Onderwerp: 4 gewonden door gebroken mast

Erikdejong schreef : Yep, je kunt ieder *erkend* klassebureau in de arm nemen als je kiest voor die route om aan te tonen dat je aan de door de CCR opgestelde eisen voldoet. Voor die erkenning wordt toezicht gehouden op de klassebureaus, door ILT, in het kader van de ROSR, volgens de aanwijzingen van de CCR.
Dit stukje van de wereld, incl klassebureaus, heeft vwb binnenvaart de eisen van de CCR te volgen. Dat wordt niet "gedoogd" in Duitsland, dat heeft verdragsrechtelijk (Akte van Mannheim) kracht van wet.

Register Holland bestond al voordat enige regels uit Europa werden opgelegd. In de huidige tijd kan een klasse bureau als RH inderdaad niet meer gevormd worden als zodanig.
De Akte van Mannheim is niet van toespassing als de schepen niet op de Rijn varen.

Dat Register Holland al bestond voordat de Europese richtlijn van kracht werd betekent toch niet dat NL als enige specifiek voor zeilende binnenvaart heeft opgesteld? Misschien als eerste, dat weet ik niet.
Behalve wellicht bedrijfseconomisch zie ik geen redenen waarom je op dit moment geen klassebureau zou kunnen beginnen. Noch om die vervolgens door de overheid erkend te krijgen. Ik zie RH overigens niet meer genoemd als erkend klassebureau op de website van ILT, alleen als erkend keuringsbureau.
Voor wat betreft dat laatste heb je strikt genomen gelijk. Ik ken alleen geen landen waar in de wettelijke regelingen - voor het van kracht worden van de EU richtlijn - voor niet Akte-wateren een obv ROSR tot stand gekomen cert v onderzoek niet werd erkend als middel waarmee kon worden aangetoond dat het schip aan de wettelijke vereisten voldeed. Als jij die wel kent zie ik graag een verwijzing tegemoet, want ik ben nooit te oud om te leren.

Ik dacht dat Denemarken een vergelijkbare klasse als RH kent, waar de galjassen en oude kotters onder charteren?

Apae schreef :
Binnenvaart of zeevaart?

Ik meen eens iets over "zeevaart binnen de eigen territoriale wateren" te hebben ofgevangen mbt Denemarken. En dan werd het "wel zeevaart, maar geen SOLAS, want niet internationaal varend." of iets dergelijks.

JotM schreef : Hoe het exact allemaal in elkaar steekt weet ik ook niet precies. Maar landen binnen europa hebben enkele vrijheden als het gaat om comerciele schepen die niet international opereren. Ik vermoed dat RH daar ook onder valt (of hoe het tegenwoordig heet) Dat betekdn dat een erkenning vanuit Straatsburg niet nodig is en dat SI voldoende is. Dat houd in dat dergelijek schepen alleen binnen Nederland zouden mogen opereren. Ik weet echter dat er een behoorlijk aantal bruine vloot schepen is die ook naar Duitsland en Denemarken varen. Vandaar dat ik het 'gedogen' noemde. Waarschijnlijk is dat een ongelukkig gekozen woord.

Nogmaals, hoe het precies allemaal in elkaar steekt weet ik ook niet. Ik heb indertijd me in de regels verdiept omdat ik mijn boot als charterboot wilde laten registreren. RH is een van de opties waar ik naar gekeken heb. Maar na de regels gelezen te hebben ben ik zonder na te denken overgestapt naar MCA, veel betere regels die in mijn geval ook meer van toepassing waren.

Met name de secties over de tuigages en de stabiliteit verbaasde me nogal. Vandaar dat ik dit in dit topic heb aangekaart.

Als je aan boord van zo'n schroter stapt (wat ik natuurlijk nooit doe), hangt er dan een bordje bij de ingang dat je op een museumstuk inscheept, waarop geen fatsoenlijke veiligheidsregels van toepassing zijn, zodat aan boord gaan geheel voor je eigen risico is? (en dat alles dan in het Duits?)

Erikdejong schreef : De stabiliteitsregels zijn ongeveer gelijk aan solas, maar de stabiliteits omvang moet groter dan 90 graden zijn. (Als je plat gaan moet je weer overeind komen)
De regels voor rondhouten etc komen ongeveer rechtstreeks uit :"Middendorf's Bemastung und takelung der schiffe", een standaard werk wat betreft historische zeilschepen.

Vrij recent en dat weet Erik ook, die heeft me er bij geholpen de Nederlandse RH rules en de MCA bekeken, omdat ik met de Pion ook onder klasse ga varen.

Ik deel inderdaad dat de MCA zelfs voor < 15 meter en minder dan 15 passagiers veel specifieker is aan eisen , en veel gedetailleerder weergeeft wat er verwacht wordt.

