Onderwerp: ondiepe kiel met hoge mast

Zou verwachten beiden, lichtere mast en andere kiel.

Zwaardere of lichtere kiel zegt niet zoveel over waar het zwaartepunt van de kiel zit, dat mis ik een beetje in de discussies over diepe / ondiepe kiel

De lichtere kiel kan een grotere bulb of andere manieren hebben om het zwaartepunt / gewicht lager te krijgen dan de diepe kiel.

Uiteindelijk gaat het om oprichtend vermogen niet om het gewicht of hoe diep.

Op het schip wat we aan het bouwen zijn zit een kiel met 190 cm diepte, gelijk gewicht als de 220cm versie maar net zoveel oprichtend vermogen door een ontwerp met een laag zwaarte punt in de kiel...in dit geval grotere bulb onderaan de kiel.

...om te voorkomen dat ik er op wordt gewezen dat een diepe kiel meer lift geeft / kan geven, eens

Baasklusje schreef :
Vraag me af, het zal niet om het zeilopp gaan. Dat zeil doet niks meer als je flink schuin gaat.
Omrollen in golven zal het om gaan bij indeling in categorieën.

Baasklusje schreef :
Mast met carbon is maar 10 cm hoger. Maakt het gewichtsverschil echt zo weinig uit?

Waarschijnlijk wordt met een hogere mast een ondiepere kiel het kenterpunt eerder bereikt.

De romp is immers hetzelfde, dus daar kan het niet aan liggen…

Edit: ook de standaard mast het ce B, toch? Dus wellicht is de score van de ce A boot ook al net aan…

Wij, elan 350 heeft Cat A. Ben wel benieuwd waar dan de verschillen zitten.

Mijn Azuree eveneens. Hoe diept steekt jouw boot, en heb jij ook een bulb/torpedo kiel?

Die carbon mast is slechts een verwaarloosbare 10 cm langer dan de alu mast. En zal dus altijd een lagere massa hebben.

Dus die “B” ipv “A” kan alleen maar door de ondiepe kiel en nooit door de carbon mast veroorzaakt worden.

Vraag blijft dus of deze boot qua stabiliteit wellicht tóch “A” zou zijn voor combinatie “shallow draft with carbon mast”. Ik denk niet dat daar aan gerekend is; dan zouden er 6 permutaties doorgerekend moeten zijn…

PS: hoeveel m2 zeil je aan een mast hangt telt niet mee hierin: het gaat om stabiliteitsberekeningen.

Mijn gedachte was dat die B, door de ondiepe kiel komt, en het gebrek aan stabiliteit dus onvoldoende wordt gecompenseerd door de iets lichtere koolstofmast.

Met diepere kiel zal deze boot waarschijnlijk wel cat. A zijn, ongeacht de mast.

Weet iemand welke eisen cat. A stelt qua stabiliteit?

AndreAzuree schreef :
Dan neem je dus aan dat deze boot specifiek is doorgerekend voor “ondiepe kiel met carbon mast”. Ik verwacht dat alleen de 3 kielen met standaard mast zijn doorgerekend. Zeker weten doen we dit allemaal niet.

Kan TS Dehler niet gewoon vragen, als ie hier van wakker ligt?

AndreAzuree schreef :
Wij steken 2.15 meter en inderdaad ook een torpedo kiel.

Klopt het dat de enige bron van die “B” de tekst is die een makelaar heeft ingetypt en het daaruit door AI gegenereerde stukje!?

Hier wordt überhaupt geen onderscheid gemaakt:

Nachtvlinder schreef : Het aantal personen en belading telt anders wel mee. Een cat. A boot met 2 personen kan zomaar cat. B worden als er 6 personen aan boord zijn.

AndreAzuree schreef : Google is your friend:
mjmyachts.com/category-a-ocean...n-what-does-it-mean/

alegria schreef :
Me dunkt zeg! Humphreys boot. Ik vind mijn 380 al een lel van een kiel hebben en de 350 is een nog veel extremere boot.

