Onderwerp: Elektrisch varen

Hoe langer wij erover nadenken, hoe sterker het besef dat als het moment daar is dat wij over gaan op een elektrische hulpmotor. In mijn gedachten heb ik het plan al redelijk compleet, inderdaad in combinatie met zonnepanelen en een hulpgenerator.

Aardig om op te merken dat ‘motoren’ bij mijn maritieme opleidingen één van mijn favoriete vakken was. Heb beroepsmatig o.a. ‘diesel-elektrisch’ gevaren. Mijn hart gaat sneller kloppen bij het horen, zien, voelen en ruiken van industrieel erfgoed. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan, ons dieseltje wordt vertroeteld. En toch ...

Hurleyzeiler schreef :
Ik geloof dat je nog steeds van Bugatti, Alfa Romeo's en een oude scheepsdiesel kan genieten en toch de toekomst kan zien. We zijn toch ook niet gestopt met zeilen toen de stoommotor zijn intrede deed? Het omslagpunt komt als de voordelen zo evident zijn dat je er niet meer omheen kan. Dat verklaard de razendsnelle overstap van Kolen op gas in de huishoudens en de (Veel tragere) adaptatie van electrisch licht. Maar verklaard ook waarom deze omslag trager gaat. De voordelen (het milieu, de wereld) zijn abstracter dan een vieze kolenkelder die je inruilt voor een gasleiding. We kunnen hier ons uiterste best doen om de voordelen van het electrische varen voor de individuele gebruiker uit te venten maar die zijn er nu nog voor de meesten niet in voldoende mate. Dat gaat overigens zeker goed komen en daar gaat rijd overeen. Ik heb in 1992 in de EV1 van GM gezeten, die is in niets te vergelijken met de Tesla van nu.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

koenijn schreef : Mij staat bij dat Baasklusje dat heeft, met een shockcord meen ik om de babystag bij de mast te trekken als hij die in de kuip heeft losgegooid.

Baasklusje zal wel weer komen met zijn elastiek foto.

Op de tapas heb ik iets dergelijks gemaakt, maar dan gewoon met een lijntje.
Moet ik vaak overstag dan kan ik de stag naar de mast trekken.

Bij e-voortstuwing komen twee issues om de hoek kijken:
Opslagcapaciteit en het vullen van die opslag.
De opslagcapaciteit in accu's is nog onvoldoende om er mee te varen zoals je dat met een motorboot zou doen. Wie niet van plan is zijn vaarstijl daarop aan te passen... Neem gewoon een diesel en laadt de service accu op via de dynamo.
Wie de stilte en de verbeterde regelbaarheid van de e-voortstuwing hoger waardeert dan de betrekkelijke zekerheid van de dieselmotor en de fossiele brandstof, die heeft de mogelijkheid over te gaan op e-voortstuwing.
Het opladen van een aanzienlijke accubank voor de voortstuwing vraagt tijd. Het vullen van een brandstoftank vraagt per keer veel minder tijd en omgerekend naar de kWh's kan er 'meer in'.

Het omslagpunt ligt bij de mate van verbruik van elektrische energie aan boord. Zou je moeten 'stroom draaien', dan ben je beter af met een e-voortstuwing met een generator aan boord. Het maakt de generator niets uit of je de kWh's gebruikt voor je koelkast of voor de voortstuwing. Diesel-elektrische tractie heeft op het spoor al jaren bewezen een efficiënter brandstofverbruik te hebben dan pure dieseltractie, omdat bij de dieseltractie efficiëntie verloren gaat in tandwiel reducties, toerental regeling door de regeling van de ingespoten hoeveelheid brandstof. Bij een dieselmotor die een dynamo aandrijft is dit niet het geval omdat het toerental niet over een breed gebied hoeft te worden geregeld en zonder die regeling is de de dieselmotor efficiënter. De extra verliezen van het omzetten van de kinetische energie naar elektrische energie zijn lager dan de verliezen die voortkomen uit de toerental regeling van een dieselmotor die direct een schroef aandrijft. Met de aantekening dat dit direct naar voren komt in grote installaties zoals in diesel-elektrische locomotieven. Door de komst van borstelloze generators met verliesarme gelijkrichters is dit inmiddels ook het geval voor veel kleinere installaties, zoals die voor zeiljachten. Of dit inmiddels ook voor motorboten opgaat is mij niet bekend. Er zijn nog maar weinig vrachtschepen waar de dieselmotor de schroef direct aandrijft, daar is het al wel duidelijk geworden. Bovendien kunnen op grote schepen turbine's worden gebruikt met een relatief hoog rendement van tot 40%, die zijn slecht te regelen en lenen zich dan bij uitstek om er een 'dynamo aan te hangen'. De regeling vindt dan plaats in het elektrische deel van de aandrijving.
'Ja maar, hoe zit het dan met hydraulische motoren...' Weet ik niet.

