Onderwerp: Electromotoren en lifepo4

Je startmotor kan zomaar 600A trekken. Een lifepo4 accu heeft een BMS en kan daardoor dit niet altijd afgeven omdat de BMS bijvoorbeeld max 100A is. Voor toepassingen die veel stroom vragen waaronder starten maar ook wat serieuzere elektrisch varen bezigheden ( ik heb t dan niet over een bestway opblaasboot met een fluistermotortje van 40 lbs erachter maar wel over een elektrische speedboot of een elektrische binnenboord motor die 10 pk of meer moet leveren enz) moet je ook lifepo4 accu’s hebben waarvan de BMS dusdanig is gekozen dat die hoge amperages/vermogens kan leveren. Als je dat hebt kun je er ook op starten. ( maar dat is lang niet altijd nodig op een zeilboot kun je al veel lol hebben van honderd of tweehonderd Ah lifepo4 die max 50 of 100 A kan afgeven als service accu voor oa je autopilot/stuurautomaat en je apparatuur en een koud biertje of glaasje champagne uit je koelkastje .)

Freek

freek1970 schreef : Jij stelt dus dat de beperking aan de kant van de accu zit. Toch heb ik ook ergens gelezen dat een startmotor er niet goed tegen zou kunnen als je hem op lifepo4 laat draaien. Als je geen bms of een hele zware bms hebt kan dit gewoon. Heel kort starten zou net kunnen, maar als je een beetje door zou moeten starten dan zou je startmotor kunnen verbranden omdat dan de stromen en daarmee de warmteontwikkeling veel te hoog zouden worden.
Het gaat mij erom om te weten te komen hoe noodzakelijk het nu feitelijk is om een loodaccu aan boord te houden als je over wil schakelen op lifepo4. Als je de dynamo voldoende afregelt heb je daarvoor al geen loodaccu meer nodig. En als je die ook niet nodig hebt om te kunnen starten dan wordt een energiesysteem daarmee een stuk eenvoudiger.

Mvg Felix

Bijna goed. De LiFePo zelf kan die startstroom zelf prima aan, vaak is het BMS, als je die erop hebt zitten inderdaad het probleem.

Daarnaast is de interne weerstand van een LiFePo zo laag, dat de dynamo van je diesel continu vol wordt belast. Daar kunnen ze niet zo goed tegen. Het wordt nog erger wanneer je BMS detecteert dat je LiFePo vol is en de laadstroom onderbreekt. Dat plotsklapse afschakelen zorgt ervoor dat je dynamo, die tot nu vol stroom aan het leveren is, z'n energie (geen idee of dat de jusite vakterm is) niet kwijt kan en doorbrand.

Drie oplossingsrichtingen:

1. dynamo-regeling aanpassen
2. de startmotor op een normale lood-startaccu zetten, die laten laden door je dynamo (zoals het nu ook gaat) en de LiFePo laden laden vanuit die loodaccu met een DC-DC-converter
3. de LiFePo-accu simnpelweg niet laden vanuit de dynamo maar af en toe via de walstroom

Ik ben met iets vergelijkbaars bezig, en houd het op optie 2.

Heb nu al een gescheiden bank, dus straks 2x lood als startaccu, en 1x Lifepo4 als lichtaccu.

Als het moet starten vanaf Lifepo4 met startkabels. 3x redundant, lijkt me veilig genoeg.

Daarnaast, lood zit er bij mij al in (inclusief alle aansluitingen). En als je lood alleen als startaccu gebruikt, gaat ie ook heeeeel lang mee… dus veel meer kost het niet.

Als je alles vanaf nieuw aanlegt begrijp ik het wel dat je geen lood wilt. Maar misschien zou ik het dan toch doen, 1x lood als startaccu, en dan lifepo4 als lichtaccu. Fijn als je altijd een tweede mogelijkheid hebt om te starten (mijn motor kan je niet meer aanslingeren met de hand…)

freek1970 schreef :
Wat voor motor praat jij over? 600A startmotor? dan praat je over een 100-400pk motor.
Een 30Pk motortje zoals een VP2003 heeft een 1,4KW startmotor, dat is ongeveer 116A bij 12V.

120A uit een LiFePo accu voor 20 seconden lijkt me niet het grootste probleem. (En dat is al lang).