Erik heeft hier wel eens uitgelegd dat de kenterhoek/stabiliteitsindex belangrijk is. Daarom keek ik ook in de ORC database, want daar staat de stabiliteit in.

Op het plaatje van nachtvlinder staat dat Cat B voor 10+ personen is?

Het komt erop neer dat er geen officiële bron is die voor deze boot zegt “CE-B”.

hnrts schreef :
Klopt, hangt van aantal personen af. Zo heb ik een cat. A boot voor 8 personen, Cat B. voor 12
personen.

In jouw linkje vind ik helaas geen specifieke eisen (voor cat. A of , mbt stabiliteit.

AndreAzuree schreef : En waar laat je die op jouw boot als ze ook nog wat bagage mee willen nemen?

AndreAzuree schreef : De grafiek en tekst onder cat A.

hnrts schreef :

Mijn boot is één groot leeg hok, kan prima

Thanks, ik zag het grafiekje. Wat summier, maar geeft een beeld. Gaat dus om AVS waardes.

AndreAzuree schreef : Het verschil tussen een aluminium mast en carbon mast is iets minder als de helft. De mast is echter maar rond de 45% van het gewicht van de tuigage. Het verschil tussen synthetische verstaging en RVS verstaging is een groter gewichtsverschil dan het vervangen van het mastprofiel.
Alu vs Carbon zal wellicht rond de 20-25% gewichtsbesparing zijn op het tuig.

Carbon combineren met plastic wanten dus.
Op zich nog een aardig gewicht:
Tuigage zal richting 200 kilo zijn (mast, giek en verstaging)
Besparing carbon 40 kilo
Besparing plastic verstaging volgens Erik ook minstens 40 kg dus.
80 kg besparen je mast/tuigage is echt een reuzenstap!

Erikdejong schreef :
Dit is wel interessant. Als je niet een kapitaal wil uitgeven aan een carbon mast, waarom dan niet je verstaging synthetisch maken?

Ja dat doen sommigen (die dat durven) ook. Is overigens ook duurder dan rvs: beslag, bescherming etc, al denk ik dat de meesten terugschrikken vanwege kwetsbaarheid.

hnrts schreef : Ik heb niet de hele link gelezen, maar dit verhaaltje lijkt vooral over scheepsgewicht en AVS te gaan. De waardes in de grafiek lijken ook niet te kloppen, uit mijn hoofd is het een formule van lengte en gewicht wat boven een bepaalde waarde moet zijn om 'korting' te krijgen op de minimale AVS.

Er zijn echter nog veel meer factoren die meespelen in het CE Cat a of B verhaal. Voor classificering in een categorie moet je een STIX waarde (Stability index) van de boot bepalen. Iedere categorie (A t/m D) heeft zijn eigen grenzen mbt vaargebied en welke stabiliteitsindex waarde minimaal vereist is.
Factoren die meespelen in de STIX waarde zijn:
- Lbs, verreweg de grootste bepalende factor, en dat is de lengte van de boot op een specifieke manier gemeten.
- FDL, gewicht-lengte verhouding, lichte boten krijgen een straf punten op hun waarde omdat ze theoretisch gezien moeilijk te hanteren zijn,
- FBD, Breedte-gewicht verhouding. Lichte boten met grote breedte krijgen straf punten terwijl heel erg smalle boten juist ook weer straf punten krijgen.
- FKR herstellen van platslaan. Hier word gekeken naar het richtend moment dat er nog is als de zeilen het water raken,
- FIR, Hoeveel er nodig is om een 180 graden op de kop drijvende boot weer rechtop te krijgen, dit is grofweg gezegd de verhouding tussen positieve en negatieve stabiliteit,
- FDS, Dynamische stabiliteit, de oppervlakte van het richtende moment grafiek van 0 tot een bepaalde hellingshoek,
- FWM, Hellend moment door de wind, allen belangrijk voor (zeil)schepen welke een AVS van kleiner dan 90 hebben om te bepalen of er risico van vollopen is door een windvlaag,
- FDF, Risico op vollopen. Er word gekeken naar niet afsluitbare openingen en hoeveel helling er nodig is om die onderwater te krijgen,

