Onderwerp: RM EVO-200 wat vraagjes

Ik wil mijn huidige Smartpilot SIII met ST7002 bedieningsunit (komt dus te koop) vervangen door de EVO-200 met P70 Sailuitvoering. Die zal worden aangesloten op de Axiom-plotter. Daar zit al een STng naar ST1 en vice versa converter om de gegevens van wind, log, diepte uit de ST60+ instrumenten te kunnen gebruiken. De lineair drive kan ik gewoon laten zitten, begrijp ik en aansturen met de EVO.

Er zit in de navigatiehoek, achter de Axiom, een STng T-stuk waarvan één kant is afgedopt, ik ga ervan uit dat ik daar de STng kabel van de EV-200 op kan aansluiten. De stuurautomaat ligt wel een eindje daarvandaan, ik denk dat met alle hoeken die ik om moet het zeker 4, mischien wel 5 meter is. Is dat te doen of moet er een extra 12V voeding komen in de buurt van de Stuurautomaat?

Vraag 2: de roerstandgever is inbegrepen in het pakket, maar ik heb er al één van de Smartpilot. Volgens mij is die met twee draadjes direct op de automaat aangesloten, kan ik die ook gebruiken voor de EV200? (Zit op een moeizaam bereikbare plek)

Vraag 3: gaat mijn SmartController / afstandsbediening nog werken?

1. Behalve de ACU komt ook de EV1 en de P70 in je STng netwerk. Die zul je dus toch nog wat verder moeten uitbreiden. Die afsluitdop die je noemt is waarschijnlijk een afsluitweerstand. Die moet aan het begin en eind van je backbone zitten. Voeding kan ook vanaf de ACU-200, aan/uit te zetten met een schakelaar bij de STng aansluiting op de ACU. Mooiste is de voeding ergens halverwege de backbone. Even een schetsje maken voor jezelf om de netwerkuitbreiding goed in beeld te krijgen. En de handleiding nog even goed bestuderen.
2. Ja, die kun je gebruiken.
3. Geen idee

De drive wordt dan aangestuurd door de ACU200. Dat is best een groot kastje.
Het moet dicht bij de drive zitten en bij de roerstandgever.
(ik heb hem tegen de spiegel geplakt).

Aansluitingen op de ACU:
- Drive
- clutch
- roerstandgever (de bestaande)
- 12V (voldoende A's) erin, belangrijk want dat gaat ook naar de drive.
- NMEA2000

De EV1 sensor (ipv de fluxgate) moet op een plek weg van magneten. Moet aan NMEA2000, dus kan ver weg.

Afstandbediening weet ik niet.

1/ De EV-200 heeft een eigen, dedicated voeding nodig. Hij wordt dus niet gevoed door de backbone.

2/ Als je al een werkende roerstandgever hebt, kun je die gewoon laten zitten. Die dingen zijn niet veranderd afgelopen jaren. Het zijn overigens drie draadjes, het is eigenlijk gewoon een potmeter. Kun je dus zo aansluiten op je nieuwe computer.

3/ Geen idee. Geen ervaring mee.

Antwoord op 3: ja. Maar ik heb wel af en toe gekke respons. Meestal gaat het goed, maar soms stuurt hij ipv 1 graad 10 graden bij na een opdracht via de smartcontroller. Ik snap dat niet.
Heb zelf de EV- 100 met de acu 100. Is allemaal exact hetzelfde alleen kan mijn ACU 100 minder stroom leveren dan de 200 aan de drive.

Bestudeer nog even hoe je SeatalkNG aan legt. Is niet heel moeilijk, maar je moet wel de spelregels volgen. Dat legt RM beter uit dan ik

De smartcontroler werkt bij ons perfect. Aangesloten via zo'n seatalk 1 naar seatalk ng verbindingstukje op de bus van de rest van het ng netwerk.

afgedopt: zwart is een blind plug, blauw is een afsluitweerstand voor het netwerk.

De AB moet een nieuwer type zijn. zoals de S100 en zijn grotere broetje.

Ok, wij hebben idd wel een s100!

Thanks mannen, voor alle input!

