Onderwerp: Ultra capacitator als startaccu?

Nachtvlinder schreef : Dat vraag ik me ook af

Door de toegenomen accu capaciteit van de service accu en de weggevallen noodzaak altijd vol te laden, beide door de komst van LifePo4 accu's is het laden van de service accu's door de motor in veel gevallen compleet overbodig geworden.

Groot bijkomstig effect hiervan is dat je de motor compleet los kan halen/laten van je service accu.
Dus een gewoon de door de motor fabrikant voorgeschreven lood startaccu plaatsen en klaar.

Wil of moet je toch de service accu's laden met de motor biedt een DCDC converter een eenvoudige oplossing hiervoor.

Een loodaccu is/was niet ideaal voor gebruik als service accu, maar er was niets anders.
Een Lifepo4 is niet echt geschikt als startacuu of om geladen te worden door een standaard dynamo.
Waarom dan moeilijk gaan doen ipv een loodaccu gebruiken als startaccu?

Calidris schreef :

Zwemvest schreef :

Nachtvlinder schreef :
Mijn probleem is als volgt. Ik zit met een refit en moet alles opnieuw organiseren aan boord. Dus probleem 1, ik heb nu geen startaccu. Probleem 2 met een refit is, waar komt dat ding? Een loodaccu heeft specifieke wensen omdat het een onderhouds- en slijtageartikel is. Ik kan een ultracap gewoon vastlijmen, schroeven of wat dan ook, waar ik maar wil. En voor mij argument 3 is, ik heb al te vaak in mijn leven loodaccu's vervangen, genoeg is genoeg. Elk jaar is het weer spannend of de zitmaaier het nog doet, en zelfs de EV van mevr. Zwemvest heeft dit voorjaar nieuwe loodaccu gekregen.

lschip schreef :

Hoe sluit je die caps eigenlijk aan? Gewoon parallel met een weerstand(?) of komt er meer bij kijken ?

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

@zwemvest: Je geeft je eigen antwoorden al je denkt 300A nodig te hebben voor het starten in de praktijk zal het vast niet hoger gaan dan 100A (LFP heeft geen spanningsval) maar je geeft aan misschien wel een 200ah pakket te willen gebruiken dan is het al helemaal geen probleem mocht daar dan toch standaard een 100A BMS bij zitten doe je het buiten de BMS om en alle problemen zijn opgelost. Ben nog wel benieuwd hoe je de mogelijke dynamo problemen omzeilt.

Zeilprutser schreef :
Dat was mijn plan A. Maar een 12V LFP geeft weer andere problemen, die bij elkaar opgeteld je een stuk meer geld gaat kosten. Ik heb bijvoorbeeld 24V apparaten die ook niet kinderachtig zijn qua amperage. En een dc-dc converter die 100A aankan, kost je een rib uit je lijf en bij elke koude start wordt je dan toch zenuwachtig - houdt die het wel?

Je moet wel het hele verhaal vertellen anders heb je niets aan deze discussie!
Dus wat wil je precies en wat heb je al.

Johan22 schreef :
In serie alles. Dus van plus naar min: LFP + --> zekering (16A of 8A) --> dc-dc --> zekering (30A) --> weerstand --> Ultracap --> dc-dc - --> LFP -.

Die weerstand moet je kunnen kortsluiten, want je hebt hem maar 1 keer nodig. Dus of in parallel met een schakelaar of weglaten en thuis ff opladen een nacht lang met een autokoplampje (dank @Calidris).

Edit: en neem niet losse ultracaps, maar neem een setje die balanceert (je moet kleine printplaattje zijn in het pakekt)

En de dynamo zit ook op de dc-dc? En wat als je accu vol is?

Zeilprutser schreef :
Mijn plan is om alles van en naar de LFP te sturen als hart van het systeem. Dus Dynamo / dc-dc - LFP. Als die vol is, houdt het op.

Zwemvest schreef :
Ah, een pre-charge weerstand. Die heb ik ook tussen mijn thuisbatterij en Victron multipus zitten. Inderdaad maar een keer gebruikt in de afgelopen twee jaar.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Vindt de dynamo het wel leuk met alleen en dc-dc -> lifepo4?

Goed nieuws,

Ik ben er uit. Ik ben lid-af van de ultracap maffia en heb besloten om voor een alternatief te gaan. Het wordt een combinatie van twee Lithium batterijen: LFP + LTO. Voordeel is, je hebt een backup als er een batterij stukgaat, en je hebt maar twee dc-dc converters nodig: namelijk een tussen alternator en LFP en een tussen de twee batterijen.

