledige gewicht, maar laat de stabiliteitssoftware toch het vrijevloeistofoppervlak effect meenemen. Voor half vol rekenen we met 50% en voor een lege tank nemen we 10%, wederom om het klotseffect mee te kunnen nemen omdat dit een groter nadelige invloed heeft als het beetje gewicht wat nog in de tank zit.

De condities die ik gebruikt heb voor deze iteratie:
- Vertrek, kiel naar beneden: Dat is de watertanks voor 98% vol, vuilwatertank leeg, grijswater tank leeg, de 4 hoofd brandstof tanks op 98% en 9 ton aan personen, persoonlijke uitrusting, voedsel etc. Dit is hoe we normaliter de haven zullen verlaten.
- Vertrek, kiel omhoog: Exact hetzelfde als bovenstaande, maar dan met de kiel omhoog getrokken. Niet alleen gaat daardoor het gewichtszwaartepunt omhoog, maar er gaat ook 1600 liter aan opdrijvend vermogen naar een andere plek toe.
- Aankomst, kiel naar beneden: Belading nog maar op 1 ton, alle brandstoftanks leeg, vuilwater tank en grijswatertanks vol.
- Aankomst, kiel omhoog: hetzelfde als hierboven, maar dan weer met de kiel omhoog getrokken.
- Halverwege de reis, kiel omhoog: Alle 'normale operatie' tanks op 50% en 4,5 ton belading.
- Maximaal beladen, kiel naar beneden: Dat is alle brandstoftanks die zich aanboord bevinden voor 98% vol, 9 ton belading aanboord.
- Maximaal beladen, kiel omhoog: Hetzelfde als hierboven maar dan met de kiel omhoog.
- Aankomst, kiel naar beneden, 15 ton lading aan dek.
- Liggend in de haven waarbij wij onze eigen tuigage gebruiken om de kiel uit de kielkast uit de boot te hijzen en op een kade te leggen voor onderhoud.
- Aankomst conditie met ijsaccumulatie op dek, opbouw en tuigage.
- Maximale stabiliteit midden van de reis: 4,5 ton belading aanboord, alle branstof en water aan één kant om zo het richtend moment te vergroten en meer zeil te kunnen voeren, dit is een alternatief tov waterballast.

Aan de hand van deze 11 beladingscondities is er te bepalen of de boot een beetje 'recht' in het water drijft, wat de maximale belasting op de tuigage gaat worden, wat de gevaarlijskte belading is voor de boot, of de boot aan alle wettelijke eisen voldoet met oog opstabiliteit, of tanks op de juiste plek zitten, vertrimming tijdens het overhellen, vervorming van het onderwaterschip onder helling etc.

Voor het maken van deze berekeningen heb ik het het programma 'Maxsurf' maar weer eens van stal gehaald. Oorspronkelijk door Piet van Oossanen geschreven zo'n jaar of 25 terug en dat was wat we gebruikte tijdens mijn scheepsbouw opleiding. Inmiddels is het in handen van een groot softwarebedrijf in Australie, maar het is een betaalbare tool welke erg veelzijdig is.
Je laad een lijnenplan in de software, definieerd alle waterdichte schotten, alle tankwanden etc. Dan kun je in een eenvoudig spreadsheetje binnen de software bijhouden wat je allemaal wilt simuleren voor gewichten en tankinhouden. Omdat onze boot een nogal grote opbouw heeft, heb ik die ook in het lijnenplan mee gemodelleerd, het is immers een hoop volume en dat maakt voor bijvoorbeeld de kenterhoek of de negatieve stabiliteit nogal een verschil (zie ook het andere draadje waar ik eerder in deze post naar verwees). De software visualiseerd de interpretatie van de spreadsheet in de vorm van een plaatje, dat is erg handig om direct te zien dat we dezelfde taal spreken en dat mijn ingevoerde data juist geinterpreteerd word. Zo'n plaatje ziet er dan bijvoorbeeld zo uit:



Je ziet in dit plaatje ook zaken zoals de 3 kettingbakken (2 voor, 1 achter in lichtblauw) Die lopen vol als de boot over een bepaalde hellingshoek heen gaat, en die worden dus als verloren drijfvermogen beschouwd als de boot over een bepaalde hellingshoek heen gaat.