Bij pure elektrische voortstuwing zul je in de huidige situatie tekort komen als je tegen de stroom in moet varen. Je zult ook net zien dat de wind net uit de verkeerde hoek komt. (wet van Murphy) In een dergelijk geval komt een generator voor extra kW's goed uit. Je start de generator en deze levert zijn energie via kabels direct aan de voortstuwende elektromotor. Houdt jezelf niet voor de gek, je vaart dan gewoon op fossiele brandstof. Wel zou het kunnen zijn dat je efficiënter met die brandstof omgaat. Een overschot aan opgewekte elektrische energie kan worden opgeslagen in de accu om later in de haven af te meren zonder geronk.

Alle energie uit zonnepanelen die je in de opslag accu stopt, spaart fossiele brandstof en geld uit.

In 'part two' neem ik jullie mee langs mijn uitvoering van 'fossiel'-elektrische tractie.
Groeten, Peper.

Leuk en gaaf! Kan niet wachten!

rechtstreeks?? bedoel je wat ik denk wat je bedoelt? dat gaat niet werken bij mijn motor, hoor.
De borstelloze motor draait alleen met behulp van de controller. En die doet het alleen met een blok lithiums als voedingsspanning.

De generator moet dus accus opladen. Dat gaat natuurlijk het snelste als de motor niet draait.

Draait de motor wel -omdat het moet- zal de generator zo zwaar moeten zijn dat die de accus lang genoeg vol genoeg blijven.
Dat is bij lage snelheid niet zo een probleem. Maar als ik echt langdurig 4 knoop moet varen heb ik echt een 100 ampere laadstroom nodig, bij 50 volt. dus 5kW
dat is een flink apparaat!

Pluis dat die compacte dingen volgens mij alleen op benzine werken. ook niet echt fijn.

Met een klein truukje kan ik zonder accu varen op walstroom/ generator. Hiervoor moet ik het systeem een beetje om de tuin leiden. Eerst zet ik de hoofdschakelaar om wat het 48 volt systeem inclusief de communication van en naar de lader aanzet.en vervolgens zorg ik voor een 230 spanning op de accu lader door een generator of walstroom. Als de accus vol zijn en ik schakel de grote contractor af die tussen de accus en alle andere apparatuur zit. Al het 48 volt spul blijft werken doordat de omvormer al het energie verbruik opzich neemt. Vervolgens kan ik met 1250 wat varen zonder de accu verbonden te hebben. Accu lader doet 30 amp bij 50 volt. Als ik de 230 spanning verbreek dan kan ik niet weer opstarten zonder accu omdat de lader/omvormer dan geen accu ziet en een fout melding geeft. Volgens mij maakt het de snelheids regelaar het geen bal uit waar zijn 48 volt spanning vandaan komt of dat nu een 48 volt generator is of een accu bank het zal hem worst wezen. Ik heb dus maar een klein accutje nodig om toch op een generator te varen

Mooi voor je.
Mijn controller is me te duur om mee te klooien.

Waarom zou je op een kleine accu willen varen? Kleine accu en je bron om te varen is de generator, maar wat is het nut daarvan ? Hybride oplossingen bv diesel elektrisch zijn hoofdzakelijk bedacht voor enorme tractie doeleinden bv treinen, of dat op een jachtje ook zin heeft en hoe ver kom je op die kleine accu, als het box in en uit is okay en de rest kunt zeilen.......

Ik hoop juist dat de komende jaren de accu pakketen kleiner worden goedkoper en meer capaciteit gaan leveren , als ik de hele dag op een generator moet tuffen, houd ik de diesel nog wel even aan .

Op boot Dusseldorf zag ik al wel hele mooie pod's staan, ook daar; het kan allemaal, maar de accu's das nog een dingetje hoorde ik op wat verschillende stands , maar de vooruitzichten in ontwikkeling zouden <10 jaar zijn vanaf nu

We wachten met spanning op een clou, want - een hele prestatie- dit lijkt de langste cirkelredenering te worden die ik ooit -vluchtig en diagonaal- gelezen heb.

Je wilt een diesel generator in het systeem brengen. Zoals je dat 2 jaar terug deed in Suriname, toen je hier ook postte - En snel weer verwijderde- dat je het importeurschap op de generatortjes, de monsun spulletjes en de LiFePo4's hebt opgenomen.

