Onderwerp: superjacht zinkt Sicilië

brambo schreef :
Spijt me Bram, maar deze opmerkingen zijn echt onzin. Zeilen is sinds die tijd echt veel, heel veel veiliger geworden. En dat ligt deels aan het ontwerp van de schepen. Het relatieve gemak waarmee relatief onervaren crews tegenwoordig de wereld rondvaren, was toen echt niet aan de orde. Er is de afgelopen 60 jaar echt wel eea ten goede veranderd. En ja, er zijn ook een aantal opmerkingen te maken.

Daarbij heeft dit al niks te maken met de Bayesian. Ik wil eea best eens uitdiepen, samen met mensen die echt verstand hebben van jacht ontwerp (ik niet, wel van ontwerp, maar niet van jachten), maar dit is gewoon niet de plek. Ander, apart topic aub.

hnrts schreef :
Het hele Stabiliteitsboekje is quasi statisch van aard en als er al dynamiek in zit dan is dat in omvang of oppervlakte uitgedrukt. In de gewichtsverdelingsverschil zit het dus niet, want die moet om de zelfde “omvang (oppervlakte en breedte daarvan)”, juist veel beter zijn (bij gelijke Hull) en dat kan alleen met meer ballast (bij gelijke Hull) en nog meer bij hoger zeiloppervlak (meer of hoger gelegen).
Klaarblijkelijk houdt dat niet gelijke tred met de winddruk obv 1 resultaat, maar gegeven de consequentie wel een significant resultaat.

Wij meelezers vertrouwen er bij onze boten op, varend met open toegang in zware wind (wie doet dat niet?), dat
-de boot bij grote helling bij een vlaag geen water binnen krijgt en/of
-als dat wel gebeurt dat je alsnog snel genoeg herstelt om niet helemaal vol te lopen en
-bij een knock-down met gesloten ingang je er daarna alsnog rechtop uit kan

En niet dat je vol kan lopen, onder helling, dat je plat sowieso vol loopt via andere openingen, dat het schip bij plat slaan zich niet opricht, en dat dat eerder is als alles niet vast zit hetgeen sowieso niet geldt voor binnenlopend water.

In het stabilteitsboekje staat eigenlijk dat je gesloten zou moeten zeilen…. Fijne vakantie; weg genieten van de cabrio….

Voor het ellendige resultaat wordt in het stabiliteitsboekje gewaarschuwd maar omdat het aan de eisen voldoet is het afgestempeld.
Eisen, die bij 1m minder lengte, minimaal 90gr eisen, las ik vorig jaar in de referentie die Erik toen aanreikte.
Zo ongewoon is die gedachte dus niet.

Zoals eerder aangegeven zijn er vele schepen (ik noemde Offshore) met een omvang van minder dan 90gr. Dus ook dat is niet ongewoon.

Blijft dus over: not fit for purpose; not fit for actual use.
Het eerste ligt bij de ontwerper en de klant/eigenaar, waarbij de eerste vaak verlokt wordt wensen te realiseren. En het offerte ontwerp heeft onvoldoende tijd en onvoldoende budget om volledig alles te onderzoeken, maar een beperkt maar relevant intact stabiliteitsboekje met analyse zit daar altijd wel bij. En daar is handig voor de iets grotere lengte gekozen en ik verwacht daarna dan ook dat de tweemasters ook de 90gr niet halen. Speculatie naar inzicht.
Het tweede ligt bij de kapitein waar ook in het boekje naar verwezen wordt.
Hetgeen de laatste bullit in de conclusie van de desktop study curieus maakt.

Wie heeft waarom deze bullit uit de vele mogelijkheden gekozen om op te nemen in de samenvatting?
Was dat alleen uit observatie of kwam dat de autorisatie van het tussenrapport handig uit?
NB: dit zijn voor mij vragen en deze nu beantwoorden zou speculatie zijn.
Maar wie wel eens betaald onderzoek of betaald advies heeft gegeven kan zich deze vragen mogelijk wel voorstellen.

Maar anderzijds, het voldoet aan de regels, het vertrouwen in ontwerpen en technische engineering, en dat het dan dus ook goed zal zijn, is ook overal aanwezig….
maar ik kan me moeilijk aan die gedachte onderwerpen en ik wil ook niet in de (o.a. Rotterdamse) Splash-tour-bus.
Disclaimer: nav dit topic wel eens naar gezocht maar veel onderbouwing (behalve dat het zowel als boot en als bus gecertificeerd is) vond ik niet. Ik zou niet graag een incident daarmee meemaken en laat die sensatie graag aan mij voorbij .gaan.

