Onderwerp: boot omslaan

Het gaat om het principe. Lift wordt niet veroorzaakt door de vorm van de vleugel. Hooguit fors versterkt.

gr Michel

Misschien is het mogelijk om een onderzeeër te bouwen die over de zeebodem rijdt. Deze zou wel van aanwezige stroming gebruik kunnen maken om er tegenin te rijden omdat hij zich af kan zetten tegen de bodem.

Beauty schreef :
klopt als een, eh, platte deur, haha.

Beauty schreef : Een klein beetje nuance bij dit soort discussies kan geen kwaad.
De vraag rijst wat je 'lift' moet noemen. Door een vlakke plaat onder zeer kleine hoek in een stroming te houden wordt die stroming van richting veranderd en ontstaat er een klein beetje overdruk onder die plaat. Iets dat je 'lift' zou kunnen noemen. Maar maak de hoek iets groter en er ontstaat enorme turbulentie. De plaat wekt nog voornamelijk weerstand op.
De vorm van een goed vleugelprofiel zorgt er juist voor dat die lift wordt opgewekt met een minimum aan weerstand, waardoor de lift ook echt efficiënt kan worden gebruikt.
Al vele keren is hier betoogd dat een roer met goed profiel het snelheidpotentieel van een boot enorm kan beïnvloeden omdat je effectief kan sturen met minimale roeruitslagen en daardoor met minimale extra weerstand.

Dus, ja: een vlakke plaat kan lift leveren, maar in vergelijking met een goed vleugelprofiel van dezelfde omtrek is dit heel erg weinig en zodra je meer wilt is die lift nauwelijks nog interessant omdat de weerstand die de plaat ondervindt enorm toeneemt.

Je zal nu wel betogen dat je feitelijk hetzelfde zegt, maar sweeping statements zoals die van jou leiden voor de niet-ingewijde lezer makkelijk tot een verkeerd begrip van de materie.

--
stegman

@ Lodewijk

Bedankt voor de Nuance. Soms ben ik te lang van stof en soms te kort. Dus THX.

Wat ik bedoel is dat als het wel of niet hebben van een vleugel profiel cruciaal (alles bepalend) zou zijn voor het genereren van Lift dan zou een vleugelprofiel in elke vloeistof Lift moeten kunnen geven. Laat dat nu niet het geval zijn.

In "lucht" geeft een platte deur wel Lift (hoe weinig ook) en een perfect vleugelprofiel in Super Cooled Helium weer niet. Het profiel is dus niet bepalend, wel versterkend.

Nu varen we en niet met een platte deur en ook niet in Super Cooled Helium maar ik wilde alleen maar zeggen dat het niet het profiel van de vleugel is die bepaald of er wel of geen Lift is. Het is de vloeistof die van enige viscositeit moet zijn / moet hebben. Super Cooled Helium heeft namelijk geen viscositeit. Vandaar dat een profiel in die vloeistof geen Lift geeft.

Door de viscose vloeistof ontstaat er bij een stroming langs het profiel een " starting vortex aan het einde van het profiel. Het ontstaan van deze Vortex (welke zichtbaar gemaakt kan worden) is de start van het proces wat Lift genereert. De reactie op die vortex is een flowfield rond het vleugelprofiel in tegengestelde draairichting.

Door dat Flow Field ontstaat er aan 1 zijde een plaatselijke versnelling (lij) en aan de andere zijde een vertraging van de stroming (loef). Hierdoor ontstaan weer de drukverschillen en zijn we weer bij Bernouilli.

Die druk verschillen veroorzaken verschillende krachten die in vectoren kunnen worden gesplitst. 1 van die vectoren is de gezamenlijke Lift die het profiel genereert.

Gr Michel

Beauty schreef :
Ik ben een volslagen leek op dit gebied.
Maar klopt het dat een kiel drift nodig heeft om lift te kunnen genereren.
Dat door de angle of attack , veroorzaakt door de drift, het medium de kiel 'ziet' als een vleugelprofiel en daardoor lift genereert. En dat zelfs tot een bepaalde hoogte( tot een bepaalde hoogte omdat de 'drag' ook toeneemt met de drift) het zo is dat wanneer je de drift verdubbelt je de lift verdubbelt.

