Onderwerp: superjacht zinkt Sicilië

rooiedirk schreef :
Het is natuurlijk wel de goden verzoeken om een boot met deze eigenschappen "Bayesian"te noemen.

Bayes' theorema gaat over voorwaardelijke kansen.
Zoals "wat is de kans dat mijn boot omwaait gegeven dat er vrijwel nooit boten omwaaien".
Die a priori kans, "hoe vaak waaien in het algemeen boten om", maakt jouw kans erg klein omdat die algemene a priori kans zo klein is.

Hoogmoed komt voor de omval, zou ik zomaar kunnen zeggen.

rooiedirk schreef :
Nou ja, dat ligt dus inderdaad aan de windsnelheid en de windvang van het tuig.

De truuk is natuurlijk, dat met voldoende wind, je alles erg plat krijgt. De vraag is, inderdaad, hoe plat, en kom je dan voorbij de doorkenterhoek. Hoe vaak komt dat voor, en welke risico vinden we aanvaardbaar.

Als ik Erik geloof, en dat doe ik bij dit onderwerp, is hier geen echte regel voor. Dat kan te maken hebben met de extreme windvang van dit specifieke schip. Immers: alle zusterschepen zijn 2 masters, wat de uiteindelijke hoogte van de mast minder maakt, en dus ook de windvang onder helling.

Maar t klopt: als dit schip bij deze wind voorbij die 37graden komt, is het verloren. Dat vind ik wel een tamelijk heftige conclusie.

Joop66 schreef :
Precies wat Reverend Bayes zo rond 1760 al wist.

" Hoe vaak komt het voor en wat zijn mijn kansen"

Erikdejong schreef :
Beste Erik, ik verzin het niet zelf, het staat in het rapport.
Ik beweer nergens dat de boot niet aan de regels voldoet. Dat voldoen ze altijd anders kan je niet varen.

Tot 45m 90gr en erboven mag je afwijken:


De Bayesian is 49,7m en net geen 500GT:

In een van de rapporten lees ik dat het gewicht van de mast er voor zorgde dat de boot kenterde. Was het niet de hoogste mast die ooit op een zeiljacht was geplaatst? Heeft iemand enig idee wat het gewicht van de mast etc was? Zaten de zeilen er ook opgerold in?

De hele ophef rond dit nieuwsbericht over het tussentijds rapport is dat het niet in de "gebruiksaanwijzing" stond dat als je het zwaard op had de hoek waarop het schip zou doorkantelen zo klein was. Omdat dit niet in de "gebruiksaanwijzing" stond kan de schipper het veroorzaken van het ongeluk niet in de schoenen geschoven worden. Die verantwoordelijkheid lijkt nu bij de ontwerper(s) en de opdrachtgever te liggen. Wat mij betreft bij de opdrachtgever. Die wilde perslot gewoon de grootste paal op zijn schip.

trotti schreef :
De tijdlijn opgebouwd uit overlevenden-verslagen vermeldt geen downwash vanuit zwaar onweer.
De tijdlijn vermeldt het overlopen van de kuip vanuit slagzij. Het heeft vervolgens nog enige tijd op zijn kant gelegen. Toen is men nog naar het schip teruggezwommen om een vlot los te krijgen. Toen dit niet lukte is het vlot aan de andere kant, dus 30-40m verder opgehaald.
De laatste overlevende(n) zijn uit de boot gekomen door onder water nog een deur te openen.

Het schip is plat gegaan met alleen de mast op. Ze zijn niet verrast door het weer, maar door het plat gaan. De eigenaar is zelf ook nog aan dek geweest.
Volgelopen door deuren die volgens de intacte stabiliteit als dicht verondersteld worden. Dezelfde deuren die open moeten als je er uit wilt.

Stel je voor dat bij je eigen zeilboot bij het plat slaan de ingang naar de kajuit onder water zou liggen? Natuurlijk doe je die dicht in zeer zwaar weer. Maar als je plat ligt wil je ze nog steeds niet onder water want dan kan je niks meer doen.