Baasklusje schreef :
De huidige automaat zit onder het bed van de achterkajuit, zo’n 1.5 / 2 meter van de drive. Is dat dichtbij genoeg?

De AB is een S100, dus dat zou wel eens kunnen werken. Vertaalt die STng to ST1 en vice versa dan ALLES wat er in het netwerk rondgaat?

Als ik (knullig, ik weet het) dit schema (zie bijlage) meeneem naar Kniest, met een plattegrond van de boot en daarin aangegeven wat waar zit, kunnen wij wel bepalen wat ik nog extra nodig heb buiten de kit en of het mogelijk is.

Meeste werk gaat ws. zitten in aanpassen stuurstand, dat is bij mij een RVS ‘kastje’ waar nu enkel de ST7002 zit. Ik denk dat ik naast de P70 een i70 zet, dat moet passen. Geïnspireerd door al het carbon werk op Holtere’s boot ga ik proberen daar een carbon framewerkje voor te maken

Dat gaat prima werken, mits je de bekabeling naar de drive niet te dun neemt. Het gast er om dat de drive voldoende aangestuurd wordt door de krachtige ACU en je wilt liefst geen verlies in dat stukje bekabeling.. Neem iets van 10mm2 and you’re more than fine.

Grappig is dan weer wel dat uit de drive anderhalve meter draad hangt van 2,5 mm.

holtere schreef :
Geen 1,5 meter toch?
Mijn Type 1 heeft 50 cm draad.
Dat geeft max 0,1 volt verlies.
10 meter van 2,5mm2 geeft 2,2 volt eraf...

Dik draad nemen dus naar de ACU toe.

Ok, laten we zeggen een meter
Maar 10 mm2 is ook ruim nietwaar?
Het hangt er vanaf waar je accu staat en de aan/uit schakelaar van dat ding.

Zo'n acu kun je wel beter schakelen. Standby vreet ie 0,3 Ah en als je die spaarschakeling achterop gebruikt toch nog 0,14 Ah.
Zonde dus bij 24/7.
De plaats van die schakelaar moet je dus kritisch bepalen om de kabellengte te beperken.

holtere schreef :
Inderdaad.
Ik heb een aparte schakelaar/zekering voor de ACU bij de kaartentafel.
Daarmee worden dan ACU, roerstandgever, en de motor en clutch stroomloos.
De P70 krijgt prik via de N2K.

Voor TS dus:
Van accu naar zekering, schakelaar, acu, drive en weer retour de draadlengte meten en dan de dikte bepalen. Zeg ik dat zo goed?

Sailabout schreef : Ja hoor, prima. Kabel tussen ACU en drive inderdaad niet te dun kiezen, maar 10mm² is misschien wel wat overdreven. Met 6 of zelf 4mm² over twee meter afstand doe je het waarschijnlijk al beter dan 95% van de andere zeilers met zo'n drive. Maar Holtere geeft het meest accurate antwoord.


Niet alles, maar wel veel. De basisbediening van de EVO stuurautomaten kan prima met zowel een Smartcontroller als met een S100. Met die laatste zeil ik zelf veel. Overigens kan je de EVO automaten ook goed bedienen vanaf de Axiom plotter. Mij leek dat altijd nogal overbodig, maar tijdens de laatste overtocht naar Engeland (voor het eerst met een Axiom) hebben we daar onverwacht toch veel gebruik van gemaakt.


Prima schema. Het nadeel van een schema is dat het niets zegt over de fysieke situatie, bijvoorbeeld de afstanden of welke ruimte je beschikbaar hebt. Maar met wat foto's van je huidige setup kan je dat al voor een groot deel ondervangen.

Ik vroeg me inderdaad af of alleen van ACU naar drive de dikkere kabel noodzakelijk was, maar lijkt me niet logisch.

Maar om nou door de hele boot (van schakelpaneel, naar ACU en door naar drive) lijkt me niet practisch. Ik denk dat ik dan in de achterkajuit een schakelaar opneem en stroom afneem van de verzamelbank bij de hoofdschakelaars, dan is het een kwestie van 3-4 meter.