Je kunt er pagina's over beschouwen. Maar anders dan het larderen in wolwoordigheden, is het niet bepaald baanbrekend.

roozeboos schreef :
Jij weet veel meer van electronica dan ik. Maar je gaat nu toch niet vertellen dat de controller weet of er een accu of een voeding achter hangt. De lader/ omvormer is ook zo te programmeren dat die bij een 230 aansluiting keurig 48 volt uitstuurt. Daarmee kan je makkelijk je contoller en motor aansturen. Een deel van de charme van diesel electrisch varen is dat je het systeem kan uitbreiden/upgraden. Door individuele componenten te vervangen of toevoegen. En zo kosten te spreiden of gebruik te maken van nieuwe technologie.

Hangt helemaal af van de lader die je gebruikt. Dat er op het type plaatje staat 48V 30A betekent dat de gemiddelde uitgangspanning geschikt is voor een 48V accuset en dat de gemiddelde stroom maximaal 30A is. Piekspanning kan zomaar 70V zijn en de stroom gepulseerd in stoten van bv 100A komen.
En nee je regelaar 'weet' dit niet maar moet er wel me dealen.

Je zult echt een scoop moeten gebuiken om te checken wat jouw lader 'doet'.

Ja, ik verwacht wel degelijk problemen bij alleen een lader en geen accus.
De accu levert gewoon heel veel als het nodig is. Ook kortstondig.
De lader is sowieso al begrenst, en kan daar vast niet mee omgaan dus. De controller zal steeds resetten. Dat is allemaal niet fijn voor de fets.

Alleen voor elektroschippers… part two
Die kunnen hun accu’s niet laden door hun inboard te starten… want die hebben ze niet!

Hoe stop je een dieselgenerator?
Nou Peper, je kunt ook moeilijkheden zoeken zeg. Stoppen is meestal geen probleem, starten juist wel!

Nu komt het neer op de accu's die je gebruikt en de systeemspanning van de installatie.
Bij een systeemspanning van 12V is de eind laadspanning voor lood zwavelzuuraccu's 14,1V en voor LFP accu's 13,6V.

Bij een systeemspanning van 24V is de eind laadspanning voor lood zwavelzuuraccu's 28,2V en voor LFP accu's 27V.

Bij een systeemspanning van 48V is de eind laadspanning voor lood zwavelzuuraccu's 56,4V en voor LFP accu's 54V.

Bij het zorgvuldig in acht nemen van de eind laadspanningen voor de bijbehorende accu’s zal er bij identieke cellen geen onbalans ontstaan. De cellen kunnen dan in serie worden geladen tegelijk met de belasting door het boordnet of de elektromotor.

Heeft een dieselmotor een elektrische brandstofklep, dan is het stoppen van een dergelijke motor 'een eitje'. Stroom door het draadje onderbreken en huppa de motor stopt. De charme van een dieselmotor bestaat juist uit het ontbreken van een elektrisch circuit omdat een bobine en vonk bij een diesel niet nodig is. Bij kleinere dieselmotoren wordt ook niet 'elektrisch voor gegloeid' en het aanleggen van dynamo en een accu voor alleen een elektrische brandstofklep is dan 'veel gedoe' voor iets wat met een simpel hendeltje ook kan worden gerealiseerd. Veel schippers met een wat oudere diesel weten dit. Naast de manet voor het regelen van het toerental van de motor zit dan een staaldraadje (of stangetje) met een knop waaraan je kunt trekken (of duwen) om de motor te stoppen. Samen met dit mechaniek heeft de dieselmotor dan ook vaak een kleplichter en een repeteerstarter of een kickstarter.
Het voordeel van een dergelijke volkomen mechanische inspuiting is, dat je geen elektriciteit nodig hebt om de generator te laten werken. Geheel lege accu’s vormen geen probleem. Je moet wel spierballen hebben, anders komt er nog geen rook uit.

Heeft de dieselmotor een dynamo en een startaccu, dan wordt wel een elektrisch brandstofventiel toegepast.
Heeft je (één cilinder) dieselgenerator een mechanische inspuitpomp, dan zit het er dik in dat deze ook mechanisch moet worden gestopt. Dat is dan mooi snert, want dan moet je 'een handje maken' die het heveltje omzet om de generator te stoppen. Aan de andere kant heb je dan ook een dieselgenerator die door 'elke smid' kan worden gerepareerd en dat is mooi als je ergens in een 'low tech' regio strandt. Dit soort dieselmotoren zijn nooit modern. Net zoiets als de Briggs and Stratton zijkleppers (en ook niet voorzien van een katalysator en een 'Lambada' sonde geregelde inspuiting en zijn ook niet laag in roet, CO₂ en stikstof uitstoot), maar zijn wel heel betrouwbaar en eigenlijk twee keer te zwaar gebouwd voor hun doel.



