Onderwerp: Minder schakelaars, meer zekeringen

Ben aan het bedenken hoe ik het nieuwe electrisch systeem ga uitvoeren.

Bijgaand een eerste idee met onderstaande uitgangspunten:
-zo eenvoudig en logisch mogelijk
-foolproof (niet te makkelijk maken spanningsregelaars op te blazen)
-veilig (op de juiste plaatsen gezekerd)
-geen overbodige schakelfuncties (apparatuur met eigen schakelaars niet ook op een paneel schakelen)

Ik denk aan onderstaand conceptueel schema. Alleen de + leidingen zijn weergegeven, nog geen kabelschema's.

Wat vinden jullie? Staan de zekeringen op de juiste plaatsen getekend? Moet er wel of geen zekering in de "parallel switch" leiding? Kabelgroottes en zekering-waarden dienen nog bepaald te worden.

Een vraag alvast: de battery monitor gebruikt een sense-draad, waarbij de fabrikant die direct op de accu wil hebben. Zelfde geldt voor de regelaar van de alternator. Ik heb een hekel aan losse dunne draadjes rondom de accu met daarin van die zweef-zekeringen. Aangezien de verbindingen tussen accu en de "unswitched busbars" met serieuze kabel uitgevoerd gaan worden, is dit echt noodzakelijk?

Volgens dit principe heb ik mijn (kleinere) installatie ook uitgevoerd. Met onder meer de radio en de marifoon rechtstreeks gezekerd. Een schakelaar daarvoor op het paneel vind ik niet nodig (mijn monitor meet geen stroom als ze uit staan).

Ik vind dat elke dunne draad gezekerd moet zijn. Als er ergens iets fout gaat, kan anders die draad tot brand leiden. Twee jaar terug terug hadden we een verhaal van een
Argofet accuscheider, maar dat ken je al want daaraan heb jij ook meegedaan.
Op de accubak voor mijn startaccu in de motorruimte heb ik een zekeringhouder bevestigd voor een kabeltje naar de kajuit om daar de accuspanning te kunnen uitlezen en eventueel een netlader eraan te hangen.

waarom zet je geen schakelaars tussen de akku en de busbars ?

Het lijkt mij logischer omdat je dan 'echt' akku's kunt isoleren van de rest vd boot . Dus van de boot af en schakelaars om. als je wilt zou je dan evt wel de solar rechtstreeks (met zekering) op je service akku kunnen zetten zodat hij wel geladen blijft

verder goed over de zekeringen nadenken , die zijn er om de bedrading te beschermen (en tegen brand) dus lekker zo dicht mogelijk bij de akku's

Ik heb dit bij mijn installatie ook gedaan. Het aantal schakelaars heb ik geminimaliseerd, omdat ik het voor veel apparatuur niet nodig vindt omdat ze een eigen schakelaar hebben, of altijd aan staan als ik op de boot ben. Wat heb ik achter een schakelaar?:
- navigatie verlichting
- AIS
- Instrumenten (log, diepte, etc.)

Tussen de accu en alle verbruikers zit een hoofdschakelaar welke ik uitzet als ik de boot voor langere tijd verlaat. De zonnepanelen/laadregelaars blijven dan wel verbonden (wel gezekerd)

Alle apparatuur is gezekerd, zoveel mogelijk op een centrale plaats. Tussen de laadregelaars en de accu zit ook een zekering. Helemaal van de zweefzekeringen af ben ik dus niet, maar ik vind het acceptabel. Je kunt die zekeringen eventueel ook samenbrengen op een centrale plaats.

Ik vind die noodschakelaar om de accu's parallel te zetten wel fraai. Ik zou die wel extra afschermen o.i.d. om per ongeluk schakelen te voorkomen. Juist omdat het een noodschakelaar is zou ik er geen zekering in opnemen, je zult hem niet zonder direct toezicht gebruiken en als het goed is ook maar heel kort (alleen om de motor te starten bij een lege startaccu).

Er is in het verleden ook wel gediscussieerd over het wel of niet opnemen van zekeringen in het startcircuit. Ik meen dat de conclusie toen was dat dit niet zinvol was. Door de zeer hoge piek in de stroom naar de startmotor moet de zekering erg zwaar zijn waardoor deze nauwelijks bescherming biedt aan de startkabels. Maar misschien zijn de inzichten veranderd inmiddels?

Nachtvlinder schreef :
de sense cables worden gebruikt om een goede en juiste spanning op de akku's te waarborgen , er kunnen namelijk spannings verschillen zitten tussen de MPPT en Alternator en de akku zelf door spannings verlies over de kabels , de sense draden zorgen ervoor dat de externe regelaar voor de alternator en de MPPT hier voor kunnen compenseren

Kan het alleen maar aanraden. Hoe minder schakelaars hoe beter. Wel alles gezekerd via steekzekeringen in zo’n houder waar ze op een rijtje zitten.