De resultaten van de berekeningen bedragen ruim 90 pagina's aan getallen, die zal ik hier niet allemaal plaatsen, maar voor de leuk dan toch nog maar een grafiekje van de GZ erbij:

Na deze stabiliteitsberekeningen is de volgende stap om de 'damage stability' uit te rekenen. De boot bestaat uit 9 waterdichte compartimenten, maar zoals we allemaal weten kan een compartiment altijd lek raken. Voor het varen in de poolzeeen hebben we te maken met de 'Polar Code', een richtlijn die door de IMO (Inernational Maritime Organisation) opgezet is om de kwetsbare wateren rond de poolstreken te beschermen. De Polar Code wil onder andere dat een boot een scheur in de romp zal overleven zonder te zinken of om te slaan. Die scheur is gedifineerd als zijnde 'op welke plek dan ook' en met een maximale lengte van 8% van de lengte van de boot. Zo'n scheur moet dus ook over een waterdichtschot heen geprojecteerd worden, dat betekend dat er twee aangrenzende waterdichte compartimenten volgelopen moeten kunnen zijn zonder dat de boot zal zinken, omslaan of anderszins onbruikbaar zal worden.

Ik heb eerst 'deel 1' gedaan. Slechts 1 compartiment volgelopen en dan berekend onder diverse condities. Dit vooral om te bepalen of de boot nog veilig op open oceaan kan zeilen als deze deels volgelopen is. Laten we zeggen: kan de boot nog als Categorie A beschouwd worden in die omstandigheden?

Om de berekeningen te doen heb ik de 5 minst gunstige beladingstoestanden van de intacte stabiliteit gebruikt:
- Vertrek: Kiel naar beneden,
- Aankmost, kiel naar beneden,
- Halverwege en kiel omhoog,
- Volledige expeditie mode, kiel naar beneden,
- Aankomst, kiel omhoog en met ijs op dek en tuigage.

Deze 5 condities heb ik allemaal 9 keer door de software gehaald, telkens met een ander comparitment volgelopen. Ook telkens weer gekeken naar de 'equilibrium' conditie, 'large angle' en naar de wettelijke criteria. Onder alle omstandigheden en met welk compartiment dan ook lek, blijkt de boot nog volledig zeilbaar te zijn en zodanig in het water te liggen dat de boot en de systemen bruikbaar blijven. Ook hier zal ik jullie de getallen van de resultaten besparen want die bedragen ruim 250 pagina's aan getalletjes en tabellen en zijn allemaal zonder plaatjes.

Dan gaan we naar de volgende stap, Sectie 2: Twee aangrenzende compartimenten lek.

Hier heb ik weer dezelfde beladingstoestanden gebruikt als in deel 1, maar ik heb er nog een toegevoegd: een afgevallen kiel De boot krijgt namelijk een klappende kiel die technisch gezien niet integraa onderdeel van de boot uitmaakt. Het kan heel theoretisch dus zo zijn dat we de kiel om wat voor reden dan ook verliezen. Erg onwaarschijnlijk, maar laten we het toch maar meenemen nu de computer toch aan het rekenen is.

Dat zijn dus 6 beladingscondities en er zijn 11 combinaties mogelijk van aangrenzende compartimenten die lek zijn. In totaal dus 66 keer de equilibrium, de large angle en de criteria door rekenen en beoordelen. Er is hierbij 1 beladingsconditie waar de boot officieel niet meer onder categorie A aangemerkt kan worden, en alleen omdat de boot iets te weinig weerstand heeft tegen helling. De criteria zijn zo opgezet dat bij een bepaalde windbelasting de boot niet meer als 45 graden mag hellen. Volgens deze berekenignen zou onze boot onder die omstandigheden 47 graden hellen ipv de geeiste 45, uiteraard met de wind van de meestongunstige richting in te laten komen. Dat is met twee aangrenzende compartimenten volgelopen, de kiel omhoog en ruim 12 ton ijs aan dek en tuigage. Als het dekverwarmingssysteem zou falen houd dit in dat onze overlevingsprioriteit zou zijn om het ijs van dek te krijgen om zo gewicht te verliezen, de boot overstag brengen zodat de wind vanaf de andee kant tegen de boot blaast is ook een optie, dan voldoet de boot ook weer.