De stuurautomaat staat nu geschakeld over schakelpaneel (één schakelaar voor alle instrumenten!) met gewoon 2.5mm2…. Die ook nog eens een behoorlijke weg aflegt dan: 4 meter naar ACU en dan nog 2 meter naar drive.

Dit is het T-stuk waarvan ik denk te kunnen vertrekken …

Je kunt vanaf het T-stuk gewoon een stuk(je) backbone zetten met daar weer een volgend T-stuk. Of in plaats van het T-stuk een 5-weg blokje. Je kunt het eigenlijk niet fout doen, de backbone- en spur connectoren van SeatalkNG zijn niet onderling verwisselbaar. Alles past maar op één manier.

Het is echter niet mogelijk om net als bij 'standaard NMEA2000' Micro-C connectoren de T-stukken aan elkaar te rijgen. Je moet er altijd een stukje blauwe backbone tussen zetten. Wil je meerdere spurs aansluiten dan is daarom een 5-weg blokje een stuk goedkoper en gemakkelijker om te gebruiken.

Inmiddels een dikke middag in de boot rondgekropen om te traceren hoe de bedrading nu door de boot loopt … wordt nog wel een dingetje om de backbone-kabel naar de ACU te krijgen. Die is wel een stuk dikker met niet verwijderbare stekkers dan de oude SeaTalk kabeltjes …

De bestaande, aanwezige kabel voor voeding automaat en drive is 4mm2 (volgens Kniest ruim voldoende en dikker past niet in de aansluitingen?), denk dat ik dat eerst probeer.

Kan iemand mij uitleggen wat de clutch is en wat die doet?

Tweede vraag: de montage van de EV-sensor. Die moet volgens de gebruiksaanwijzing 1 meter van alles af, zelfs van doorgetrokken bekabeling? Dat lijkt me op iedere boot een uitdaging…. Ik wil hem eigenlijk in dezelfde ruimte monteren als waar de ACU zit (daar loopt dan wel de bekabeling naar ACU en van ACU naar drive en de backbone natuurlijk. Hij staat dan wel ruim 2-3 meter van kompas, 1 meter weg bij de motor. Maar wel mooi in de lengterichting van het schip en niet helemaal voor- of achterin.

Dank alvast voor jullie input!

Die puck is imo minder gevoelig dan RM je wil doen geloven. Plaats hem eerst eens op de meest toegankelijke en goedkoopste plek (dat je nog geen extra kabels enz enz hoeft te kopen ) en ga er mee varen. Mocht het echt niet werken, dan kan je altijd nog op zoek naar een passende plek volgens de specs.

De clutch zit in de drive en ontkoppelt de motor van het roer. Daardoor kan je roer zonder ingeschakelde ap gewoon vrij bewegen.

Net wat Koko zegt. Die dingen doen niet lastig. Wij hebben 6 stalen pannen 50 cm onder de puck liggen en de telefoons er vaak bovenop.
Dat laatste proberen we te vermijden maar merken er weinig van.
Alleen stalen spoorbruggen of damwanden geven weleens een zwieber.
De geplande plek lijkt prima!

Clutch zit in je lineaire drive en geeft de drive vrij, (is een elektromagneet) de drive bedient het kwadrant met een arm die door draaien en spiraal in en uit schuift. Dat moet je overwinnen als je met de hand stuurt.
De clutch zorgt dat je niet ook de elektromotor moet drijven als je op de hand stuurt.

Lekker die 4mm2 pakken als die er al ligt.
De clutch is eigenlijk het mechanische relais van de drive; deze bekrachtigt de drive. In standby staat daar geen spanning op, in auto wel.
RM probeert uiteraard een zo optimale plek voor de EV1 te bewerkstelligen. In de praktijk zul je al snel minder dan 1m uit de buurt van bekabeling zitten. Geen probleem als het geen bekabeling is waar grote stromen doorheen lopen. Maar je snapt het idee erachter wel. Hoe verder weg bij verstorende velden, hoe beter. Bij inbedrijfsname gaat de EV1 de deviatie bepalen en die moet minder dan 15 graden blijven. Als dat lukt bij inbedrijfname zit je goed.