Onderwerp: Grote blazen op stalen ows weer terug

Op het ows van onze stalen langkieler bleken vorig jaar diverse (in totaal een stuk of 20) grote blazen te zitten. Groot in de orde van een centimeter of 5 per stuk.
Bij het doorprikken van de blazen bleek eronder vocht te zitten, het staal zelf was als nieuw (geen corrosie te zien).
Voor het begin van vaarseizoen 2018 hebben al deze blazen weggeslepn met de haakse slijper voorzien van een grove schuurschijf P40, vervolgens iedere volledige plek rondom opgeschuurd met een roterende schuurmachine met grove schuurkorrel (P40).
Hierna hebben we iedere plek ontvet en 5 lagen International interprotect (2-comp) opgezet volgens de geldende voorschriften en omstandigheden. Erna nog een laagje International cruiser erop en het water in voor het nieuwe seizoen. Nu is de boot terug op de kant gezet, en blijkt dat de blazen op exact dezelfde plaatsen teruggekomen zijn.
Wie weet raad?

Met dank!

Elektra boordnet en walstroom goed controlerenop eventuele lekstromen. Hoe is situatie op je ligplaats?
Stalen damwand

Wat zegt de scheepswerf er van ?

Wij hebben ook soms dezelfde blazen op ons onderwaterschip. Ik heb bij wijze van experiment een paar blazen bewust niet behandeld. Bij de volgende hellingbeurt was er nog steeds geen roest in deze blazen te vinden. Aangezien het eronder dus niet roest, maak ik me er geen zorgen meer over.

Ik de loop van de tijd heb ik meerdere eigenaren van stalen schepen gesproken die dit fenomeen ook hadden.

geschoopeerd staal? Juiste primer ?

- Geschoopeerd staal is het denk ik niet, de kleur van het staal onder de blazen was niet matgrijs. Er is ook intensief geschuurd op de plekken, hierdoor zou je toch op een bepaald moment door de zinklaag schuren? Primer was Interprotect 2 componenten.

- De jachtwerf zweert bij het stralen van het ows, dus eigenlijk een lokale slechte hechting. Ik ben niet overtuigd of stralen zoveel verschil zal uitmaken t.o.v. goed grof schuren, temeer daar er geen corrosie aanwezig is.

- Zo laten is een laatste optie, ik zou het persoonlijk liever opgelost zien. Misschien kunnen anderen met dezelfde problemen er dan ook iets van opsteken?

- Last but not least: electrische problemen. Locatie denk ik niet, de boot lag ervoor in een andere haven dan dit jaar. Het gehele 12 volt systeem is volgens mij gescheiden van de romp, ook de massa van de motor loopt terug naar de startaccu. Er is wel een massa-verbinding op de romp voor de ssb-tuner. De boot ligt constant aan de walstroom, dus een 220 volt verbinding tussen de wal rechtstreeks naar de acculader (mastervolt Ivo). Dit is de enige 220 volt verbinding op de boot, de aarding van de 220 ligt niet aan de romp. Aantal anodes op de romp lijkt me ok en ze werken want ze vergaan. Er is nog geen controle uitgevoerd van mogelijke lekstromen of metingen i.v.m. de werking van de anodes.

Met dank voor jullie reacties!

Jeroen-pion schreef :
Kan het zijn dat er plaatselijk nog (lichte) condens op de romp zat tijdens het schilderen? Sommige delen van de metalen romp blijven langer koud door bijvoorbeeld een ge-integreerde tank, of omdat ze langer in de schaduw zitten dan de rest van de romp. Ik spreek uit ervaring helaas.

Wat ik doe bij plaatselijke hechtingsproblemen van verf op metaal is kaalschuren, insmeren met epoxyhars en dat dan nat inschuren. Het idee is om eventuele losse deeltjes en corrosieresten in te kapselen en een goede mechanische binding te krijgen met het onderliggende metaal.
Daarha verder met epoxyprimer, liefst als de epoxyhars nog een beetje pikkerig is zodat je een chemische hechting krijgt. En dan pas de rest van het verfsysteem, bijv pantsercoat of interprotect.

Er is wel eens de suggestie geopperd dat er tussen het stalen plaatmateriaal verschillen kunnen zijn, waardoor de verf steeds loslaat op dezelfde plaatsen.

Een bewijs hiervoor heb ik nooit gezien.

Overigens als de romp voorzien is van zinklaag, dan komt het gehele verfsysteem op den duur los.

Plaatselijk bijwerken is dan ook zinloos. Zink geeft een prima bescherming aan de staalplaat, maar de zinkzouten zorgen ervoor dat het gehele verfsysteem los raakt.

Wordt ook niet meer gedaan. Soms wordt het zink weer verwijderd met behulp van stralen.

Bram

Naja toen ik hier op de kant stond naast een boot met het zelfde euvel zo’n beetje dacht ik daaraan....

Was stalen knikspant , maar hier kan natuurlijk heel wat anders de oorzaak zijn , zeker !

brambo schreef :
En hoe doen autofabrikanten dat dan? Lak over een verzinkte carrosserie, en dat blijft dan 20 jaar probleemloos zitten?