Wat zou betekenen dat een vleugelprofiel wel degelijk belangrijk is of dat het medium het profiel moet zien als een vleugelprofiel?

Ik zal waarschijnlijk ergens een denkfout maken.

jaaph schreef : Dat valt wel mee.
Interessant is je opmerking dat een kiel en roer een 'angle of attack' nodig hebben om lift te genereren. Dat komt door het gegeven dat het profiel symmetrisch moet zijn.
De meest vliegtuigvleugelprofielen zijn niet symmetrisch en leveren ook lift zonder een noemenswaardig angle of attack.
Probeer dat maar eens bij een vlakke plaat.
Daarom is het vergelijken van een vlakke plaat en vleugelprofiel ook zo'n rare vergelijking. Je kan sturen met een vlakke plaat als roer. Maar dat sturen is op andere principes gebaseerd dan 'lift'. Als de lift van een vlakke plaat ook maar enigszins interessant zou zijn, dan was het vliegtuig al vijfhonderd geleden een normaal vervoermiddel geweest.

--
stegman

Met een platte deur kun je ook vliegen alleen zal die veel eerder stallen (afbreken van de luchtstroom).JRomkes schreef : Onderdruk aan de bolle zijde bedoel je.
edit: Ho sorry de laatste zeven berichten niet gelezen.

Gijper schreef : Als je er enorme motorvermogens tegenaan gooit misschien wel. Dan kom je echter in de sfeer van vermogens die ook zonder enige vorm van lift dingen in de lucht kunnen houden. Een raket kan vliegen zonder lift, bijvoorbeeld.
De vergelijking tussen de lift van een plat vlak en dat van een wetenschappelijk ontwikkeld vleugelprofiel is totaal oninteressant.

Zou een zweefvliegtuig kunnen functioneren met platte deuren als vleugels? Serieuze zweefvliegtuigen halen zonder thermiek en zonder windinvloeden een dalingshoek van 1:30. dat wil zeggen dat ze met een hoogte van 1 km, 30 km in horizontale richting kunnen vliegen voor ze aan de grond komen.
Een zweefvliegtuig met vlakke platen als vleugels mag blij zijn met dalingshoek van 1:1 (45 graden), denk ik.
over dat soort verschillen praten we.

--
stegman

Een plaat geeft geen lift(nouja, resultante van weerstand) meer bij 0 graden, een vleugelprofiel bij -2 tot -3 graden.

Maar een vleugelprofiel heeft veel minder weerstand, en de luchtstroom volgt het profiel veel langer, en genereert dus meer lift dan een vlakke plaat, die de lift enkel uit weerstand/afbuiging van de luchtstroom haalt.

Vic, volg je het nog?

Groeten,
Johnnie

trotti schreef : Tja.
Wat wel opvalt bij een discussie als deze, is dat de talking heads er elke keer weer glansrijk in slagen om de materie met allerlei niet terzake doende afleidingsmanoeuvres tot een zwetsverhaal van de eerste orde te maken.

Ik heb een paar dagen geleden de oorspronkelijk vraag gelezen en eigenlijk meteen gedacht: daar ga ik niet aan meedoen.
Als je dan wat later even wat berichtjes in zo'n draad leest dan stoort de mate van onzinnige principienreiterei wel zodanig dat ik het toch weer niet kan laten.

Nou goed; ik ben weer weg..

--
stegman

lodewijk stegman schreef :
zal ik je even terughalen dan?

eerder zeg je dat een vleugelprofiel (niet-symmetrisch) ook lift levert zonder AoA.
Kun je dat ook bewijzen?
Een vliegtuig dat hard over de startbaan rijdt gaat pas de lucht in als de AoA met de hulp van de horizontale staartvlakken flink groot is geworden. Als hij de neus niet zou optrekken gaat'ie met 300km/uur rijdend de baan af, aan het eind...