TheoBakker schreef : Veel charterschepen hebben een veel forser tuigage gekregen dan er in de vrachtvaarttijd op dezelfde romp stond. Dat kan, omdat ze alleen met relatief licht weer varen, en al heel snel gereefd.
Een vrachtschipper voer met vrijwel elk weer, en had niet de luxe om uit veel verschillende zeilen te kiezen: elk zeil moest z'n geld letterlijk opbrengen.
Als je in museumhavens kijkt, zie je dat de masten van de originele schepen een stuk korter zijn.

Booty24 schreef : Enkel (semi)statisch inderdaad. Voor vrachtschepen reken je ook uit wat er dynamisch gebeurt (verplicht)
Waarbij dynamisch betekent:"wat gebeurt er als het schip in een regelmatige slingering in de uiterste loefstand een plotseling windvlaag krijgt (11Bft)."

In dit stabboekje ontbreken de gegevens om het uit te rekenen. (klaarblijkelijk niet verplicht voor grote jachten)

@ Joop,

het zijn de moderne navigatie systemen en communicatie middelen die het maken lange reizen hebben bevorderd.

Niet zo zeer de moderne ontwerpen. Dwarszee geworpen te worden en doorkenteren heeft weinig met het ontwerp te maken. De schade veroorzaakt door grond beroering of door Orca's is maar al te duidelijk.

Ga er vrder niet meer op in. Voor stabiliteit en snelheid kun je beter een multihull nemen.

Bram

Brambo
dat laatste lijkt me zeer dubieus
om is om...

brambo schreef :

Moderne ontwerpen (zeker de racers niet), worden niet snel dwarszee geworpen, maar glijden vrij makkelijk downwinds van de golven af. Ik denk dat een boot zoals een contessa met een heel diep onderwaterschip veel gevoeliger is (downwind) voor uit het roer lopen en dwars op de golven komen te liggen.

Booty24 schreef :
De review neemt een bepaalde 'loss condition' aan, te weten de 'motoring condition' met board up. Volgens het stabiliteitsboek is de lightship condition echter belangrijk minder stabiel met een avs van goed 60 graden. Het verschil zit in de status van de vele tanks. Voor de gedetailleerdere analyse is die dus van belang, is wat ik bedoel te zeggen.

Light ship komt in de praktijk nooit voor: (Alle tanks leeg, geen voorraden, geen bemanning, ik denk zelfs geen zeilen aan boord)
Enkel van belang in de reken sommetjes.

Ik heb wel eens een vrachtschip gevaren dat, in lightship conditie, een negatieve stabiliteit had. Prima bootje, nooit mee omgeslagen.

[quote="AndreAzuree"

Moderne ontwerpen (zeker de racers niet), worden niet snel dwarszee geworpen, maar glijden vrij makkelijk downwinds van de golven af. Ik denk dat een boot zoals een contessa met een heel diep onderwaterschip veel gevoeliger is (downwind) voor uit het roer lopen en dwars op de golven komen te liggen.[/quote]

Dat met dat uit het roer lopen lijkt mij zeker niet een probleem van Contessas of in mijn geval She 31. Dubbele roeren helpen idd. bij een (te brede?) kont. Bij de fastnet ging het vooral fout met de extremen van de IOR. Een smal schip met de juiste ballastratio zal vast sneller weer op zn pootjes staan na een kentering dan een brede taartpunt...

@Joop, een hoog vrijboord is niet per definitie nodig voor stahoogte, een diepe romp helpt ook... Een laag vrijboord helpt ook erg bij het aan boord halen van een drenkeling, op de brede en hoge taartpunt gaat dit vrijwel alleen via de spiegel.

Shebee schreef :
Dat met dat uit het roer lopen lijkt mij zeker niet een probleem van Contessas of in mijn geval She 31. Dubbele roeren helpen idd. bij een (te brede?) kont. Bij de fastnet ging het vooral fout met de extremen van de IOR. Een smal schip met de juiste ballastratio zal vast sneller weer op zn pootjes staan na een kentering dan een brede taartpunt...

@Joop, een hoog vrijboord is niet per definitie nodig voor stahoogte, een diepe romp helpt ook... Een laag vrijboord helpt ook erg bij het aan boord halen van een drenkeling, op de brede en hoge taartpunt gaat dit vrijwel alleen via de spiegel.[/quote]

M.i. is het de ontwerpers van de huidige awb's maar om één ding te doen.....binnenruimte. Comfort, comfort, comfort. In Las Palmas lag een Jeanneau 43, ik meen een DS naast ons. Het verschil in vrijboordhoogte was verbazingwekkend. Wat ook opviel, is dat die boten eigenlijk altijd in het water moeten blijven liggen. Op de overgang vrijboord potdeksel was er op vier plekken, precies rond de "hijsdriehoekjes), een flinke beurse plek ontstaan. Blijkbaar vervormd de romp daar bij het hijsen. Ik moet er niet aan denken op zo'n boot te varen.