De LTO die ik wil biedt 1x 24 en 2x 12 Volt waarmee je boegschroeven en startmotoren zonder problemen voor langere tijd kan laten draaien. En, als de LFP eruit knalt dan kan ik de inverter omschakelen en in elk geval 's-ochtends nog espresso maken. Wat kan er dan nog misgaan?

ps, voor een complete backup is nog een 24-12v converter nodig.

Succes, ben benieuwd naar het schema.

Nachtvlinder schreef :
Omdat het kan.....

lschip schreef :
Die gloeilamp is maar voor 1x, de 1e keer, daarna keihard verbinden.

Zwemvest schreef :
Er was nog niet zo lang geleden een forumlid dat zo'n opzet met lfp en lto fraai uitgevoerd had! Ben dat draadje even kwijt maar zag er prima doordacht uit!

eh...Gefunden:
zeilersforum.nl/index.php/foru...lto-en-lfp-oplossing

PvO schreef :
Dit is het schema zonder schakelaars (edit: uploaden lukt niet, schema is in html formaat - zal wel niet mogen van de forumsoftware). Als een batterij uitvalt, schakelt alles automatisch over naar de ander. Ik weet niet wat 'Ideal diodes' zijn, en ik ga voor de oplossing die het minste werk voor mij oplevert (diode of schakelaar).

Hieronder de prompt die je zou kunnen gebruiken om eigen schema's te maken.

---

You are helping me design and draw a marine DC/AC electrical system schematic.
Please produce: (1) a clear wiring schematic as an inline diagram, (2) a breaker
and fuse schedule, (3) recommended converter/inverter capacities with the
reasoning, and (4) a short critique of the design with improvement suggestions.

============================================================
PARAMETERS — EDIT THESE TO MATCH YOUR BOAT, THEN LEAVE THE REST
============================================================
Main "reservoir" battery: LFP, 24V, 150 Ah (~3.8 kWh) <-- change
Workhorse/starter battery: LTO, 24V/12V dual-tap, 45 Ah,
internal balancer <-- change
Bus voltages present: 12V, 24V, 240V AC <-- change
240V source: shore power inlet (primary) +
inverter/charger <-- change
Engine charging: 12V alternator -> DC/DC to LFP <-- change
Largest 24V DC load: induction hob ~2 kW (~85A @ 24V) <-- change
Other heavy 24V load: anchor winch (high inrush 150-250A)<-- change
240V loads: microwave + electric kettle <-- change
12V loads: LED lighting, electronics,
engine starter <-- change
Off-grid autonomy target: ~2 days, mostly on shore power <-- change
Future expansion: solar MPPT onto the LFP <-- change
============================================================

DESIGN INTENT (this is the unusual part — keep this logic intact):
- The LTO is the DEFAULT working battery for the 12V and 24V buses. It handles
high surge loads (engine cranking, winch inrush, induction startup) because
LTO tolerates high current, deep cycling, cold and abuse far better than LFP.
- The LFP is the ENERGY RESERVOIR sitting behind the LTO. It holds the bulk kWh
and refills the LTO through a DC/DC 24->24 converter.
- The INVERTER is the REVERSE: its DEFAULT source is the LFP (not the LTO),
because the inverter draws steady energy and should pull from the big tank.
- The 24V bus carries only heavy intermittent loads (induction, winch).
- The LTO's 12V tap is the default source for the 12V bus.

REQUIRED COMPONENTS AND CONNECTIONS:
1. 24V LFP main battery (with BMS + class-T fuse at the terminal).
2. 24V/12V LTO battery with internal balancer and dual (12V + 24V) output taps.
3. DC/DC 12->24 converter between the 12V alternator and the LFP (charges LFP).
4. DC/DC 24->24 converter between LFP and LTO (LFP charges/refills LTO).
SIZE THIS to roughly match the largest sustained 24V load so that load runs
effectively off the LFP in steady state, with the LTO buffering surges.
5. 24->240V inverter/charger plus a shore-power inlet feeding the 240V bus.
6. 12V bus for boat house loads + a 12V feed to the engine starter.
7. 24V bus for the heavy loads.
8. 240V AC bus.
9. Backup DC/DC 24->12 converter to feed the 12V bus if the LTO is unavailable
(fed from the LFP / 24V side).