Zo ook 'Darth Vader', mijn Chinese dieselgenerator van 302cc met een 3kW 57V 3 fase generator. Het ding is lucht gekoeld (geen gedonder met antivries), heeft spatsmering (geen druksmering die door zeegang kan worden onderbroken) en een mechanische 'common rail' inspuitpomp (er is maar één injector, dus ook maar één gemeenschappelijke toevoer). Nu nog het 'elektrische handje' om de injector af te sluiten.

Omdat mijn tractie accu bestaat uit 16 100Ah LFP cellen in serie, is de systeemspanning 48V, de maximale laadspanning 54V, de optimale laadstroom 10A (0,1c) en de opgeslagen energie 100Ah x 50V = 5kWh. Met mijn 4 kW Torqeedo kan ik dan een uur 'volle portie' varen. Met de 3kW generator kan ik op 3/4 vermogen varen zolang er brandstof is. Op een volle tank diesel draait het generatortje ca 1,5 uur plus een uur uit de accu, maakt samen 2,5 uur varen. Ik heb nog een externe diesel tank van 10 liter, die is ook goed voor 10 uur 3/4 vermogen... Ik red het wel. Er zit ook een maar aan... het ding maakt echt een pestherrie! Een verbeterde uitlaat demper is wel gewenst.
Wie niet wil ‘knutselen’ moet niet aan een dergelijke generator beginnen. Je moet dan een aantal uitvindingen doen, waarvan een groot deel ‘het wiel’ als naam heeft.



'Darth Vader' is een dynastart generator. Door van de 50VDC accuspanning een draaiveld te maken, kan de drie fasen generator ook als startmotor werken. Hiervoor is de elektronica in een aluminium kastje opgenomen en een knopje met een maakcontact is alles wat nodig is om de generator te starten. In geval van een lege accu is er ook een repeteerstarter om de generator te starten. Op de cilinderkop zit een rood heveltje om de uitlaatklep te lichten zodat je de tegenwerking van de eerste compressie kunt overslaan en ik zeg je, die zul je wel moeten gebruiken want anders krijg je de motor niet door zijn compressie heen!
Eenmaal gestart gaat de motor naar het ingestelde toerental en wordt daar door een ingebouwde regelaar gehouden.

De generator is samengesteld uit losse onderdelen en je moet de wikkelingen zelf monteren en ook de magneet moet je er zelf opzetten. Het dieselmotortje is een stationair motor voor utiliteit toepassing zoals bij betonmolens, beregening pompen, pompen voor 'hydro mining' en zo meer. Daarom paste de magneet niet en moest ik de wikkelingen 12mm meer naar buiten op het blok zetten, iets wat met een stuk multiplex van 12mm goed was te doen. Inmiddels is dit vervangen door een plaat van 12mm aluminium en zijn de houtwormen wel hun 'maaltijd' kwijt.





Voor de magneet heb ik zelf een 'pulley'-trekker moeten maken, want die hebben ze wel in China, maar niet hier. Leg de wikkelingen ook niet tijdelijk in de magneet, je krijgt ze er bijna niet meer uit want de magneet is enorm sterk!



Om bij de hevels van de regelaar van de inspuiting te komen, moest ik de tank van de generator afhalen. Daarna konden er ook een aantal hevels gewoon verdwijnen aangezien deze waren bedoeld voor het bedienen van de regelaar met Bowden kabels of andere actuators. Het allereerst was het maken van een bistabiele instelling van de hevel van de injector regelaar.



Het toerental wordt door een centrifugaal regeling intern geregeld en de hevel heeft een binair karakter: aan of uit. Er is geen veer betrokken bij deze hevel en er moet iets komen dat de hevel in de aan of de uit stand fixeert. Een dikke staaldraad en 2 neodymium magneetjes was hiervoor voldoende. De magneetjes 'plakken' vast tegen de staaldraad en houden de hevel op zijn plaats. Ook bij een trillende, draaiende motor. Helaas was een actuator magneet onvoldoende om de hevel te bedienen en moest ik uitzien naar een andere vorm. Die heb ik gevonden in een 2-draads actuator voor een centrale deurvergrendeling van een auto. Deze actuator werkt met een klein DC borstel motortje en de draairichting van het motortje is polariteit afhankelijk. Plus en min omdraaien en de actuator doet precies het omgekeerde. De actuator is een 12V type en zou op 50V doorbranden. Bovendien zijn deze actuators gemaakt voor een puls en niet voor continue stroomdoorgang... Hiervoor moet wel een oplossing komen!
De handbediening is weer hersteld en het motortje kan weer draaien. Een plaatje triplex met een voltmetertje is voldoende om de werking te tonen. Als belasting gebruik ik een 60W 230V gloeilamp om al te hoge spanningen tijdens het onbelast draaien tegen te gaan.


