Onderwerp: Afvallende kielen

Baasklusje schreef :
Ehhh, enig idee hoeveel boten met deze constructie wereldwijd rondvaren (van de 5000 boten per jaar - 400 First 40.7's tot nu toe) en hoevaak de kielen eraf vallen? Beetje nuance ben ik wel van je gewend maar dit is nogal een bewering...

Als we blijven hangen door telkens dat zelfde nattevinger regeltje toe te passen dan had de ontwerper dat vast al wel gedaan niet? En als het echt die 30% (van wat?) was geweest dan bestond dit merk niet meer. 5000 boten per jaar dus. Graag dus wat meer onderbouwing, statistiek mag ook.

Ik heb wat nieuwe feiten voor de rekenaars onder ons:
Ik heb een 36.7 met 2.2 m diepgang, met een loden kiel
Er zitten van voor tot achter de volgende bouten in:
1x M 16 in het midden
1x M 24 in het midden
4x 2 stuks M24, ca 75 mm hart op hart
1x M 24 in het midden
1x M16 in het midden
De platen zijn 135 mm breed, en 8 mm dik.
Het gewicht van de kiel zou 1700 kg zijn, er zit een beste bulb aan van onderen, wat de belasting van de bouten ook verhoogd.

Wat wil je berekenen dan?

Hoe is het laminaat, spantenframe en sluitplaten bij de bouten opgebouwd? Ik denk niet dat er veel te berekenen valt, behalve Thomas met z'n rekenregel waar iets in procenten uit komt.

Maar zo uit m'n hoofd: onverantwoord licht

Zonder berekeningen (kan ik toch niet) Maar mijn bootje is 32 jaar oud, heeft een volle loden kiel van 1,95 de kiel zelf weegt 3.490 kg. De boot heeft aardig wat wedstrijden gevaren, en de kiel zit er nog steeds onder (dat neem ik dan maar aan ) Die nieuwe bakjes lijken dan bij bosjes kieltjes te verliezen...

Ik zou graag lekker slapen vannacht

Overigens tel ik bij mij 13 kielbouten.

Baasklusje schreef :
Ik kan de afmetingen niet vaststellen aan de hand van de foto, blijft giswerk. Ik ben het met je eens dat er verschillen in scantling scores zijn tussen types en merken boten en ik ben er van overtuigd dat de types van Beneteau niet bovenaan in het rijtje staan. Jij gaat echter uit van een blote oog berekening o.b.v. een foto, neemt die vervolgens voor waarheid aan trekt conclusies. Niemand weet wat er gebeurd is en wat de relatie tussen die gebeurtenissen en het afvallen van die kiel is.

Waar je gelijk in hebt is dat een lage scantling score minder veiligheidsmarge biedt en daarmee een schip kwetsbaarder maakt. Een Beneteau is dan ook niet het uitgelezen schip om dat deel van de oceaan te bevaren.

Mijn eigen Beneteau heeft zelfs maar 1 rij met kielbouten en als ik jouw uitleg goed begrijp had mijn kiel er al af moeten liggen . Nu kan ik je vertellen dat dat niet zo is Ik ga regelmatig met 30 knp+ en een rijtje balast in de reling paaltjes pikken en ik heb nog nooit een kraakje gehoord, of iets aan de kiel constructie gezien en die inspecteer ik toch echt grondig.

Enfin, feit blijft dat het voor de Cheeki helaas niet heeft mogen baten.

Botervis schreef : Licht eens toe?

SA is inmiddels iets verder (niet zeker of dit om dezelfde boot gaat, maar zegt wel iets hoe naief er om gegaan kan worden met structurele schades als je de reacties van booteigenaren leest):
Beneteau 40.7 keel movement

Botervis schreef :
Stevig spantenwerk maar je spanten zijn wel verzwakt door deze te onderbreken met de boutgaten. Ik zie geen sluitringen/platen: zijn die overgeschilderd? Bij vlakke bodems wordt de kiel meestal niet dóór de spanten heen bevestigd maar er vlak naast. Dit om de constructisterkte in de spanten te houden, waarbij de haakse overgang tussen vlak en spant voor het verband zorgt. Ik zou gevoelsmatig wel liever met jouw boot (mét sluitplaten dan) in rot omstandigheden zitten dan zo'n 40.7 (allemaal gevoelsmatig).

Hier twee plaatjes van hoe het bij mij zit.





Dikke zware metalen U balk waar de kiel met 12 M24 bouten aan zit, drie metalen dwars profielen die aan de U balk gelast zijn.
Die dwars profielen staan via contra platen weer in verbinding met het want.
Veel steviger dan dit heb ik nog niet gezien en geeft een super stijf jacht.