Verder heb ik 2x een dubbelpolige draaischakelaar om de accu’s af te koppelen. De ene schakelt de plussen van service accu 1 en service accu 2. De andere koppelt plus en min sn startaccu naar de motor los zodat er geen lekstroom kan lopen tussen motor en water.
Die dubbelpolige schakelaars ben ik zeer content mee. Eén schakelaar voor twee systemen.

Een goed begin, maar (voor mijn gevoel) een paar principiele tekortkomingen:

1. Tussen accus en isolatieschakelaars alleen maar dikke kabels, niets anders, zodat accus ook werkelijk geisoleerd kunnen worden. Uitgezonderd de shunt in de min naar de service accus en een rechtstreekse gezekerde verbinding van solar naar service accus (zowel plus als min). Bij verlaten van de boot de isolatieschakelaars uit. Alleen solar nog maar verbonden voor trickle charge. Schakelaar bij solar regulator zodat verbinding met accus toch uitgeschakeld kan worden bij werk aan de accus.

Ook hoofdschakelaar voor gemeenschappelijke min (standaard voor Beneteau, althans de wat oudere). Dus ook nooit solar bij uitgeschakelde hoofdschakelaars op de gemeenschappelijke min.

2. Nooit service en start accus parallel kunnen schakelen. Bij defecte accu (kortsluiting) wil je niet de goede accus ook vernielen. Wel een emergency switch, maar als "change-over", dus in tijd van nood service accus om the kunnen starten of start accu als service bron (met minimale verbruikers).
Dit volgens het volgende principe:




Alleen keys voor A en B, zodat om C te kunnen sluiten je ofwel een key uit A, ofwel uit B moet halen,
zodat A, B en C nooit gelijktijdig gesloten kunnen zijn en parallel schakelen dus onmogelijk is.

Mee eens dat apparatuur met eigen schakelaar in principe niet ook op het schakelpaneel geschakeld hoeft te worden, maar natuurlijk wel gezekerd (achter het schakelpaneel, dichtbij DC distribution).

V-sense draden voor accu monitor en alternator regulator aan de hoofschakelaar aan de geschakelde kant. De dikke kabel naar de accu veroorzaakt geen spanningsval, dus dit is even goed als verbinding op accu zelf.
De sense draad wel bij hoofdschakelaar zekeren i.v.m. brandgevaar bij sluiting in de draad.

Dank voor de opmerkingen en ideeën.

Minim schreef : Eens. Ik heb nu de voltage sense draadjes (is niet meer dan 0.5 mm2) ook gezekerd. Niet direct op de accupool maar op de "unswitched distribution". De verbinding tussen deze strip en de accupool zal met 75-100 mm2 zijn; de spanningsval in dat bovendien kleine stukje zal meevallen.

ReneK schreef : Omdat ik onder geen beding (de dan onbelastte) spanning uit een ladende dynamo, solar of AC lader op m'n boordnetwerk wil kunnen krijgen, zonder dat deze gebuffered wordt door een accu.

Ook wil ik de laders aangekoppeld kunnen houden als ik de rest van het systeem uit zet wanneer ik naar huis ga. Het spul wordt wel gezekerd uiteraard.

Accu's kan ik alleen isoleren door de hoofdzekering te trekken - dat kan niet per ongeluk

koko schreef : Ik begrijp het (ook) schakelen van de negatieve kant niet zo: wat voor lekstromen kunnen er gaan lopen als de accu's via de postieve kant geïsoleerd zijn? Mijn boot (Bénéteau, wel Veritas geen CE) heeft dat nu ook.

37south schreef : Check!

37south schreef : Welk risico wordt hiermee verlaagd? Dit bedrijf (Pacific Yacht Systems), die toch wel de indruk wekt te weten wat ze doen, legt in deze presentatie uit wat de noodzaak van het hebben van een unswitched distribution is. Is dit dan "fout", of bestaan er verschillende stijlen/gewoontes? Zegt de CE of andere norm hier iets over eigenlijk?

Zie onderstaande presentatie vanaf 23m30...


Ik neig nu hier na; ben benieuwd naar argumenten dit anders te doen

Nachtvlinder schreef :
Ook ik heb naar mijn motor een dubbelpolige schakelaar, ik zal proberen uit te leggen waarom.
Of mijn situatie ook voor jou opgaat, moet je zelf bepalen.

1)
De min van mijn service accu ligt aan de min van mijn startaccu.
De min van mijn startaccu is (via de schakelaar) verbonden met motor en via de motor en saildrive met het water.