Ik begrijp niet waarom steeds de vergelijking met de ramp tijdens de Fastnetrace van 1979 wordt gemaakt.
Dat was van een totaal andere orde in andere en omstandigheden.
Al ging het alleen maar om de staat van de zee (golven) dat al anders is.
Een van de belangrijkste conclusies uit de Fastnedrace van 1979 was dat er uiteindelijk in verhouding niet zo veel jachten daadwerkelijk zijn gezonken en de meeste slachtoffers zijn gevallen tijdens het verlaten van de schepen. Nogmaals, niet te vergelijken en van een totaal andere orde in mijn beleving.

Een substantieel deel ging over stabiliteit, of het gebrek daar aan. Of we er vandaag nog onze lessen uit trekken betwijfel ik vaak.

Volgens mij dwalen we af. Die negatieve stabiliteit is overigens van alle tijden. De grote 4 masters die begin 20ste eeuw werden ingezet om rond Kaap Hoorn te varen moesten tijden het lossen al worden geballast om te voorkomen dat het schip in de haven zou omslaan. Tegelijkertijd haalden ze eenmaal geladen in stormachtig weer in de roaring forthies hoge uur gemidddelden tot 16 mijl per uur.

Marinusz schreef :
Klopt, deels.
Bij de standaard beladingcondities zit o.a. op max merk met 100% voorraden en die conditie met 10% (Aankomst; niet op merk). Daarnaast zonder lading met 100% voorraden en ook 10%. Dat is niet altijd lightship +100%/10%.
Vaak wordt geoptimaliseerd op een ontwerp zonder ballast lading kost, maar er zijn zat schepen waar dat niet telt of met ballast meer gepresteerd kan worden. In de koopvaardij is vaste ballast ongebruikelijk, maar in de zeilvaart niet, zelfs heel normaal. Ondertussen is waterballast in onmin omdat je dit steeds minder mag vervoeren of moet behandelen (ballast water treatment).
Voorbeeld tankers en bulkers die voor hun onbeladen trim conditie ballast nodig hebben. Soms aangevuld met upper wing tanks om de stabiliteit terug te brengen tot een comfortabel niveau in zeegang.

Lightship +0% komt operationeel niet voor. Vanwege de 0% kan je er niet mee varen. Is namelijk samengevat gedefinieerd als een schip kaal, systemen gevuld voor operatie van 0uur en 0nm, aangevuld met de verplichte reserve onderdelen en tools.
Dit is de toestand van de hellingtest en de toestand waar alle wel relevante beladingscondities van worden afgeleid.
Veelal voldoet die conditie wel. Hier volgde een waarschuwing in het boekje dat dat juist niet zo is.

Er gaat geen kapitein of stuurman varen zonder de beladingstoestand van een schip op toenemen voor vertrek en niet zonder dit re verifiëren cq vergelijken met dit boekje.
In de koopvaardij heeft men daar vaak een beladingscomputer voor.

Opmerken dat het er niet in staat is daarom een beetje dom en denigrerend voor zeelui en hun opleiding. Vroeger zaten er ook diagrammen in voor handmatige verrekeningen.

Als de bemanning daadwerkelijk de werkelijke situatie niet heeft beoordeeld of de juiste situatie gezien bijvoorbeeld toestand en weersverwachting bijvoorbeeld ten gunste van comfort of ze dat nu zelf verzonnen hebben, hun gevraagd is of is opgedragen dan is dat een operationeel gebrek a la aanvaring Terschelling. Doe je dat nooit dan lijkt het op de vrachtwagen chauffeur van het BBQ ongeluk.

Het nadeel van een stabilteitsboekje is dat het volgens de regels is en niet fit for purpose hoeft te zijn als de regelgeving die ruimte laat bijvoorbeeld bij toepassingen in ontwikkeling qua functie of grootte. Dat regelgeving dan achterloopt of nog niet to-the-point is ook niet nieuw. Die discrepantie uitbuiten is ook vaker vertoont.

En dan nog even terzijde: het is in de scheepsbouwregels niet zo dat die alles voorkomen.
Het ontlopen van zwaar weer voor jouw specifieke schip is daar een onderdeel van war iedere zeiler ook kent als wachten op wind of als verwaaid liggen.

Ook het geclaimde twee compartimenten ontwerp (twee compartimenten lek voldoet aan de stabiliteitseisen) waar de eigenaar van Perini Navi zich op beroept is onzin.
Er was niets lek; lekstabiliteit is upright; max een beperkter omvang in oppervlak en omvang. Dan kom je nooit aan 90gr hetgeen we ondertussen weten als je de boot “lek” maakt om te ontsnappen. Beetje domme verdediging in de wereld van naval Architecture.