Het 'elektrisch handje'
Het ‘elektrisch handje’ is alleen nodig voor LFP accu’s. Voor lood zwavelzuur accu’s is de maximum laadspanning de maximum spanning die de generator kan leveren en dit vormt geen probleem in de zin van overladen. Alhoewel… een automatische afslag is natuurlijk wel mooi.



De generator is continu aangesloten op de accubank. Het is de gelijkrichter die voorkomt dat er stroom uit de accu terug loopt naar de wikkeling. Er moet wel een zekering worden opgenomen om brand bij kortsluiting te voorkomen. Dit is niet de hoofdzekering van het boordnet! Die is hier niet getekend.
Een zekering van 200mA traag is voldoende voor de elektronica. De doorsnede van de draden (voor de aansluiting van de elektronica) hoeft niet groter te zijn dan 0,75mm2 en zijn zo beschermd tegen doorbranden.
De werking van de centrale deurvergrendeling actuator:
Aanzetten:
Bij het sluiten van de sleutelschakelaar wordt er spanning gezet op de elektronische schakeling en trekt de actuator aan en de hevel van de regelaar wordt aangetrokken en vast gehouden in de stand 'aan'. Dit kan ook zonder de actuator door de mechanische bediening te gebruiken. De motor start dan niet en moet via een startknop worden gestart (of via de repeteerstarter als de accu's leeg zijn.)
Via de actuator wordt een condensator geladen en de laadstroom doet de actuator werken. Is de condensator opgeladen, dan loopt er geen stroom meer door de actuator en gaat deze weer naar de 'rust-stand'. De hevel is door de magneetjes bistabiel en 'latcht' in de 'aan' stand (blijft in de ‘aan’-stand staan). In de 'aan'-stand van de sleutelschakelaar loopt er, nadat de condensator is opgeladen, geen stroom meer door de actuator en er is daarmee ook geen stroomverbruik van de schakeling. De actuator kan niet warm worden door stroomdoorgang en daarmee ook niet verbranden. Bovendien is het zuinig... alle stroom die wordt opgewekt kan naar de accu, er is voor de werking van de actuator geen stroom meer nodig.

Starten:
Door op de startknop te drukken wordt de generator als motor gebruikt en drijft deze de krukas aan om te starten. Hiervoor is de kleplichter niet nodig, de motor is krachtig genoeg om door de compressie te drukken. Je mag de kleplichter wel gebruiken, dat scheelt weer startstroom uit de accu.

Stoppen bij het bereiken van de maximale laadspanning:
Door de elektronica wordt de spanning op de accu doorlopend bewaakt. Bij het bereiken van de maximale spanning wordt het relais aangetrokken en loopt de opgeladen condensator leeg via de actuator (de stroom loopt dan andersom) en de hevel van de regelaar wordt in de 'uit'-stand gezet en blijft in die stand staan ('latcht' in de ‘uit’-stand). De motor krijgt geen brandstof meer en stopt. Door het wegvallen van de laadstroom zakt de accuspanning iets onder de maximale laadspanning en het relais valt af. De installatie blijft ingeschakeld en kan door het indrukken van de startknop weer worden gestart.

Stoppen door de stopknop in te drukken:
Door de stopknop in te drukken wordt de schakeltransistor overbrugd, het relais wordt aangetrokken en de opgeladen condensator 'loopt leeg' via de actuator. De hevel van de regelaar wordt in de 'uit'-stand gezet en blijft in die stand staan ('latcht' in de ‘uit’-stand). De motor krijgt geen brandstof meer en stopt. Je moet de knop in blijven drukken tot de motor helemaal stilstaat want de hevel wordt weer teruggezet in de 'aan'-stand en dan loopt de motor weer door.
Door de startknop in te drukken kan de motor weer worden gestart.
De motor kan ook worden gestopt door de hevel van de regelaar met de hand in de stand 'uit' te zetten.