Mijn mening: voldeed aan de regels; niet aan het doel dat ik aan het schip verbind. In ieder geval met mijn kennis achteraf.

De jachtindustrie heeft er alle belang bij om in ieder geval voor de buitenwacht dit te verbinden aan een externe exceptionele oorzaak. Dan hoef je namelijk niks te doen en zeker niet snel.

Dit mag je een schipper dan ook helemaal niet verwijten. Daar helpt dit rapport zeker bij.

3Noreen schreef :
Stond er niet expliciet in. De uitkomst van deze “loading condition” is geheel overeenkomstig met eerdere gegevens uit het stabiliteitsboekje. Daarin staan een minimum aantal gevallen, vaak aangevuld met een aantal praktische. De schipper hoort de actuele conditie te beoordelen aan de hand van de krommes of door ze apart te (laten) berekenen.

Ze hebben de berekeningen opnieuw gedaan en die komen overeen en vervolgens hebben een aanname gedaan van de loading condition bij het vergaan. De aanname in dit rapport is, ten tijde van de berekeningen, kiel-op.

Booty24 schreef :
Precies wat ik bedoelde. Schuiven met de zwarte piet. Het keuringsinstituut treft geen blaam, schipper is niet schuldig, eigenaar niet, ontwerper niet, maar toch gezonken. Dus moet het Neptunus zijn. Nu vind ik 400mm per minuut aan regen ook wel een hele mooie plaatsvervanger voor Neptunus.

25 september 2024:Booty24 schreef :
Ter illustratie dat de hoek in de “aangenomen actuele” loading condition in lijn ligt met de informatie die beschikbaar was.

De tijdlijn met de overlevenden beschrijving is de nieuwe informatie.

Nog even wat meer stabiliteit
De IMO eisen over windvlagen:

Nou heb ik bij lange niet alle (stab)gegevens, maar als ik even snel een schetsje maak, zelfs zonder begin helling naar loef, dan voldoet het geheel niet aan de IMO eisen.

Dan zou betekenen dat het schip nooit naar zee mag met de kiel omhoog.

Wat dan (bij mij) weer de vraag oproept, dit stond niet in het stabiliteits boekje, maar was er helemaal niemand die dit sommetje gemaakt heeft? En dan moedwillig per ongeluk niet in het boekje opnemen?

Disclaimer:Nogal wat aannames van mij toegevoegd aan de aanames uit het interim rapport.

info over de duiker:
Duiker stierf na explosie

rooiedirk schreef : Het al dan niet voldoen aan de IMO eisen moet door de vlagstaat gecontroleerd worden. Als ik me niet vergis dan is dat in het geval van dit scheepje de MCA. De regels van de MCA zijn voor een boot van dergelijke maat samengevat in de Large Yacht Code (LY2 of LY3 afhankelijk van het bouwjaar). Het zou interessant zijn om uit te zoeken of de momentencurve voldoet aan de LYC.

3Noreen schreef : Het betreft een tussentijdsrapport waarin alleen feiten worden gepresenteerd. Het daadwerkelijke rapport wat waarschijnlijk over enkele maanden zal volgen gaat ongetwijfeld met vingers wijzen naar wie wat fout gedaan heeft. In veel gevallen een combinatie van personen/groepen wat door een samenloop van ongelukkige omstandigheden tot dit fatale geval heeft geleid.

Booty24 schreef : Ik heb het rapport pas later gelezen. Die 45m regel is van scheepvaartinspectie van de vlagstaat, niet van IMO of klasse. Ik reageerde vooral op de insinuatie die ik dacht te lezen in jouw post dat het van de zotte zou zijn dat een schip naar zee mag met een AVS van minder dan 90 graden. Als dat waar zou zijn dan mag geen enkel vrachtschip meer naar zee.