Dat zit erg stevig lijkt me! Schijnt erg moeilijk te engineeren te zijn omdat je (uiteindelijk) ergens een verbinding moet maken tussen een stijf metalen frame en een flexibel laminaat. Staal gaat corroderen en RVS is duur. Beide zwaar qua gewicht en kost binnenruimte. Verschillende uitzettingseigenschappen (metaal/laminaat) vereist ook nogal wat kennis.

X-yachts heeft dit ook een tijdje gedaan maar is er uiteindelijk weer vanaf gestapt.

Prachtige boot heb je trouwens - beetje Sweden/Swan achtig! Zal erg hoog lopen?

Ja zitten nog slotringen op. En ja die zijn geschilderd.. ben niet zo netjes...

@jouzers dat ziet er inderdaad degelijk uit.

Nachtvlinder schreef :
Dit is ook volgens hetzelfde procedé gedaan als X yacht en nog verder verbeterd. De U balk ligt natuurlijk al op het laminast gelamineerd en geeft in de basis al meer stevigheid dan standaard vaak. De dwarsbalken zijn ook geheel met epoxy gelamineerd, dus zorgt juist voor meer stijfheid in de romp dan het laminaat zelf heeft. Weegt inderdaad wat meer maar gewicht zit onderin waar het hoort.
Scheelt binnenruimte ja, om die reden doen de genoemde merken hier concessies aan veiligheid en zeileigenschappen... Tsja ik loop dan liever iets gebogen...

Arent schreef : Een MBO diploma is onzin. Een cursus zou al een boel helpen.
Ervaring zegt ook weinig, je kan jaren lang het zelfde doen, verkeerd.
En elke boot zwaarder dan nodig, verschillen in de boten, duurder, etc. Goed bezig, die 'domme' ontwerpers snappen er ook niks van he En als ze dan bij mij komen werken moet ik ze het allemaal weer afleren...

Tja, kwaliteit is een keuze.

jouzers schreef :
"Consessies aan veiligheid" zou ik het pas willen noemen als het te ver doorslaat. Dat staat voor mij niet vast. Er zijn nu twee cases F40.7. Eentje heeft urenlang in de branding op een zandbank liggen bonken, de "chain of events" van die andere is onbekend.

Lijkt me wel duidelijk dat jouw boot een stuk steviger is en deze zou ik ook eerder voor dat vaargebied kiezen dan een licht gebouwde toer/wedstijdboot. Maar net zo min als je met 120 km/h met een Suzuki Alto tegen een muur moet rijden overleeft een zware Volvo (en de bestuurder) dat ook niet.

Doet Granada dan ook consessies aan veiligheid in vergelijking met een zware ondertuigde stalen S-spant?

Wat ik bedoel: er dient ergens een balans te zijn tussen sterkte-gewicht-prijs (pick two)

Tien jaar terug zag de gemiddelde vertrekkersboot er heel anders uit dan nu. Er vertrekken nu steeds meer polyesterboten naar heel andere gebieden dan waar het gemiddelde ZF lid vaart.

Als de kielen onder de First 40.7 of vergelijkbare boten er nu massaal af zouden vallen dan zou je kunnen gaan twijfelen over het CE label "A", maar zolang er niets bewezen is dit een losstaand incident voor mij.

Hi,

@ nachtvlinder: Volgen mij heb he helemaal gelijk. Dit lijkt eerder op een incident dan een structurele ontwerpfout door concessies aan veiligheid.

@ Romkes: Je begrijpt mijn punt niet helemaal (of wilt dat niet) en je klinkt alweer neerbuigend tov mensen die donders goed weten wat ze aan het doen zijn, ook al zijn het geen zeilers.
De mensen waar ik mee werk zijn ervaren, maar niet vastgeroest in technieken van 30 jaar geleden, als je dat bedoelt. Wij werken af en toe ook met epoxy, ook met vacuum(infusie) en met glasweefsels in soorten en maten. En als ik ze vraag om zoveel mm dikte of zoveel kilo's max., dan krijg ik dat.
Voor hen is iets goed, als het niet kapot gaat, daarom wordt er wel eens iets wat dikker gemaakt op een plek waar het laminaatschema dat niet per se voorschrijft.
Deze mensen hoef jij niets af te leren en op de gemiddelde Vapro-cursus horen ze niets nieuws...

Punt is, dat in de meeste productie bedrijven mensen werken die weinig met het eindproduct hebben. Standaardisatie van je productie en controles op het resultaat bepalen welke kwaliteit je aflevert.
Je kunt discussiëren over keuzes in het ontwerp, maar als het hier over Beneteau gaat, denk ik niet dat de kwaliteit het probleem is.

Gr, Arent

jouzers schreef :
Grappig dat jij die redenatie maakt. Baasklusje heeft een scantling berekening voor zijn Spirit gemaakt en komt tot een zeer respectabele score. De constructie in de Spirit wijkt af van die van jouw Granada, maar neemt daardoor minder ruimte in beslag. Net als de "genoemde merken".