Uitzetten:
Stop eerst de motor en zet dan de sleutelschakelaar op 'uit'. Dit is noodzakelijk omdat er bij mechanische inspuiting in dit geval geen elektrische brandstofklep is die de brandstof toevoer afsluit.

Na het uitzetten loopt er geen stroom meer door de elektronica en verbruikt de schakeling niets.

Moet het allemaal zo moeilijk? Nee, dat hoeft het niet en als je geen bezwaar hebt tegen een benzine generator, dan kan dat ook. Ik gebruik zelf een benzine generator met 'auto start' en 'auto stop', maar dat ding zet ik wel in de kuip en niet binnen in de motorruimte. Dat scheelt in elk geval de installatie voor een afvoer van de verbrandingsgassen. Benzinedampen zijn makkelijk ontvlambaar en zwaarder dan lucht. Zij zullen zich onder in de romp opzamelen en op het grensvlak van benzinedamp (onder) en lucht (boven) ontstaat een explosief mengsel. Een vonkje van een schakelaar of een los contact van de accu en 'boem'! Daar zijn op you tube hele interessante filmpjes van...
Dit kan gebeuren met benzine en ik heb daarom liever geen benzine of gas binnen de romp. De benzine generator staat dus in de kuip.


De benzine generator wordt in losse onderdelen geleverd en je moet het ding zelf assembleren. Ik heb hiervoor een manual geschreven gebaseerd op de Chinese tekst (Sooow héé Peper, kun jij Chinees lezen? Nee, maar Google translate wel! Neem wel een paar schone onderbroeken mee als je uit het Chinees gaat vertalen, want soms pis je in de broek van het lachen bij het resultaat van de vertaling.) Voor hen die zich willen oriënteren op zoiets: aan het einde van deze post zit een .pdf.

Deze benzine generator is bedoeld om lood zwavelzuur accu’s mee te laden (4 x 12V met een laadstroom van 5A). De automatische afslag schakelt de generator af bij 57V en dat is iets te hoog voor een LFP accu van 16 cellen in serie. Daar is 54V de maximale spanning. De ontsteking is elektronisch en wekt zijn eigen spanning en stroom op die dan ook weer 'van buiten' kan worden onderbroken. Dat maakt het stoppen van een dergelijke generator bij het bereiken van een maximale accuspanning makkelijk. Het schema kan ook worden gebruikt indien een dieselgenerator een elektrisch brandstofventiel heeft.

Bij het bereiken van de maximale spanning trekt het relais aan en onderbreekt de stroom naar de brandstofklep of de ontsteking. De motor stopt. Door het dalen van de spanning over de accu zal het relais afvallen en gaat het brandstofventiel weer open of het contact van de stopknop gaat weer open. De motor kan weer worden gestart. Een nadeel van deze constructie is dat bij het aanzetten in de 'stand by' stand, een brandstofventiel stroom blijft gebruiken en de accu's een beetje ontlaadt. Dit kan worden voorkomen door de 'contactsleutel' om te draaien op 'uit' nadat de motor is gestopt. 'Elluk foordeel hep se nadeel!'
Er is hier hysteresis nodig om de motor te stoppen. De motor stopt niet snel genoeg en als de spanning iets daalt krijgt de generator de opdracht weer te gaan draaien. De condensator C22 zorgt voor hysteresis zodat de motor de tijd krijgt uit te lopen en te stoppen.


Dit schema heb ik voor 24V aangepast om een 24V noodgenerator voor 8 LFP cellen voor 'in het bos' in Suriname te stoppen voordat de cellen worden overladen. Dan kunnen er kleinere cellen worden gebruikt omdat extra capaciteit voor autonomie niet nodig is. Zou er gedurende de nacht meer dan voorzien uit de cellen worden gebruikt, dan kan de generator worden gestart (indien deze geen 'auto start' heeft) en slaat de generator af op het moment dat de cellen 'vol' zitten.
De generator gemonteerd en in zijn kastje.


In Suriname moest er worden geëxperimenteerd met de C23 condensator omdat zij 24V autorelais wilden gebruiken, omdat deze daar makkelijker verkrijgbaar zijn. Hierdoor was meer hysteresis nodig om de motor de tijd te geven helemaal ‘uit te lopen’ om te stoppen. Was de hysteresis beperkt door een kleine condensator te gebruiken, dan startte de motor telkens weer op door de opgeslagen kinetische energie in het vliegwiel.