DeBommel schreef : Ja, deze punten zijn mij allemaal bekend. Feitelijk komt het er dan op neer dat als ik mijn dynamo voldoende onder controle houd mbv een goede regelaar dan is er geen enkele noodzaak meer om lood aan boord te houden. Alleen moet ik er dan rekening mee houden dat ik geen of een voldoende zware bms op het lifeo4 pakket heb waaruit ik wil starten. Is deze veronderstelling juist?
Mvg Felix

Of een bms die niet je accu afsluit en jou met de gebakken peren laat maar een bms die allen doet wat die moet doen ( cellen monitoren) en afzet wat er afgezet moet worden (laden of gebruik) en toe blijft staan wat essentieel is (starten en navigatie cq ankerverlichting).

Als je accu groot genoeg is (bij mij 280 Ah) kan je onder de 20-25 pct (NB ter indicatie; relais schakelt op Vlaag) nog prima starten en doorslapen terwijl het ankerlicht brand.

Ik doe dit nu 2 jaar. Zomers starter binnen 1 tel. Bij de winterwedstrijden wel 2 twee startrondes nodig om mijn 1pitter te laten draaien.
Mijn bms leverancier (hlpdata) doet dit met een grotere diesel al 6 jaar. Hij gebruikt wel een loodaccu als backup startaccu, maar die is nooit nodig.

Ik heb die backup niet. Ook geen starthulpsetje. Ik heb een slinger.
Zie ook mijn draadje: Geen startaccu. Wat nu?

Achteraf kan je zeggen dat ik alleen een te grote startaccu heb en dat mijn bms mij helpt alleen het overschot voor service te gebruiken. De bodem is altijd voor de motor. Net als in je dieseltank: je verwarming houdt er ook eerder mee op.

PS: ondertussen is mijn derde alternatief: onder zeil aanleggen zoals vroeger. Met 1400kg gaat dat ook nog wel. (geleerd na niet starten door compressieproblemen).

Als je met loodzuur accu start gaat tijdens het tornen van de motor de spanning omlaag door de weerstand de de starter tijdens het draaien ondervind. Hierdoor neemt de stroom die door de kabels loopt van de accu naar de starter toe. Dit kan je meten met een stroomtang die ook dc current kan meten.
Als dan je dan het zelfde gaat doen met een lipo set gebeurd er wat anders. De spanig kak niet zo in elkaar als bij loodzuur maar blijf hoger. De weerstand blijft het zelfde die de starter ondervind en dus zal de stroom sterkte in de kabels van de accu naar de motor lager zijn. Omdat de spanning hoger blijft tijdens het starten.

Veel startboesters hebben tegen woordig geen pasta accu's meer maar lipos het is lichter in gewicht en leverd kortstondig een flinke houdspaning om de boel te starten.

Een starter gaat veelal verrot door te lage accu spaning want dan loopt de stroom sterkte enorm op waardoor inwendig de temperatuur zo heet word dat de lak van de gewikkelde draden af komt.
En door te lang starten, de starter wordt dan ook te heet. En kent daar door ook weer levens verkortende slijtage.

Meten is weten, probeer maar eens.


Grt. Mark



Verzonden vanaf mijn iPad zonder tapatalk.

Dus eigenlijk is een lifepo4 accu zelfs beter voor je startmotor.
Dat is goed om te weten. Dan kan ik dus ook overwegen of ik het helemaal zonder loodaccu kan. Dus dan geen dc-dc lader nodig. Alleen zorgen dat de dynamo goed geregeld/getemd wordt en een geschikte acculader voor walstroom.
Het is mij duidelijk. Bedankt voor de bijdragen.

Mvg Felix

Calidris schreef :
Dat is natuurlijk miet waar het hier om gaat. Het gaat om Cold Cranking Amps.

Kijk eens naar de curve van een startmotor. Die 116A is als ie lekker op toeten is en optimaal snort. Toeren en stroom zijn inverse gerelateerd. Bij 0 toeren is enkel nog de weerstand van de windingen en gaat het rap omhoog.

Mijn 12 pk heeft al 320A aanloopstroom.

Ik heb overigens een poos gevaren met een lifepo4 motorfiets accu. Dat ging prima. Door wat gedoe met mijn elektrische systeem is het ding uiteindelijk overleden.

Een lifepo4 van redelijke tot goede kwaliteit kan 3x zijn inhoud(Ah) als max stroom leveren. Je accu capacitiet dus niet te klein kiezen en met aansluitingen waarop je ook fatsoenlijk dikke kabels kan monteren.
Tijdens het starten gaat de accuspanning veel minder zakken dan bij lood, waardoor het starten van je diesel beduidend vlotter zal worden.