Oliebaron schreef :
Lekstromen zou ik toch nagaan. Als je meet tussen de romp en de minpool van de accu zul je waarschijnlijjk zien dat ze electrisch verbonden zijn, bijvoorbeeld via het motorblok (tenzij de motor 'massavrij' is gemaakt), de ssb of de marifoonantenne.

Ik heb om die reden een hoofdschakelaar in de centrale min-kabel. Gedurende de tijd dat je niet aan boord bent, en dat is helaas 90 % van het jaar, schakel je de min los en is de kans op lekstromen minimaal.

Met stralen krijgt een oppervlakte ruwheid van Sa 2,5-3, ideaal voor het opbouwen van een nieuw systeem.

NiLa schreef :
Stralen is zeker een mooie oplossing. Maar om het hele onderwaterschip te stralen voor een paar plekjes is wel ingrijpend. Misschien is stralen van alleen de probleemplekken een optie?

Als ik terugkijk naar de plaatsen waar de blazen zaten, dan is dat overwegend op plaatsen waar de loodballast zit en op/bij de 20mm dikke kielzool. Condens-insluiting is dus zeer goed mogelijk.

Zwerfstromen lijken mij zeer onaannemelijk, we hebben geen vaste walaansluiting. Als we van boord zijn, dan is de boot altijd volledig spanningsloos.

Stralen van de plekken is een mogelijkheid, al heb ik weinig vertrouwen dat het probleem daarmee opgelost zal zijn, om die reden wil ik ook niet het gehele ows laten stralen.
De omstandigheden tijdens het schuren en opnieuw opbouwen en aanbrengen van de lagen interprotect was zo goed als ideaal. Ook zijn alle blazen terug, zowel boven als beneden het ows, onafhankelijk van inwendige tanks - temperatuurverschillen.

De buitenzijde van de romp/ows is een hele tijd geleden al eens volledig gestraald geweest, hierdoor zou een eventueel aanwezige zinklaag ook komen te vervallen.

Dan blijft er eigenlijk nog een electrisch probleem over: kathodische overbescherming, lekstromen,...

Oliebaron schreef :
Er zit vocht in de blazen, zeg je eerder.
Dat zat er vast niet toen de diverse lagen op het ijzer werden gezet.
Dat vocht moet ergens vandaan komen. Niet uit het ijzer, vermoedelijk. Dan kan het alleen door de coatings heen erin gekomen zijn (osmose naar de binnenste lagen toe) en vervolgens druk hebben opgebouwd.

Hoeveel vocht en hoeveel gas/lucht zat er in elke blaas? Osmose-achtige blazen zitten meestal helemaal vol vocht, geen gassen erin. Ruikt het nog ergens speciaal naar?

Op de gietijzeren kiel van mijn boot had ik ooit ook een 'blaasje'. Bij repareren met epoxy bleek er een klein plekje in het gietijzer te zijn waar gas uit kwam: het blies bellen in de natte epoxy.
Maar zoiets lijkt me bij ijzeren platen (hoe dik?) minder waarschijnlijk dan bij dik gietijzer.

Ook het feit dat er onder de blazen geen roest schijnt te zitten wijst op electrolytische corrosie. Bij de "normale"corrosie erageert ijzer met zuurstof en water waardoor roest ontstaat.
Daarbij ontstaat nl. geen roest maar lossen ijzerionen op in het water omdat het ijzer electronen afgeeft aan een lekstroom en tot ijzerionen omvormt ( Fe2+ of Fe3+ ) wat oplosbaar is in water. Omdat er onder een intacte verflaag weinig zuurstof aanwezig zal zijn krijg je geen roest gevormd.
Ook het ontstaan van blazen is een veelvoorkomend verschijnsel bij electrolytische corrosie.
Overigens kan deze vorm van corrosie zeer snel gaan . Ook de anodes worden meestal versneld aangetast.

Ik zou de hele boel eens door een gespecialiseerd bedrijf laten doormeten . Heelaas weet ik zo geen bedrijf wat dat ook bij pleziervaartuigen doet.

Ps. Ik lees nergens dat je een galvanische scheiding of scheidingstransformator in de walstroom hebt. Daar zou ik in ieder geval maar eens aan beginnen.( enige info bijv. bij : www.victronenergy.nl/upload/do...oord-van-schepen.pdf )
Ad

Zeilzin schreef : Als de lood ballast daar direct op het staal ligt, krijgt je daar ook galvanische corrosie lijkt mij.
Indien mogelijk daar eens de staaldikte meten?
Het is daar tenslotte toch al kaal .

Het is een bekend verschijnsel, dat bij stalen schepen soms de verf loslaat steeds op dezelfde plaatsen.

De oorzaak ?. Spanning verschillen in het plaat materiaal of in combinatie met de lassen ?

Het is een opmerkelijk verschijnsel.

Als we met een raket naar de maan kunnen zou ik ook graag weten hoe het komt dat er steeds blazen op mijn boot komen .