Voor 12V wordt het allemaal wat lastiger. Ze zijn er wel die 12VDC generatortjes, maar of ze er in een dieseluitvoering zijn... Bij AliExpress zie ik wel benzine uitvoeringen. Heb je geen motorruimte in de boot, dan kun je de generator alleen buiten in de kuip gebruiken. Dan is de generator een sta in de weg. Voor een kleine boot met een 12V boordaccu is een goede walstroomlader in combinatie met een zonnepaneel een goede combi. Een 12V inductie kooktoestel samen met een 12V magnetron is in een Lanaverre 17 onwaarschijnlijk en dan worden de eisen aan een boordnet ook wat anders. Neem voor de zekerheid een peddel mee!

Groeten, Peper.

Het elektrisch handje om de diesel uit te zetten...

Bevalt me bij nader inzien niet zo. Het werkt wel, maar er zijn een paar dingen iets te 'iffy'. Zoals: om de motor te stoppen moet het systeem wel ingeschakeld zijn. Dat lijkt logisch, maar ik heb liever een methode die het systeem 'uitzet' en dan ook de motor stopt. Bij een benzinegenerator kan dat, bij een dieselgenerator met een elektrisch brandstof ventiel kan dat, alleen bij een dieselgenerator met een geheel mechanische inspuiting gaat dat niet. Dat moet toch anders.

Er zit een relais in de schakeling. Ik heb dat liever niet, met name de auto relais zijn wel robuust, maar ten opzichte van 'solid state' is de storingskans groter. Verder is de opkomtijd en de afvaltijd per relais verschillend en daarmee moet dan de hysteresis per relais worden ingesteld.

De verandering zit in de bedieningschakelaar. In de schakelaar zit de 'startknop' nu ingebouwd. De schakelaar heeft twee standen: 'starten' (schakelaar veert terug) en 'lopen' (schakelaar blijft staan). In de stand 'lopen' is de automatische afslag bij een bepaalde spanning actief.



Door een schakelaar met een maak- en verbreek contact te gebruiken, kan de generator worden afgezet en wordt dan ook meteen gestopt. Het is niet nodig eerst de motor te stoppen en daarna de generator uit te schakelen, het gaat nu in één handeling. Het lijkt nu meer op het starten en stoppen van een automotor. Het aantal bedieningselementen zijn er nu twee en de voorwaarden om te starten (via de accu) zijn nu:

-voldoende brandstof
-voldoende 'prik' in de accu
-druk op de startknop
-en laat de knop los als de generator draait. De generator gaat dan werken in de 'auto stop' modus.

De generator stopt automatisch als de maximale laadspanning wordt bereikt. Is de generator gestopt, dan kan deze stand-by blijven en met nogmaals drukken op de startknop weer worden gestart.
Moet de generator worden gestopt terwijl deze draait, dan is het een kwestie van de hoofdschakelaar omzetten en de generator stopt. Door het omzetten van de hoofdschakelaar wordt alles van de besturing van de generator spanningsloos gemaakt en er kan geen 'stiekeme stroom verbruiker' de accu's leeg laten lopen. Ook het starten van de generator is dan niet mogelijk. Wil je een 'sleutelschakelaar' gebruiken, dan moet deze een apart maak- en verbreek contact hebben. Wil je met de sleutelschakelaar ook de motor van de generator starten... dan moeten er nog 2 maak contacten en een ‘start’ stand bij.
Er zijn 6 draden nodig om de schakelaars op de motor console aan te sluiten. Deze draden zijn met de nummers 1 tot 6 gemarkeerd. Via een 6 aderige kabelboom kan de bediening dan vanaf een plaats in de kajuit plaatsvinden. De draden zullen ca 6A voeren als maximum stroom, bij normaal gebruik zal de stroom niet boven de 200mA komen. 0,5mm² is voldoende doorsnede, maar 1mm² is mechanisch steviger.
Dit maakt het mogelijk de generator 'vanuit de kuip' te bedienen. Ledje erbij om aan te geven dat 'de set' stand-by staat... kan. Voltmetertje erbij om te laten zien dat de generator ook echt wat doet... Zoals je wilt. Ledje in het voltmetertje inbouwen? Het is jouw feestje! Digitaal voltmetertje? If it turns you on…

Stroomverbruik: ca 2mA tot de ingestelde eind laadspanning, ca 7mA boven de ingestelde eind laadspanning. De 'rush in current' van de actuator kan tot 6A zijn gedurende 0,5 seconde. Dit is onvoldoende om de 200mA ‘slow blow’ of trage zekering te laten doorsmelten.
Ingeval van storing in de elektronica kan de generator altijd handmatig worden gestart of gestopt. De hendels hiervoor zijn aanwezig en functioneel.