Een vergelijkbare regel bestaat er ook voor onze plezierbootjes. Wij moeten voldoen aan de ISO bladen om een CE verkalring te kunnen krijgen. Die vinden dat ene boto tot een bepaalde lengte (ik meen 12m maar kan er naast zitten) een AVS meot hebben van 120 graden, maar dat mag lineair minder worden tot 90 graden voor een boot van 24m. En daar mag dan weer een x aantal graden (ik meen 5) vanaf getrokken worden als de boot reserve drijfvermogen heeft en er zijn nog enkele andere 'kortingsregelingen'. Dus zelfs een boot met een rule length van 21m (kan makkelijk 25m loa zijn) kan wegkomen met een kenterhoek van 90 graden of minder.

En dan als laatste nog de opmerking dat AVS alleen meer heel weinig zegt over de stabiliteit van de boot in kwestie. Zoals RooieDirk hierboven ook al goed uitlegt.

Joop66 schreef : Ik ken de geometrische verschillen tussen de twee verschillende tuigages niet, maar een sloep heeft over het algemeen minder windvang en minder gewicht dan een kits versie van dezelfde boot. Wel ligt het gewichtszwaartepunt van het tuig van de kits over het algemeen wat lager en is het aangrijpingspunt van de windvang met oog op het hellende moment wat lager. Of deze twee factoren opwegen tegen het feit dat de windweerstand en het gewicht hoger is weet ik niet en zal er om hangen. Ik heb nooit gerekend aan tuigages van deze afmetingen, maar voor een boot van 25-30m is het hellende moment en het kantellende moment van een kits tuig meestal ninder gunstig als dat van een sloep tuigage. Ik durf niet met zekerheid te beweren dat dit voor een opgeschaalde boot ook zal gelden.

Ik schreef overigens niet dat er geen regels waren voor deze situatie, die zijn er wel degelijk. Maar er zijn geen harde cijfers over waardes waar je aan moet voldoen. Het gaat er om waar de diverse curves elkaar doorkruizen en verhoudingen tussen oppervlaktes onder de curves. Zie ook de ilustratie vasn RooieDirk op de pagina hiervoor. De vorm, de locatie van de kruispunten en de oppervlakte onder diverse delen van de curves zijn belangreijker dan waar ze '0' worden op de x as.

rooiedirk schreef :
Men specificeert een nominale en een piek wind druk.

Wat betekent dat nou in wind snelheid?

Nou:



Ik heb natuurlijk geen idee van de CW van de tuigage. Dus schat ik een range in. Ergens tussen een vlakke plaat en een kogel zal t wel zitten.

Dan kom je dus voor vlagen uit op een windsnelheid van tussen 62 en 92 knopen. Volgens de MIAB is het prima mogelijk (dus niet zeker) dat dit soort omstandigheden voorbijgekomen zijn.

Baasklusje schreef : De eigenaar verdiende zijn vermogen met die formule. Zijn software was daarop gebaseerd. Ook de uitkomst van de rechtszaak (die ze aan het vieren waren) heeft hij er mee gepland. Hij leefde er mee en dus was de bootnaam niet zo gek. Maar het toont Maar weer dat niet alles te berekenen en te plannen is. Hun rechtszaak veroorzaakte bij de andere partij veel schade. Ik was benieuwd of sabotage ook een oorzaak zou kunnen zijn. Maar niets in het rapport wijst daarop.

rooiedirk schreef : Onder 37° is dat ook al.
Die rode lijn is volgens mij de hypothetische vlaag die onherroepelijk tot kenteren leidt.

Vanmiddag is de giek geborgen.

Als alles goed gaat wordt Bayesian zaterdag a.s. geborgen.

Vanaf 8min12.



A

Ze is weer boven water.

En, ze is weer onder water. Geen idee waarom.

Zit vol met water en de kans dat ze breekt is groot.
René