Het gehele verhaal van de verschillende vormen corrosie is echter niet echt simpel te noemen. Feit is wel dat het staal onder de blaas totaal niet door 'roest' aangetast is.

Volgend interessant artikel hierover legt uit op pagina 8:
www.swzonline.nl/system/files/archive//195702.pdf

Het gevolg van overbescherming is:
a. Waterstof gasontwikkeling op het ijzeren oppervlak en loogvorming,
waardoor de verflaag wordt afgedrukt en opgelost (zodat we ook
onze antifoulingverf kwijt raken en
dus sterke aangroeiïng krijgen).

Aangezien de electronenstromen steeds de makkelijkste weg kiezen lijkt het dan ook logisch dat de blazen steeds op exact dezelfde plaats ontstaan.
Men zou dus kunnen veronderstellen dat overbescherming ervoor zorgt dat het staal op iedere keer dezelfde plaats electronen uitstoot,hierdoor gas ontwikkelt die de verf wegdrukt en een blaas vormt. Waarna het zeewater de kans krijgt om door de verflagen heen de blaas te vullen?
Dus een blaas, gevuld met vocht, doch geen corrosie, op steeds dezelfde plaats, ongeacht of het staal volgens de voorschriften gestraal en geschilderd is?

Maandag ga ik terug langs op de boot, ik zal dan enkele foto's nemen van het ows, een blaas eens nader onderzoeken, zodat er zeker juiste info is. Idem voor de anodes, ik had voor het seizoen 2 nieuwe gemonteerd, benieuwd hoezeer deze aangetast zijn, dat is mss ook een indicatie.

Moest het probleem hierdoor ontstaan, dan is de volgende vraag wat de oorzaak ervan is? Overbescherming? Lekstroom? Meten dan maar?
We hebben inderdaad geen galvanische scheiding, eigenlijk omdat er lijkt mij geen rechtstreekse verbinding is tussen de aarding van de wal en de romp van het schip. Misschien is dit een verkeerde gedachtengang?

Een kort verhaaltje, misschien heb je wat herkenning:

in 2003 ben ik met de bouw van mijn (stalen) schip begonnen. Alles zelf gedaan, behalve het plamuren vd romp omdat ik allergisch bleek te zijn voor epoxy. Plamuur- en schilderwerk door een 'specialist' laten doen (februari/maart, in een 'verwarmde' hal)

In juni, toen alle schilderwerk er inmiddels al een paar maanden op zat en ik op een avond trots stond te kijken naar mijn mooie bootje zag ik opeens een heleboel blazen in de lak. Schrikken dus! Na een paar dagen twijfelen de beitel in een paar blazen gezet en geconstateerd dat het hele plamuur en verfpakket bij de blazen los zat. Staal eronder was smetteloos schoon. Wel een heel licht chemisch geurtje en daarnaast was er vocht zichtbaar.

Conclusie van een chemicus van de verf en plamuurfabrikant: epoxy is niet goed uitgehard, waarschijnlijk door de verwerking bij een te lage temperatuur. Epoxy wordt namelijk wel hard bij temperaturen onder de 15 graden, maar hard chemisch gezien niet volledig uit. (De verwarming in de hal ging 's avonds uit...). In het voorjaar steeg de temperatuur, de chemische reactie in de epoxy kwam weer op gang, de plamuur was gasdicht afgesloten door de topcoat, konden nergens heen en heeft de plamuur losgeweekt van de ondergrond met blazen als gevolg...

Zou het zo kunnen zijn dat de epoxyverf op het onderwaterschip ook bij relatief lage temperatuur is aangebracht en je daarbij de oorzaak moet zoeken??

(ik kon mijn schip in ieder geval volledig laten stralen en was een behoorlijk bedrag armer; de specialist gaf 'niet thuis' en het resultaat van procederen was volgens de juristen ook zeer onzeker... Maar als je eenmaal vaart is de ellende gelukkig snel vergeten)

Het hele proces van stralen tot het opbouwen van een nieuw systeem luistert uiterst nauwkeurig, kan mij voorstellen dat er toch iets mis is gegaan.

www.hooghiemstrabv.nl/wp-conte...orboot-okt.-2006.pdf

Oliebaron schreef :
Vossnack was niet de minste!!

Overbescherming is ook een logische gedachte. Van wat voor materiaal zijn de anodes? Als dat aluminium is of zelfs magnesium kunnen ze (te) heftig werken. Zeker als je weleens op zout water komt.
In dat geval kun je zinkanodes toepassen om te zien of dat verschil maakt.

Kwestie van het hechtingsprobleem eventueel te kunnen uitsluiten:
De plaats rond de blazen is vorig jaar uiteraard een stuk groter weggeslepen/geschuurd dan dat iedere blaas zelf groot was. De hechting van de dan nieuw gezette interprotect is op de randen van ieder blaas dan ook ok, zelfs nu de blazen terugzijn.

De anodes zijn alu. We liggen op brak water maar varen op zout.