Zo zijn er nog een paar. Ieder van deze punten heeft een berekeningsmethode. Voor iedere categorie zijn er maximale en minimale uitkomsten van de individuele berekeningen. Daarna worden ze allemaal met elkaar vermenigvuldigd, gedeeld, geworteld en wat nog al niet meer en daar komt een uitkomst uit. Uit mijn hoofd zeg ik dat een STIX waarde van groter als 32 betekend dat je categorie A mag adverteren.
Er zijn nog wat aanvullingen. Als 1 van de deel formules een uitkomst heeft die buiten de gestelde grenswaarde vallen, dan mag die categorie niet toegekend worden. Dus als een boot een STIX van 42 zou hebben, maar de FDF is niet groot genoeg omdat er een ventilatie opening op de verkeerde plek zit dan krijgt deze geen Categorie A, maar misschien alleen B of C. Maak je de opening dicht en maak je die op een gunstigere plek dan kan het zin dat je wel aan alle deel eisen voldoet en je toch Cat A kunt krijgen.

Zo zijn er ook zaken die je toe kunt voegen. Als je bijvoorbeeld een boot hebt van 5 ton zeilklaar gewicht, en de som van alle niet vollopende volumes is groter als 120% van die 5m3 waterverplaatsing, dan krijg je 5 punten extra op je STIX waarde. Dat kan zijn het volume van hout, constructie schuim, extra drijf vermogen in de vorm van schuim of tanks.

Alles met elkaar komt er ene hoop bij kijken. Waarom de boot met ondiepe kiel geen Cat A toegedeeld heeft gekregen kan zijn omdat er door de andere kiel niet meer voldaan word aan een deel eis, het kan zijn dat de STIX waarde de 30 niet haalt. Dat kan een kleinigheid zijn die mogelijk eenvoudig en goedkoop opgelost kan worden, het kan ook serieuzer zijn en dat er een nieuwe kiel nodig is om een stabiliteitsporbleem op te lossen. Zonder de berekening te zien valt daar niets over te zeggen.

Dan is er nog de vraag hoeveel waarde je er aan moet hechten als consument zijnde. Het is allemaal puur theoretisch en er zijn Cat A boten waar ik de oceaan niet mee over durf en er zijn Cat C boten waarvan ik weet dat ze uitermate zeewaardig zijn en die zou ik zo de oceaan over zeilen. Het is vooral zaak de grenzen van jezelf en de boot te kennen en die te respecteren.

Dank voor de uitgebreide uitleg!
Ben wel benieuwd wat voor soort Cat.A. boot jij eigenlijk niet oceaanwaardig acht? En welke Cat. C boot wel?

De 'A' waar ik niet de oceaan mee over zou willen is vooral de wat goedkopere productieboten waar echt beknibbelt is op uitrusting. Te lichte stuurinrichting, te kleine liertjes, ielige raampjes en luikjes. Dat zijn dingen die niet meegenomen worden in de zeewaardigheidsbepaling van een boot maar die in mijn optiek wel van essentieel belang zijn. Zo heb ik met een aantal Hanse uitvoeringen gevaren waar ik echt met grote ogen naar het CE plaatje keek dat ze deze aanboden als 'oceaan boten'. Daarentegen krijgt een Mini 6.5 (mini transat) niet meer als Cat C toe bedeeld, daar zou ik nu echt geen twijfels over hebben of die zeewaardig zijn.

Erikdejong schreef :

Die is ook gewoon “A”. De enige bron van die “B” is een tekst van een makelaar. Dehler zegt zelf “A”