In het kort, dat is aanzienlijk beter als wat ik ooit gedacht heb wat mogelijk zou zijn. De Polar Code is opgezet voor vrachtschepen en ijsbrekers, zeker niet met zeilschepen in gedachte. Het feit alleen al dat met twee compartimenten lek en een flinke lading ijs aan dek de boot officeel nog steeds veilig zeilbaar geacht word had ik eerlijk gezegd niet voor mogelijk gehouden.

Hier wat voorbeeldjes van resultaat pagina's van berekenignen, ik heb hier even de eerste uit het stabiliteitsboekje gecopieerd, dat is vertrek klaar met 9 ton belading aanboord en de kiel naar beneden.

Dit is het tabelletje van een 'Equilibrium' conditie, ofwel: hoe ligt de boot in de haven zonder wind.



Ik denk dat de termen voorzich spreken, maar als er iets onbekend is laat het weten en ik leg het graag uit. Voor alle waarden die de romp beschrijven word er vanuit gegaan de dat kiel er niet is, dus zaken zoals diepgang, blokcoefficient, grootspant coefficient etc. word de kiel weg gelaten.

Dit is een screenshot van de uitkomsten van de criteria van de ISO-normen, dat is wat verplicht is voor boten die met CE verklaring afgeleverd moeten worden.

Leuk inzicht.

De vraag die t oproept: als t zo bomvast is, zeilt t dan nog wat?

Ik maak(te) me daar ook wel zorgen om. Echter een kennis an ons heeft een heel erg vergelijkbare boot laten bouwen, zij het een fractie kleiner, en we hebben samen met hem en zijn (toen) nieuwe boot een paar duizend mijl mogen varen. Ondanks dat het winter was op de Noordzee en de Noord Atlantische Oceaan en we het weer moesten nemen zoals het was, hebben we geen enkele dag minder als 200 mijl gevaren (8+ knopen dus), ook op dagen waar we aan de wind lagen te hakken. We voeren vaker gemiddelde snelheden van 11 knopen dan 6 knopen. Toen we op een mooie januari dag het Engelse Kanaal binnen voeren was er een mooi glad zeetje met slechts 5 knopen ware wind, wij deden er 7 onder gennaker. Dat was zo boven verwachting goed, dat ik me helemaal geen zorgen meer maak om de zeileigenschappen van onze 'tank'. Vergeet ook niet dat bijvoorbeeld de schroef volledig in de romp teruggetrokken word en dat je een helemaal glad onderwaterschip hebt, dat geeft op die maat boot toch zomaar een knoopje extra snelheid.

Alle VPP berekeningen maar ook de ORC handicap voorspelling bijvoorbeeld bevestigen bovenstaande. De boot van onze vriend is ontworpen door Dijkstra en Partners en ook zij waren best sceptisch in het begin, maar op het eerste zeiltochtje zijn alle verwachtingen overtroffen en alle berekenignen schijnen toch goed te kloppen.

Het is ook een beetje een misverstand dat een 'tank' niet zou kunnen zeilen, over mijn huidige boot hoor ik dat ook continue. Die is van staal en heeft een hoop ijsversterking ingebouwd. Daardoor is de romp idioot zwaar geworden, de praktijk leert dat dit soort boten voor geen meter zeilen. Toch zeilt mijn boot voortreffelijk, ook met heel licht weer. De ORC handiap berekening van Bagheera geeft een GPH van 536. Gewicht is niet echt heel belangrijk in zeileigenschappen voor boten die niet kunnen planeren. Rompvorm, natoppervlak en zeiloppervlak zijn aanzienlijk belangrijker als gewicht. Zolang die parameters goed gekozen zijn zal de boot goed zeilen.

Dat de software voordelig is lijkt me nogal wiedes...("trial version")

Erikdejong schreef :
Dit is een belading met de tanks aan 1 kant gevuld?