Baasklusje schreef : Je weet hoe ik ben; ik beantwoord met liefde elke gerichte vraag. Zeker als blijkt dat de vragensteller kennelijk niet veel kaas van aerodynamica gegeten heeft en duidelijk iets wil leren.
Dat heeft te maken met het feit dat de hoeveelheid lift die een vleugel levert een functie is van de snelheid waarmee de vleugel door de lucht beweegt.
Het is niet practisch om een vliegtuig met 600-700 km/u over een startbaan te laten razen. Daar kan het onderstel niet tegen, misschien. Het moet dus bij een lagere snelheid loskomen. Om de vleugel ook bij die lagere snelheid voldoende lift daarvoor te laten leveren, moet de AoA worden vergroot. Eenmaal op kruissnelheid en op kruishoogte hangt het vliegtuig niet meer achterover en is de AoA gereduceerd tot 0 of vrijwel 0.
Merk ook op dat langzamere vliegtuigen uit de jonge jaren van de luchtvaart een staartwiel hadden. Ze hadden ook dikkere vleugels, die hun optimale lift bij een veel lagere snelheid leverden, dan bij de huidige straaljagers of verkeersvliegtuigen. Deze vliegtuigen kwamen los door eerst de staart omhoog te brengen. Ze kwamen daardoor los terwijl de vleugel maar een heel kleine AoA had.

Zijn we er zo uit, denk je?

--
stegman

Als Vic de teksten hier een beetje door elkaar husselt en op een rijtje zet, is z'n werkstuk al klaar.

Stan

Kleine nuance, normaal gesproken vliegt een vliegtuig met een licht positieve AoA. Hierdoor krijgt deze een lichte nose-up houding in de lucht waardoor ook de romp lift levert.
Maar inderdaad. Een assymtrisch vleugelprofiel levert ook lift bij 0° AoA. Een Symmetrisch profiel heeft een positieve AoA nodig.

De lift die een normale vliegtuigvleugel levert bij lage snelheid is onvoldoende om op te kunnen stijgen. Lift stijgt (bijna) lineair bij toenemende AoA bij gelijkblijvende snelheid.
Daarnaast wordt uiteraard de truckendoos open getrokken om meer lift te genereren dmv flaps en slats, om het vleugelprofiel zo assymetrisch mogelijk te maken.

oke, na een week geleden deze vraag te hebben gesteld zijn we 4 pagina's verder en blijkbaar snapt niemand, zeker ik niet, hoe je vooruitkomt met een boot/vliegtuig. heel veel verder heeft dit mij niet gebracht omdat ik met 0 kennis begon en dit toch wel nodig blijkt te zijn om er iets van te begrijpen.
toch is mijn hoofdvraag beantwoord en eigenlijk al in het eerste antwoord, wat ik wil kan niet. daarom ga ik op zoek naar een nieuw profielwerkstuk omdat onderzoek doen naar een bekend resultaat lijkt mij vrij zinloos. (niet dat ik de wereld wil veranderen, maar wel die van ,mijzelf wil verbreden)

vic schreef : Dat je voor jezelf spreekt, vind ik niet erg. Maar schuif mij niks in de schoenen, alsjeblieft. Het kan niet vooruitkomen zoals jij jezelf dat had voorgesteld. Jammer maar helaas.

Vaarwel, Vic.

--
stegman

Koezt schreef : Klopt volgens mij gedeeltelijk. De uitschuifbare toestanden zijn niet primair om meer lift te genereren maar om meer angle of attack te kunnen maken zonder te stallen.
Hoe dan ook, het onderwerp blijft leuk
edit: ik beroep me op dit fimpje maar dat is wel een beetje oud zie ik nu (1930).

@Vic; de Noormannen konden alleen met de wind mee varen, niet tegen de wind in (jargon: "aan de wind"). Aan de wind varen kun je alleen met speciale zeilprofielen. In welke eeuw die profielen ontdekt werden weet ik niet, misschien weet iemand anders het.

Gijper schreef : Jazeker, dus topic titel maar veranderen
Een "natuurkundig" deelforum om te discussiëren over dit soort zaken (vleugelprofielen, hydrofoils, planeren, weerstand, contructies, etc) is misschien wel een mooie uitbreiding voor het zeilersforum?

Juist die periode is interessant voor ons als bootjevaarders, omdat de vliegtuigen toen nog niet zo snel waren, en veel van het onderzoek van toen nu wordt toegepast in hydrofoils