SWITCHING & FAILOVER LOGIC TO SHOW EXPLICITLY:
- 12V + 24V buses: LTO is default. If the LTO sags/fails, the LFP-backed leg
takes over with NO break in supply.
- Inverter: LFP is default. If the LFP fails, switch the inverter to the LTO
(24V) as backup.
- 12V bus second failover: if the LTO is down, the backup DC/DC 24->12 feeds
the 12V bus.
- Prefer NO-BREAK automatic failover (ideal-diode / FET "OR-ing" modules) over
manual switches for the bus failover paths, because there is no switching
event to fail at the worst moment. Use a contactor (or ideal-diode) for the
inverter's LFP<->LTO backup path, and interlock it break-before-make so the
two batteries can never be paralleled at the inverter input.
- Also include a manual switchboard for deliberate isolation/service.

PRE-CHARGE — ADDRESS THIS DIRECTLY:
- State where pre-charge resistors are needed and why (large input capacitance
causes huge inrush that welds contactors / blows fuses on connection).
Expected answer: YES for the inverter (big input caps; e.g. ~20 ohm resistor
switched in ~1s before the main contactor closes); MAYBE for the 24->24 DC/DC
if it lacks built-in soft-start; confirm the LFP BMS has its own pre-charge on
reconnect; NO for resistive/motor/diode loads (12V house, LED, induction's own
soft-start, winch motor, diode-OR paths).

PROTECTION / FUSING:
- Fuse BOTH sides of every DC/DC converter (current can flow either way in a
fault). Class-T fuse at the LFP terminal. Size the LTO crank/winch path fuse
and cabling to the winch inrush/stall spec, NOT to the induction current.
Provide a breaker & fuse schedule with approximate ratings.

DIAGRAM STYLE:
- One clear schematic with labelled blocks for each battery, converter, bus,
the inverter, the switchboard, the diode-OR modules, contactors, and the
pre-charge sub-circuit. Show power-flow direction and every fuse/breaker.
- Use distinct visual styling per component type and include a legend.
- Then give the breaker/fuse schedule, the converter sizing rationale, and the
critique as text below the diagram.

After drawing it, please critique the design for my stated autonomy target and
usage profile, and suggest the highest-leverage improvements (e.g. converter
sizing, fridge/insulation efficiency, solar, single points of failure).

Is het de gedachte dat een elco levenslang mee gaat? Ik denk dat dat wensdenken is. Levensduur lijkt 10-20 jaar te zijn, met een lood start accu zit je voor een paar tientjes aan de 10 jaar. In het trappenhuis van de fabriek van mijn pa waren elco's gemonteerd in de TL's. De eerste explodeerde binnen de 10 jaar. Dat lijkt me ook niet lekker in een gesloten ruimte in vergelijking met een accu die netjes het signaal geeft dat die vervangen wil worden.

Het zit in een boot wel in de categorie - CD-lade openen met de afstandsbediening

jkb schreef :
Kijk dan wordt het duidelijk

Zwemvest schreef :
Dit moet wel de ZF-week van de hyperbolen zijn.
Het begon met mensen die door RWS werden "vertrapt" (Calidris). Toen kwam het "vaarbelastingmonster" (opnieuw Calidris) en nu dus de "ultracap maffia" (Zwemvest).

Je leert op ZF bij in een echt ongelofelijk tempo. Het ene moment krijg je te horen dat er ultra capacitator accu's bestaan (nooit geweten) en een paar dagen later blijkt er zelfs al sprake van een ultracap maffia.
Kun je ook zonder mankeren lid van worden, kennelijk. En wat zou zo'n maffia voor activiteiten ontplooien? Lood-startaccu's vernaggelen?

Ja, mensen: er is meer tussen hemel en aarde dan wij weten!

Wadloper schreef :
Het is - helaas - de tijdgeest, veroorzaakt door de laagdrempelige communicatiemogelijkheden waardoor er veel geluid gemaakt moet worden om op te vallen. Het storendst vind ik dat in het publieke debat, waarbij elk probleem dat vroeger gewoon onderdeel was van de normale loop der dingen een crisis genoemd moet worden.

Zwemvest schreef :
Je hebt het over dual 12V hoe je dat toepast is me niet duidelijk, het lijkt op single in je uitleg en hoe los je dan de onbalans die daardoor ontstaat in de LTO op?
En wat gebeurt er met de dynamo als de accu vol is? De BMS van de LFP schakelt dan charging uit en dan hangt er niets meer aan de dynamo???