Die 70cm Geeft wel een mooi richtend moment bij dit scheepsberichten. Stabiliteitsomvang had ik alleen wat groter verwacht, zeker met de opbouw mee gerekend. Maar dat zal vast iets met de lading te maken hebben?

boarderbas schreef : De eerste maand is gratis

Ik volg zo nu en dan de herbouw van de Tally Ho, in een van de laatste video's bespreekt Sampson zijn keuze voor een parallel-hybride diesel-elektrische motor.Ik vroeg me af of jij ook een dergelijk systeem toe gaat passen. Vanaf 14.30 min begint zijn uitleg hierover in deze video:

HotSnail schreef : Nee hoor, symmetrisch beladen. Echter zitten niet alle andere gewichten in het midden, dus is er een kleine initiele hellingshoek.
Je gaat uit van wat toereikend is. Een zeegaand vrachschip heeft een kenterhoek van rond de 65 graden. Voor een 24m zeilboot is de wettelijke minimum eis 100 graden, met wat uitzonderingen mag dat zels terug gebracht worden naar 90 graden. De hoek zelf vind ik niet zo heel belangrijk, het gaat meer om de verhoudingen tussen de positieve oppervlakte onder de grafiek en de negatieve oppervlakte. Deels is inderdaad beladingsconditie. Tussen alle iteraties die ik heb gedaan varieerd de kenterhoek tussen de 100 graden en de 160 graden, in de meeste beladingscondites zo rond de 125 graden.

Pylk schreef : Dat is wel overwogen, maar ik heb daar geen constructie voor kunnen bedenken die voor ons werkt. Het probleem is dat de schroef volledig intrekbaar in de romp moet zijn. Dat opzich is al lastig genoeg, maar als er dan ook een dieselmotor aan de schroefas vastzit dan word dat vrijwel onmogelijk. Daarnaast wil ik dubbele motoren met elk 50% vermogen voor extra betrouwbaarheid. Echter voor varen in ijs is een enkele schroef een vereiste, het moeten dus twee motoren en 1 as worden. Daarnaast zijn dit soort hybride oplossingen (nog) niet beschikbaar in meer dan een kilowatt of 6 tot 7, en dus voor dit formaat boot niet echt bruikbaar om als voortstuwing te dienen.

Dat alles bij elkaar opgeteld maakt het dus een diesel-hydraulische voorstuwing of een diesel-elektrische voortstuwing. Aangezien de boot zelf een behoorlijke hoeveelheid elektrische energie op kan wekken en we veel gewicht in de bilge nodig hebben, is het dus voor de handliggend om accu's te gebruiken om die energie op te slaan. Elektrisch heeft daardoor de voorkeur over hydraulisch in ons geval.

Wat Sampson laat zien is de meest voor de handliggende en simpele uitvoering voor een combinatie van diesel en elektrisch in de kleinere motorvermogens met een vaste schroefas, duidelijk de beste keuze voor zijn toepassing. Helaas is er niet echt een off the shelf oplossing voor onze uitvoering, daar moeten dus enkele delen custom gemaakt worden.

Erikdejong schreef :
Hoe komt het dat je beladingstoestanden met de kiel naar beneden minder gunstig zijn dan met de kiel omhoog? De kiel was toch zinkend?

Meest ongunstig betekend in dat geval de grootste belasting op de tuigage. Als een compartiment volgelopen is dan is daar opeens een ton of 20 extra gewicht in gekomen, wat betekend dat de tuigage extra belast word. Het meest ongunstige is een grot vrijvloeistof oppervlak (tanks dus niet vol) en een hoog gewichtszwaartepunt, dat is dus de tanks leeg (zitten laag in de boot), veel ijs aan dek en tuigage en met de kiel omhoog. Dan is de boot het minst stabiel en dat is waar een gevaar voor de opvarenden voor kan komen.
Ongunstig gaat dus in dit geval beide extremen op.

Welk vermogen heb jij nodig 2x rond de 80kw of nog meer?

Nog een paar vraagjes.

• Stabiliteits eisen spreken van kenterhoek of hoek waarbij het schip vervuld raakt. Kan jij alle openingen echt waterdicht afsluiten?
• Hoe heb je de maximale toelaatbare belading berekend/bepaald? En krijg je ook iets van een plimsol merk?
• De wind belasting ontbreekt nog, of komt dat in deel II?

Super gaaf om te lezen Erik, je gaat niet over 1 nacht ijs (no pun intended). Heel leerzaam om te zien hoe dit ontwerpproces verloopt. Vraagje: gebruik je ook tools om de dynamische stabiliteit te voorspellen? Bijv. een zware breker van opzij? Of is dit überhaupt niet in software/modellen te vangen?