Er is nog een 'snekkie': De condensator voor de stroom door de centrale deurvergrendeling actuator moet per actuator worden bepaald. Da's niet fijn, ik zou het graag willen voorspellen... Helaas pindakaas.

Ik ga de schakeling op een breadboard zetten en met m'n Chinese 60V regelbare voeding eens aan de tand voelen.
Groeten, Peper.

Opgeschoond.

En nogmaals een stuk of wat berichten verwijderd die voor dit draadje niet relevant zijn.

https://www.pv-magazine.de/2020/06/22/berlin-bekommt-solar-katamaran/
Veerboot, elektrische aandrijving, bijladen met zonnepanelen, walstroomlader voor dagelijks gebruik, computer BMS voor laden, één accubank, elektronisch gescheiden tractie en service accu deel.
Fluisterstille veerpont... Naarmate zonnepanelen in de toekomst een beter rendement krijgen, zal er minder 'Landstrom' worden gebruikt en wordt de veerpont 'groener'.
Ik verwacht dat dit de toekomst wordt voor de plezierjachten, te beginnen met de zeilers. Voor motorjachten zal de accucapaciteit en het zonnepaneel vermogen verhoogd moeten worden.
Groeten, Peper.

M'n eerste elektrische vakantie er net op zitten, erg goed bevallen!

Geef es wat meer info als je wil? Over performance enzo

It Paradyske schreef :
Kan je daar s wat over vertellen?

Nou, gewoon lekker zeilen
De hele ombouwoperatie is te vinden op www.hansfix.nl/electric, en ik ben van plan om ook nog wel een overzicht te geven in een Nederlandstalig artikel, maar daar heb ik nu nog niet zoveel tijd voor.

Tja, wat valt er over te vertellen?
Donderdag na pinksteren vertrokken naar Noordpolderzijl met ongeveer een 90% capaciteit schat ik. Niet alle cellen zitten nog even vol, dus waar het kan laad ik hem weer op en ga dan top-balanceren.
Via Juist (2 nachten) en Baltrum naar Spiekeroog waar we drie nachten hebben gelegen. Toen via Norderney (twee nachten, eindelijk weer douchen!) naar Juist.
En van Juist, via groningerwad (droogvallen en overnachten) Noordpolderzijl weer, en onder Schier droogvallen, terug naar Lauwersoog.
Alleen van Juist naar NPZ de accu flink aangesproken (ongeveer 3kWh gebruikt tijdens die tocht) Juist uit op half tij, dus we moesten opschieten over het Juister WfW, dus tot Memmerter WfW gemotord, daarna beetje ongelukkig vast bij de F14a bij Borkum, en om daar vanaf te komen flink aan het klooien geweest op de motor.
Daarna helemaal windstil de Eems over (op ongeveer 500W/2.5knts) toen we het Nederlandse Wad weer opvoeren weer wat wind, en met de halfwinder op tot vlakbij NPZ. De volgende dag NPZ in deels op de motor. Toen heeft ie dus 3 uur staan laden met 1 kW om weer vol te worden.
Daar waar de stroom dus inclusief was (Juist en Noordpolderzijl) ben ik aan het balanceren geweest. En eigenlijk had ik de hele vakantie niet hoeven te laden.

Ik heb 15 kWh, vooral daar bij Borkum heb ik aardig wat verstookt, toen werd ook de zekering (300A ANL) wat warm.
De (serie)motor heeft 10kW op het typeplaatje staan, maar als ik de regelaar helemaal open gooi, gebruikt ie 250A (ongeveer 12.5kW )

Wel wat verbeterpunten:
Ik heb nu een SevCon controller (400A) die heeft een PWM op 200Hz, en dat zoemt best wel, deze ga ik nog vervangen door een Curtis, die werkt op 15kHz.
En in de twee laders zitten forse ventilatoren, en of ik nou op 1kW of op 100W laad, die staan continu vol aan, dus daar wil ik nog een regelingetje opmaken die temperatuurafhankelijk z'n werk doet.

hmm , ja die 500 watt kom ik ook op bij rond de 2 knoop.
Wel stoer dat je er meteen zo vol voor gaat. En ook nog even vastlopen, en loskomen. Dat kost het meeste vermogen.

"Vertrouwen komt te voet en gaat te paard"

Ik las onderstaand stuk uit het EOC info van Juni 2020.

Gewone start en boordaccus zijn standaard verzekerd. Ga je over op electrische aandrijving
zijn de schades als gevolg van de accu's niet standaard verzekerd.

Hoe is dat met jou verzekering?