2)
De min van (o.a.) de VHF is via de antennekabel en antenne verbonden met de mast.
De mast is via kabels verbonden met de kiel(bliksembeveiliging).
De kiel is 'verbonden' met het water.

Bij ingeschakelde massa schakelaar van de motor is de min van het 12V systeem dus op twee plaatsen verbonden met het water.
1x via de saildrive (aluminium)
1x via de kiel (lood)
Volgens mij is dit een galvanische cel waardoor er een stroompje gaat lopen die uiteindelijk mijn saildrive doet oplossen.

Door een dubbelpolige schakelaar in de voeding naar de motor te plaatsen is voor 99% van de tijd de galvanische cel niet aanwezig.

Even een vraag.
Is het niet slim om sowieso de vhf antenne te isoleren van de mast, dat is niet heel lastig uit te voeren naast een min schakelaar.

@PvO: helder, interessante theorie.

Bij mijn boot loopt de bliksembeveiliging van de verstaging inderdaad naar een kielbout, echter in deze leiding is een gas ontladingspatroon opgenomen, welke door zal slaan bij een bepaalde spanning. Normaal dus geen loop in mijn geval.

37south schreef : Mooie uitleg 37south, dank!

Nachtvlinder schreef :
Als ik de meneer in de video een 'conceptual' diagram zie presenteren waarin de alternator altijd live op de service accu's is aangesloten via een zekering, dan kan ik zo iemand niet echt serieus nemen.
Een zeer grote zekering? En als die doorbrandt is de alternator ook vernield. Om te rillen.
Hij doet wel heel gewichtig en zal bij zijn publiek best wel overtuigend overkomen.

De benaming "battery isolation switch" beschrijft exact de funktie.
Bij "unswitched DC distribution" heb je te allen tijde "hot" wires door de boot lopen, iets dat ik wil vermijden als de boot onbeheerd op de mooring ligt, o.a. ivm potentiele lekstroompjes. Ook als ik bij een onverhoopte storing aan het elektrische systeem moet werken of meten, wil ik zeker zijn dat er geen live draden zijn.

In het diagram uit de video betreft de 'unswitched DC distribution' laad apparaten. Nu heb ik zelf geen walstroomlader (boot op swing mooring) maar zelfs toen ik mijn boot nog in een marina had zou ik nooit de walstroomlader bij afwezigheid aanlaten. Er zijn mij diverse gevallen bekend waar door een defecte lader de accu's waren drooggegast.

Je hoeft niet bang te zijn voor afschakelen van de accu's van de solar of walstroomlader. Dat kunnen ze hebben. Alleen moet je dat niet doen bij de alternator laadstroom. Als de battery isolation switch op een plek zit waar je bijv. door stoten deze per ongeluk zou kunnen uitschakelen, bouw er dan een mooi beschermkastje omheen.

Voor wat het waard is, op mijn boot heb ik het volgende gedaan.
220W aan solar panels, waarvan 1 60W paneeltje apart op een PWM ladertje is aangesloten, de plus rechtstreeks via zekering naar de accu-kant van de house bank switch en de min aan de accu-kant van de min isolator switch. Een alarm systeempje met SIM kaart staat op de "load" uitgang van de solar charger om de interne backup battery vol te houden.Het enkele paneeltje is ruimschoots voldoende om de service accus vol te houden (13.6V trickle). De start accu heeft dat helemaal niet nodig want langer dan een maand ben ik nooit van de boot weg.

Laden door 85A alternator via een Ample Power smart charger.

Ik zie dat je in jouw schema de sense wire van de shunt via een zekering en de DC bus bar hebt lopen. Waarom? Er kan op de sense wire nooit meer dat 100 millivolts staan van de shunt spanningsval. Kan rechtstreeks naar charge regulator.

Even een vraagje over de acculader.
Heb jij 2 separate laadspanningen op die lader of zijn het 2 laders?

Als het 1 lader is dan zijn die 2 linker busbars met elkaar verbonden lijkt me, of zie ik dat verkeerd?

Nachtvlinder schreef :
Ik ben wel benieuwd naar die "bepaalde" spanning.
Is dat 1000V? Dan zal de gasontladingsbuis bij een volle inslag exploderen en doet het skineffect de boot wel affikken.
Is die 10.000V dan heb je in NL redelijk kans dat hij een volle inslag overleeft. 15.000V zou dan afdoende zijn.

Heb je stil gestaan bij het feit dat bij een ontlading van deze spanningen a.g.v. de transientstroom een hoge impedantie in je "bedrading" (verstaging) ontstaat en afslag en inductie alsnog grote schade zullen aanrichten?
Je zal ook aan potentiaal vereffening moeten doen tussen de diverse metalen onderdelen al dan niet via gasontladingsbuisjes of aardstrips van formaat.
Zorg daarna ook voor goede midden- en fijnbeveiliging.