Ik zou om praktische redenen accu`s de startmotor en de boegschroef altijd separaat houden.
Dit zijn vaak relatief goedkope en eenvoudige accu`s. Door het separaat te houden is de storingskans en de kans dat je iets verkeerd doet kleiner.

rooiedirk schreef :
Die regel is voor volcontinue bedrijf zonder speciale maatregelen. Ik startte gewoon met een 6AH LiFePo4. Er zijn genoeg situaties waarin 10 of zelfs 20C volvontinue uit lifepo4's gehaald word. Bijvoorbeeld modelvliegtuigen.

Een zeer kleine capaciteit van een lifepo4 startaccu heeft als voordeel dat je je dynamo niet kan oververhitten. Met 30A zit 6Ah binnen 5 minuten vol. De dynamo kan in die tijd niet te warm worden.

Het grote verschil in inwendige weerstand tussen een loodzwavelzuur accu en een LFP accu vormt de kern van de vraag. Een loodaccu kan bij kortsluiting niet meer dan de CCA (Cold Cranking Amp's) leveren. Een LFP accu kan veel meer CCA leveren vanwege de ca 50x lagere inwendige weerstand bij gelijke accucapaciteit in Ah. CCA wordt op een LFP accu (nog) niet weergegeven. Porsche is inmiddels over gegaan op LFP accu's als startaccu in de 911 serie.
Omdat een LFP accu door de lagere weerstand een veel hogere stroom kan leveren, bestaat wel de kans dat je bij 'lang starten' de startmotor doorbrandt bij gebruik van een LFP accu. Door gebruik te maken van dunnere accukabels naar de startmotor kun je dit voorkomen. De dunnere kabels vormen dan de stroombegrenzing.
Dat is allemaal niet nodig als je voor het starten een loodaccu gebruikt en de huis of service LFP accu via een converter met BMS uit de dynamo oplaadt. Als extra voordeel heb je dan de start(lood)accu ter beschikking voor bijvoorbeeld een MAYDAY als je huisaccu leeg is geraakt.
Groeten, Peper.

Peper, kabels dimensioneer je op de maximaal te verwachten stroom. Ik zie je veelvuldig het advies geven om stroomkabels te gebruiken om energie weg te stoken, maar gezien de levensgrote kans op brand zou ik je willen vragen dat niet meer te adviseren en dat soort adviezen over te laten aan kennisdragers

mee eens. Nogal een twijfelachtige manier om te kiezen de kabel als weerstand te gebruiken.
In het slechste geval brandt je boot af ipv je startmotor..

Bovendien heb ik hier net geleerd dat een startmotor bij lagere spanning méér stroom trekt (omdat het opgenomen vermogen gelijk blijft)…

nee, want de kabel vormt een behoorlijke weerstand, als tie dun genoeg is. Daarmee beperk je dan de stroom.

Gevoelsmatig denk ik dat ook.

Maar dan neemt het opgenomen vermogen dus wél af, afhankelijk van de spanning die de srartmotor ziet?

ja, die starmotor kan trekken wat ie wil, maar als er een weerstand in het circuit zit zal hij toch minder vermogen hebben om te leveren.

Nachtvlinder schreef :
Je moet niet alles geloven wat op t internet staat....

Al dan niet geloven is één ding, maar het dan toch gewoon doorvertellen

Yep ik dacht idd aan CCA bij koud weer als de olie lekker dik is en de krukas bijkans vastgevroren, een een 70 AH startaccu kan er wel 600 leveren. Uit lifepo4 krijg je die niet vaak vanwege de BMS.

Freek

Als we ons beperken tot een start accu. En je wilt een aparte start accu. Wat zijn dan de voordelen om die als LiFePO4 uit te voeren ? Wel 2-4X zo duur.

3Noreen schreef : Ik dacht juist om geen aparte accu voor starten meer neer te zetten. Maar gewoon op één en dezelfde lifepo4 te gaan starten en in de overige electrische behoeften aan boord te voorzien. Vroeger hadden we ook maar één accu aan boord waarmee werd gestart en de huishoudelijke zaken van electriciteit werden voorzien. Weliswaar waren koelkasten op gas en ankerlieren werden met ellebogenstoom bediend. Tegenwoordig hebben we op dat vlak wat meer wensen. Maar lifepo4 kan daar gemakkelijk aan voldoen. En dan blijft het systeem simpel.
Mvg Felix