Eisen AVS: de minimale AVS is niet relevant in ontwerp en eisen. Uiteindelijk is omvang in oppervlakte en bereik maatgevend.
Alleen te veel is soms een probleem en dat treedt weer op bij laag vrijboord en/of hoge lasten.

Nee, niet automatisch. Het heeft bijv ook te maken met de hoogte van opbouw, en waar het volume zit in de romp, en waar de ballast.

Niet alleen dat, het gaat natuurlijk ook om zeileigenschappen. Die moderne boten met meer breedte, vlakker onderwaterschip en smalle vinkielen, zeilen toch echt sneller..

Punt blijft dat als je naar de Bayesian je kijkt, je moet concluderen dat dit een vrij traditioneel ontwerp is. Volgens mij is dat ook helemaal niet het punt, maar veel meer het gebrek aan ballast t.o.v. het hoge tuig.

Gebrek aan vrijboord en de kunst om water binnen te scheppen in bijna per definitie open recreatie dan wel bedieningsruimte.
Daarnaast te moeten kiezen tussen langzaam zinken met de boot of snel zinken en er een paar achter moeten laten.
Dat laatste lijkt op RoRo tot 40 jaar terug.

AndreAzuree schreef :

Reed schreef : Destijds als beginnend zeezeilers het Fastnet dossier intensief gevolgd. De conclusie dat die witte doos je niet automatisch uit de penarie brengt werkt bij ons nog steeds door. Zelfs in die mate dat we - al die jaren- voor kustwateren alleen een goede bijboot in de davits hadden. Daar red je het ook wel een paar uur mee en je komt niet zo snel in de verleiding. Pas nu we de kleindochters ook buitengaats meenemen een vlot aangeschaft. Omdat je het moeilijk kunt uitleggen als er iets fout gaat. Maar we vertellen ze ook dat die eigenlijk alleen voor brand of echt zinken nodig is. Wel hebben we goede blussers en een satelliet noodzender.
Maar als je derden meeneemt heb je geen keus want dan moet je verantwoordelijkheid nemen.

skik op reis schreef :
Nou, dat reddingsvlot heeft toch wel een paar eigenschappen die een bijboot niet heeft. En de belangrijkste zijnde: veel minder neiging tot omwaaien, vanwege de waterzakken die er onderzitten. IN stevige wind zijn beide een vlieger. Tot ze in het water zijn. Een bijboot blijft dan een vlieger. Een ander voordeel van een vlot, is het dak. Dat beschermt tegen zon en regen.

Ook is het opblazen van het vlot tamelijk idiot proof en automatisch. Je zet het midscheeps overboord, de stabielste plek aan boord. Davits zitten op de onrustigste plek.

Een voordeel wat een bijboot wel heeft, later, is dat je enige voortgang kunt maken met de peddels. Met een vlot is dat vanwege dezelfde waterzakken tamelijk zinloos.

Enige weken geleden wedstrijdschip overvaren in het kanaal door vrachtschip.
Vlot deed het niet.
Ook de Bayesian is een vlot gebruikt, een tweede kwam tijdens de berging opgeblazen boven.
De andere twee kwamen ongeopend met het schip boven, misschien verklaarbaar maar in principe moesten ze bij zinken alle vier in werking zijn begrijp ik.

Reken je dus niet veilig met een vlot!

Joop66 schreef : Een reeds opgeblazen bijboot is natuurlijk nog meer idiotproof én je weet zeker dat ie het doet. We hebben om de bank een touwladdertje met drie treden om er makkelijk in te klimmen. Verderis een vlot natuurlijk wel beter uitgerust. Klopt. M
Maar destijds hebben we een lezing bijgewoond van een Fastnet-overlevende. Twee belangrijkste zaken: stel het vlot uit tot je echt geen andere optie hebt. Én: borg je accu's grondig. Alles wat los ligt wordt een projectiel.

Waterblok schreef :
Correct. Ook bij de Fastnet '79 gingen vlotten kapot, en bleef er soms niet veel meer dan een drijvende binnenband over.

Was niet 1 van de uitspraken die hieruit naar voren kwam dat ja altijd omhoog in je vlot moet stappen?

Als in: je boot moet echt (bijna helemaal) gezonken zijn voordat je een reddingsvlot in gaat?

Maar ook dit heeft weinig meer van doen op het zinken van de Bayesian...

Groeten,
Johnnie

trotti schreef :
Nou maar 1 vlot gebruikt waar meer mensen in zaten dan waar het vlot voor gemaakt was.
De andere drie niet; allemaal Bayesian.