Je VHF antenne boven op je mast is overigens een goede bliksemafleider. Bliksemontlading via je coax naar je marifoon is dus zeer zeker niet ondenkbaar.

Mijn inziens is een afdoende bliksemafleider installatie op een bootje dus niet zinvol vanwege de kosten.

Dankje, goed punt om toch de accu’s zover mogelijk te kunnen isoleren (op de solar lader naar de service accu na dan).

De uitleg van dat bedrijf betreft het alleen zekeren van de dynamo is dat als die fuse gaat, dit is om brand te voorkomen, een doorgeslagen dynamo is niet zo erg in dat geval...

Dit is niet alleen de +12V sense, maar ook voeding naar de BMV-klok. Die klok wordt met de shunt verbonden via een RJ kabeltje. Bevat standaard een draadzekering.

www.uscgboating.org/regulation...dbook/ELECTRICAL.pdf

ilCigno schreef :
EDIT; Ik zie net dat 37South het al hetzelfde geschreven heeft!

Ik vind dat minder fraai, met name als b.v. je start accu defect is, je ook je service accu hieraan gaat koppelen.
Er zijn 2 situaties waarbij je een noodschakelaar nodig kan hebben;
- lege start accu, dan kan koppelen met de licht accu geen kwaad
- Defecte accu, b.v. kortgesloten cel, onderbroken cel of ontploft.

In het laatste geval wil je zeker niet je goede licht accu koppelen ivm het risico dat er ongewenste stromen gaan lopen de defecte accu in (bij b.v. kortgesloten cel).

Dit is zoals het (en wij) vaak opgelost wordt. Dit is ook goedgekeurd onder klasse. Je gebruikt één schakelsleutel die óf de start accu, óf de licht accu verbind.



Het niet afzekeren van een startmotor is ook zo'n hardnekkige fabel! Een startmotor verbruikt in ons soort bootjes niet meer dan 150-250A en is dus prima te zekeren. Grotere motoren zoals een DAF 575 (100PK) doet ongeveer 150-300A.
Ik heb gewoon een 160A mespatroon.

ilCigno schreef : Ik heb direct na mijn accu's de boel afgezekerd met 80A trage meszekeringen en dat gaat al jaren probleemloos. Eigenlijk wilde ik er 160A zekeringen inzetten (liggen klaar, naast de houder) maar tot nu toe voldoen de 80A zekeringen prima. Geen enkele keer is die per ongeluk doorgeslagen, ondanks dat de aanloopstroom van de startmotor hoger zou zijn dan de 80A.
Mijn kabels zijn nu direct vanaf de accu wel mooi beschermd. En daarmee ook het laad-circuit. Voelt heel prettig.

Start motor kan op papier max 1,4kw trekken. Daarom had ik die 160A zekering bedacht want dat is wat de bekabeling max mag trekken. Maar 80A werkt in de praktijk dus ook nog goed.

37south schreef : Dit heb ik jarenlang ook gehad en is een uitstekende kiss oplossing waarbij je super gemakkelijk de motor kan starten vanaf licht accu of snel toch de marifoon kan gebruiken als je licht accu struk of leeg gaat. Bedenk wel dat alle bekabeling in het schemaatje behalve van a naar paneel start-dikte moet hebben. Er moet dus een dikke kabel vanaf licht accu naar de schakelaar toe. In menig boot is dat een lang stukkie.

En als je de derde sleutel weg legt/gooit, is de kans op ongewenst parallel schakelen bijna nihil.

Ik heb het nu iets anders met met twee keuze schakelaars waarvan de both-stand er uit gehaald is:

Vooral Amerikaanse normen on-line, maar ook deze: ISO 10133:2000 Small craft - Electrical Systems

Over de walstroomlader valt te twijfelen, maar de alternator valt hier duidelijk niet onder en mag, ook wettelijk, niet op de "unswitched distribution"

Sloe Gin schreef : Dit is fabrieks-af zo aangelegd, de details ken ik niet. En hoe meer ik er over lees, hoe minder ik in de effectiviteit van bliksembeveiliging op een plastic boot ben gaan geloven. Ik laat het dus maar zitten zo. Waar het hier even om ging: de galvanische cel die PvO bedoelt kan bij mij niet optreden vanwege deze isolator.

Volhardende modus Waarom niet de antennebevestiging isoleren waar die op de mast zit in de top?
Goedkoop, gemakkelijk uit te voeren en het vormt geen celletje meer?

Wat is de argumentatie om de boot aan walstroom te laten liggen wanneer je voor dagen niet aan boord bent?
In het verleden heb ik daar alleen een paar keer behoefte aan gehad als we de vriezer gevuld hadden en we de boot een paar dagen alleen moesten laten.