Terwijl het er per definitie niet veel moeilijker op wordt, maar mij nu met de bouw / verbouw duidelijke handvatten geeft hoe ze verwachten dat iets geconstrueerd dient te zijn, al dan niet aangevuld met een formule om het te berekenen.

Dat miste ik wel een beetje in de RH rules.

Sterker nog RH is zelf van mening dat hun Rules uitsluitend eigenlijk alleen voor NL geschikte zijn om dat elders op de wereld niemand ze kent op de klein stukje Duitsland etc na.

Om die boven genoemde 2 redenen heb ik dus ook besloten om voor de MCA te kiezen.

Baasklusje schreef :
Meerdere talen en ik geloof zelfs in brailleschrift tegenwoordig

JotM schreef :
Ja, dat betekende het wel, speciaalvoor de zeilvaart en als 1e, november 1977 te Ketelhaven als toen nog Bureau Zeilwezen.
Het Huidige RH bestaat niet meer en is opgekocht door een pariticulier binnevaart bureau.
De binnenschepen zijn volledig in de binnenschepenwet opgenomen in de bijlagen. Het ROSR verhaal is een issue, daar voldoet nog niet idereen aan, maar is wel de eindstreep.

De zeeschepen zijn afgestoten door het pariticuliere klasse bureao van dijken, want ze vonden dat maar te veel werk en lastig volk. ILnT moet dat dus nu zelf weer doen en heeft de zee vloot geprobeerd aan te besteden op de klasse bureau markt. Op dit moment weet ik niet hoe het er voor staat, maar RINA doet het niet. Het probleem van RH was dat het geen internationale erkenning kon krijgen als je niet 500 internationale schepen in je portefueille had.
Het Denemarken, Duitsland, ierland verhaal is een appart hoofdpijn dossier de laatste 10 jaar en er heerst nu een soort stiltepolitiek. Er is geen echte oplossing, maar niemend doet wat.

Baasklusje schreef : Nee, je krijgt dat uitgereikt op papier, in je eigen taal, en moet het met je bloed ondertekenen

Nu valt het allemaal op zijn plek. Er was bloed nodig! Dan is 4 gewonden wel een beetje overkill, of moest ieder pagina apart geparafeerd worden?

Erikdejong schreef :
Erik,

Dat van dat grijs charteren neem ik terug, jou kenende is je schip wel in orde...
Maar om nu zonder weerlegging dit soort uitspraken te doen is wat kort door de bocht. Ik geef toe dat een net verlengde stalen mast toch enige vragen oproept, maar het fijne weet ik er niet van. De andere houten bezaanmast lijkt op iets gebroken in het staandwant of mussenstag, dan wel los, daar zal ik het fijne nog wel van horen.

De enige masten die er ooit op zee zijn afgevallen is laksheid in onderhoudt, het voorstag ging los op zee. dat is niet te wijten aan rules.
www.esys.org/news/SOS-Bilder-2...e%20van%20Mildenburg).jpg
www.watertaxiterschelling.nl/n...-boord-van-schoener/

rooiedirk schreef : Dat is wel erg kort door de bocht. Enkele secties zijn inderdaad erg vergelijkbaar met die van de SOLAS. Maar ik heb zojuist even in 'het blauwe boekje' van RH gekeken, en de stabiliteitscriteria omvatten slechts 3,5 pagina's. De van toepassing zijnde SOLAS regelementen zijn heel wat omvangrijker. Ik heb het boek hier niet bij de hand, maar ik denk zeker zo'n 40 pagina's.
Dat is een boek welke meer als 100 jaar oud is, regels zoals bijvoorbeld die van DNV-GL (tegenwoordig zijn deze twee een eenheid geworden door een fusie) zijn specifiek voor traditionele schepen opgesteld en worden continue bijgewerkt als er nieuwe inzichten zijn.

Nogmaals wil ik benadrukken dat het niet noodzakelijkerwijs fout is, daarvoor heb ik echt niet goed genoeg naar de details gekeken. Maar als ik dat dan vergelijk met hoe de regels en de controle is op de overige beroepsvaart, dan komen er toch een hoop vragen boven drijven.

WADnWIND schreef : Praten we niet meer over
Niet te wijten aan de rules, volledig mee eens. Maar het hele punt van varen onder klasse is dat je als eigenaar niet weg kunt komen met gebrek aan onderhoud. Een klassebureau heeft als doel de veiligheid zo goed mogelijk te waarborgen. Dat houd niet alleen in dat ze moeten vertellen hoe iets minimaal geconstrueerd dient te zijn, maar zeer zeker ook hoe zaken onderhouden dienen te worden en toezien op dat onderhoud.