Ondiepe bilge en stevigheid in 1 boot hoeft dus geen concessie te zijn. De productie methode van de Granada lijkt eerder een concessie t.o.v. die van de Spirit

Nooit gedacht dat laatste ooit nog eens op dit forum te zeggen

Bij het schip van Botervis hebben ze het begrepen: stevige wrangen in de bodem. Misschien wel met een stuk hardhout er in gelamineerd. Als de kiel nu ook nog een beetje brede flens heeft, is de overdracht van de kracht van kiel op romp optimaal. Die boutgaten verzwakken m.i. de zaak niet.

Pharos schreef :
Even voor de goede orde, bedoel ik met de merken die genoemd worden de boten met mogelijke kielproblemen waar over gepraat wordt.
De constructie van de Spirit ziet er ook super degelijk uit, ik doel helemaal niet op een betere constructie dan die...
Mijn schip is een one-off Granada, origineel zit er niet zo een constructie in. Bouwer was ook gek van X, en heeft e.e.a daar van af gekeken en veel dingen zelfs zwaarder gebouwd.
Dat kost in deze een paar cm stahooge t.o.v origineel, maar ook een veel stijver en steviger constructie dan origineel en daar ben ik heel blij mee. Daarnaast lijkt de bilge van de spirit zo aan de hoogte van de wrangen gezien aardig vergelijkbaar met die van mij, dus lijken beide schepen een vergelijkbare en gunstige concessie op dat gebied te hebben gedaan... Waar ik wel op doel is dat dwarsbalken die in verbinding staan met kiel en want een super stijf schip vormen, dat neemt binnenruimte en dat willen veel bouwers niet, ik vindt dat verre van een concessie!

petje schreef :
scantling score van de kiel 65%

Baasklusje schreef :
Dit betekent 65% procent van de vereiste sterkte (jij hanteert veiligheidsfactor 2, hebben we het hier dan over 130% van het vereiste?). Waar hebben we het dan over? Kielbouten? Constructie? Voor dat laatste heb je andere informatie nodig nl.

Kielen hoor je te ontwerpen (volgens "Principles of Yacht Design") met veiligheidsfactor 5-6. Zowel de bouten, het laminaat als de "floors" (spanten). Dus in elk constructief element.

Het hierboven gebruikte vuistregeltje gaat alleen over bouten. Dat is op de achterkant van een envelop uit te rekenen. Ik ga er niet vanuit dat een werf zelfs op de size van een bouten zal bezuinigen! Een overgedimensioneerde bout die onvoldoende getorqued is zal het overigens ook gaan begeven vanwege een buigmoment. Dit is daarbij ook funest voor het laminaat eronder vanwege de impulsbelastingen.

Volgens het boek hierboven is deze safetyfactor vooral nodig om te compenseren voor dynamische belastingen; de berekeningen gaan uit van een stilliggende boot met 90 gr helling. Gaat dus uit van het maximaal optredende statische moment.
In de industrie slaat een factor 5-6 helemaal ergens op! Of zouden de standaard ontwerpregels (zie boek) dusdanig slecht toepasbaar zijn dat hiervoor die factor 5-6 benodigd is!?

Kan me voorstellen dat er bij VOR boten heel andere (FEM?) berekeningen worden gebruikt. Hier telt gewicht hard mee en moet je echt op de limiet engineeren om kans in een race te maken.

Ik kan de relevante pagina's van het boek wel posten mocht iemand aan bouten, laminaat en floors willen gaan rekenen. Het is geen rocketscience en zou (kost wel tijd!) in een flinke Excel-sheet te doen moeten zijn. Geen differentiaalvergelijkingen of iteratieve technieken hier: plain HAVO/VWO formules. Is ook niet meer dan vuistregels uiteindelijk. Tsja en dan ga je een factor 6 hoger zitten en dan zal het wel goed gaan. Tsja...

Boek is wellicht verouderd en wellicht weet Erik of iemand anders hoe het nu gedaan wordt door hedendaagse werven/hedendaagse ontwerpers?

Pharos schreef :
het gaat alleen over de aanhechting van kiel aan vlak, de formules 5-12 (voor boutbelasting) en 5-13, backing plates (pag 56 en 57 van genoemd boek).

voor de sterkte van het vlak, en de verbinding van vlak naar de rest van de romp (wrangen, stringers) zijn weer heel veel andere formules.

Ik heb spreadsheets voor deze berekeningen voor polyester schepen, houten schepen en sandwich schepen. Als je wil kan ik er een mailen.
Dan een dagje meten aan een paar honderd afmetingen van je schip, invullen en je weet hoe je scoort....

Nachtvlinder schreef :
Boek is van het jaar2000, dus niet erg oud, en ik gebruik het op advies van Erik.
Erik is volgens mij op reis, Groenland.
Philip weet het vast ook!

Belangstelling voor de spreadsheet?

Baasklusje schreef :
Graag!